Когда лопата мощнее экскаватора

Железную дорогу военно-стратегического значения, оказывается, можно строить со скоростью 10 км в сутки

25 апреля 2015 года появились сообщения, что на Юге России началось строительство железнодорожного обхода территории Украины для поездов, следующих из центральных районов страны в южные регионы. По проекту необходимо построить новый участок железной дороги между станциями Журавка и Чертково, а также реконструировать участок магистрали от Прохоровки до Батайска. Стоимость проекта оценивается в 55 миллиардов рублей. Строительство двухпутной электрифицированной железной дороги на участках Юго-Восточной и Северо-Кавказской железных дорог протяженностью 122,5 км планируется завершить в конце 2018  – начале 2019 годов.

Министр транспорта Максим Соколов заявил: «У нас возникает необходимость сформировать опорную железнодорожную сеть на территории России. Необходимость строительства обхода связана с организацией скоростного сообщения для перевозок граждан на российские курорты. Такое решение было заложено в схеме развития железных дорог, но оно было ускорено по политическим соображениям».

Перевозки граждан на российские курорты – это, конечно, хорошо. Но подобный железнодорожный обход имеет, без всякого преувеличения, стратегическое значение. И в нынешней военно-политической обстановке на Юго-Западном стратегическом направлении растягивать эту стройку на три с лишним года – большая ошибка. Без всякого преувеличения, это может повлечь за собой весьма пагубные последствия для обороны страны.

Итак, считаем и сравниваем. Надо построить 122,5 км железнодорожных путей за три с лишним года. Примерно по 40 км в год получается.

Возникает вполне закономерный вопрос – а быстрее нельзя? И есть ли примеры такого скоростного строительства?
Оказывается, быстрее можно. И примеры есть. Примерно в этом же регионе страны, но в 1942 году строили железнодорожную рокаду Саратов-Сталинград.

Далее – цитаты из исследований и документов той эпохи.

«В начале 1942 года, когда стало ясно, что война приняла затяжной, оборонительный характер, возникла необходимость защиты важнейших стратегических и промышленных районов страны. К этому времени было уже очевидно, что враг рвался вглубь страны. Падение Сталинграда и прорыв немцев к Волге привели бы к потере не только крупного узла коммуникаций, связывающего европейскую часть страны с Кавказом, но и нарушению сообщений на магистралях, идущих в Среднюю Азию и на Урал».

«23 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял постановление № 1190сс о проектировании и строительстве железной дороги Саратов–Сталинград с открытием движения поездов уже в декабре этого года. Постановлением ГКО строительство дороги было поручено НКВД СССР, который приказом № 00186 от 25 января 1942 г. возложил ее строительство на ГУЛЖДС НКВД».

«Постановлением ГКО № 1190сс предусматривалось строительство дороги Саратов-Сталинград по облегченным техническим условиям, без утвержденных проектов и смет. Изыскания и проектирование линии должны были вестись одновременно со строительством. Общая протяженность трассы предполагалась в 357 км. Первоначально объемы работ были определены в 190,0 млн. рублей. Предстояло выполнить 6 млн. 900 тыс. куб. м земляных работ, построить 3020 погонных метров деревянных мостов и проложить 27,6 тыс. куб. м искусственных сооружений».

«Особо тяжелое положение на трассе сложилось в связи с отсутствием колесных тачек. При потребности в 21,0 тыс. их было только 6,8 тыс., что привело к невозможности своевременного вывоза грунта, и перспектива получения которых была не ясна. Только в Саратовском лагере земляных работ с помощью носилок было произведено 70,0 тыс. куб. м., а по выемке грунта вручную, траншеями, с многократной перекидкой и выбросом земли на бровку - 196,0 тыс. куб. м. При этом рыхление грунтов вспашкой не производилось из-за отсутствия плугов и лошадей».

«Не хватало лопат (из необходимых 108,0 тыс. лопат поступило всего половина), ломов (из требуемых 14,0 тыс. имелось 9,9 тыс.), топоров (вместо необходимых 10,5 тыс. их было 3,3 тыс.), пил (из 5,5 тыс. в наличии было 993) и другого инструмента. Из необходимых 12 экскаваторов строительство располагало только 3, из требуемых 110 скреперов – 20; из запрошенных 13 камнедробилок не было ни одной и т. д.

Часть из прибывшего оборудования находилось в нерабочем состоянии. Так, из прибывших со строительства № 179 в Камышин 10 тракторов ЧТЗ в рабочем состоянии оказалось только 4, из двух электростанций - одна, все поступившие от строительств № 1002 и № 1003 токарные и сверлильные станки требовали ремонта. Из общего числа автомашин, принятых и ожидаемых строительством со стройки № 107 – 282 автомашины ЗиС-5, 46 автомашин ГАЗ–АА и 70 прицепов совершенно не имели резины, по остальным машинам резина имела годность до 35%».

«Однако положение, складывающееся на фронте, значительно повлияло на изменения сроков строительства: 12 июля фашистские войска вторглись в пределы Сталинградской области, началась бомбежка, 14 июля в Сталинградской области было объявлено военное положение. В виду сложившихся обстоятельств дорога Саратов–Сталинград понадобилась гораздо раньше. Нарком Л. П. Берия приказом НКВД № 0274 от 22 июля 1942 г. перенес срок открытия движения поездов на 15 сентября».

«Укладка пути колебалась от 7 до 8 км в сутки в среднем, достигая максимально 10 км. Вывозка балласта была организована всеми имевшимися в распоряжении строительства средствами: вагонетками, автомашинами, грабарками и даже тачками».

«Движение поездов начиналось тотчас после окончания укладки. Открытие движения поездов на южном участке Петров Вал–Иловля (на 103-й день после начала земляных работ!) состоялось 7 августа 1942 г., а на северном участке Саратов-Петров Вал – 11 сентября 1942 г».

«Строителями было возведено 6 330,8 тыс. куб. м земляного полотна, по главному пути уложено 335,8 км рельс, построено 115 переездов, 271 искусственное сооружение, 7 станций и 26 разъездов с пассажирскими зданиями и стрелочными будками. В средней части, при пересечении железной дороги Камышин–Балашов была построена новая узловая станция Петров Вал, обеспечивающая, кроме основных направлений, самостоятельные выходы на города Камышин и Балашов. Дорогу оборудовали различными видами связи и светофорами, обеспечивающими ее работу. На станциях Карамыш и Петров Вал были построены дома связи с установкой соответствующего оборудования».

«Железнодорожная линия Саратов–Сталинград обеспечила перевозку военных грузов для Донского и Сталинградского фронтов. Досрочное открытие движения на линии позволило вывезти значительное количество эвакогрузов, более 17,0 тыс. железнодорожных вагонов и 300 паровозов, раненых бойцов из-под Сталинграда.

Новая железнодорожная линия сделала возможным перевозку грузов по кратчайшему пути и облегчила работу ряда узлов, расположенных на железнодорожных направлениях, связывающих Урал, Сибирь и Среднеазиатские республики с Поволжьем и Центром».

«Правительственная комиссия ГКО на основании постановления № 4128-с от 14 сентября 1943 г. приняла железнодорожную линию Саратов–Сталинград (Иловля) в постоянную эксплуатацию. Протяженность Волжской рокады составила 978 км.
Вся линия была окончательно принята в эксплуатацию 1 ноября 1942 года Это означало, что почти тысячекилометровую стальную магистраль нашей стране удалось построить в фантастически короткий срок – всего лишь за шесть месяцев. Ни раньше, ни позже этого времени никто и никогда в мире не монтировал столь протяженные железнодорожные пути с такой невероятной даже для военных лет скоростью».

На вокзале станции Петров Вал установлена доска со словами: «Железная дорога Сталинград–Саратов–Сызрань построена летом 1942 года за 100 дней ускоренного строительства».

То есть лопатами, тачками и гужевым транспортом раньше строили быстрее, чем сегодня экскаваторами, бульдозерами, скреперами, кранами и прочей наисовременнейшей дорожно-строительной техникой.

Есть чему поучиться у дедов и прадедов. Если бы современные строители железнодорожного обхода Украины строили бы путь со скорость 10 км в сутки, то за две недели управились бы. Но в современных условиях им требуется почти три года, чтобы построить участок протяженностью 122,5 км.

Михаил Ходаренок

Опубликовано 07.05.2015

Нравится

Loading...
Комментарии
Вот только строили эту дорогу ГУЛЖД - главное управление лагерей, уже не существующее. Давайте отправим сто тысяч человек в лагеря и они построят эту дорогу под угрозой расстрела... К счастью такое сейчас невозможно.
МИХАИЛ МИХАЙЛОВИЧ. ПРИВЕТСТВУЮ. ВОТ НЕЛОВКО И ПИСАТЬ(СОЧТУТ ЗА "ЛЕЩА"), НО ВЫ ЕДИНСТВЕННЫЙ ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР, ЗАКОНЧИВШИЙ АКАДЕМИЮ ГЕНШТАБА. НИКОМУ И В ГОЛОВУ НЕ ПРИШЛО ТАК ДЕТАЛЬНО РАССМАТРИВАТЬ СТРОИТЕЛЬСТВО Ж/Д В ОБХОД УКРАИНЫ. МОЛОДЕЦ.
Действительно это странно, ну можно допустить еще окончание работ в течение года, но целых три года это уже чрезвычайно растянутый срок.
//Железную дорогу военно-стратегического значения, оказывается, можно строить со скоростью 10 км в сутки// --- Г-н автор не надо заниматься такими мелкими натяжками. Волжская рокада действительно была построена в рекордные сроки, но Вы ведь сами пишите словами из источника---//Укладка пути колебалась от 7 до 8 км в сутки в среднем, достигая максимально 10 км.//. --- А укладка пути это еще не все строительство железной дороги. Например на сайте Инновационный дайджест (все самое интересное о железной дороге) дана разбивка всей рокады, протяженностью 992 км. от ст. Иловля до Свияжска на отдельные участки. Если брать максимальный срок строительства то, то это 7 месяцев. Следовательно в месяц строили 142 км., а в сутки - 4,7 км. На отдельных участках показатели меньше. Иловля -Петров Вал - 136 км. построен за 4 месяца ( в месяц - 34км., в сутки - 1,1). И так дальше не выше 1,3 км в сутки на остальных участках.
//По проекту необходимо построить новый участок железной дороги между станциями Журавка и Чертково, а также реконструировать участок магистрали от Прохоровки до Батайска.//--- Уважаемый автор, надо все-таки с инфраструктурой быть точнее и внимательней. Чтобы из Прохоровки, расположенной на Курско - Белгородском направлении ж.д. попасть в Батайск, минуя Украину, надо не реконструировать, а построить новое ж.д. сообщение как минимум до ст. Россошь (или сразу до Журавки), расположенных на Воронежско - Батайском направлении ж.д. Это может быть в пределах 300 км.
Похоже, нет в этой жизни ни одного вопроса, по которому бы вечно обиженный Иван Красов не был бы крупным специалистом.
Надо все же учитывать технологические возможности и производительность техники того времени и современной.
Вообще сравнения не коректны, как по условиям, так и по привлечённым силам. Во первых тогдашнее военное время и необходимость, со всеми вытекающими последствиями строгости, исполнения была иная. И сегоднешние коррупционно - распильные особенности, существенно вносящие отрицательные поправки, также совсем иные. Ведь давно известно, что шоссейной такой-же дороги километр в Финляндии стоить три раза дешевле, нежели в РФ, и притом, что почвенно-грунтовые условия у них гораздо хуже. Проблема в нас самих.
Ну вообще-то при царе Транссиб...наааамного быстрее строили...без компьтеров, без бобкатов, без супер-пуперэкскаваторов...А сейчас не удивлюсь, если щебень будет из Швеции, а рельсы и костыли из Чайны...да и вся электроника тоже чайная...Пока привезут щебень из Скандинавии, пока распилят выручку...вот вам и три года на упрятывание концов в воду. За три месяца до приёмки новой ж/д подрядчик обанкротится...попросит убежища в Лондоне...
Ну вот не надо автору гнать волну. Запланированные 40 км в год, на строительстве обхода Украины - это СВЕРХСКОРОСТНАЯ укладка пути. Для сравнения: 4 главный путь ГХ ОЖД (участок ст. Москва-Пассажирская-Ленинградская ст. Крюково, протяженность ~40 км) строят с 2009 года (участок Мск-Пасс-Лен. - Химки введён в эксплуатацию в 2014 году). Оставшиеся километры на участке Химки - Крюково должны ввести в строй в сентябре-октябре 2015 года. Так что считайте сами. Если бы на обходе Хохляндии запланировали такие же темпы, железную дорогу мы бы увидели там через 20 лет, а тут запросили всего 4 года. А что касается сравнений СССР - РФ они, извините за резкость, дебильны. Это маленьким детям можно у папы спрашивать: кто сильнее Слон или Моська? Взрослому человеку всё и так должно быть понятно.
Прохор, 15:52, 8 мая, 2015. А Вы по существу моих замечаний можете что-нибудь сказать? Вижу что нет, поэтому и переход на личность, так же проще. А автору надо бы карту посмотреть, прежде чем писать эту публикацию, и никаких обид.
В СССР была полувоенная организация "Созцелинвод". Требовались миллионы тонн воды в степях Казахстана. Не думайте, что для целины- это не более, чем название.Месторождения урана вымывались выщелачиванием. Так вот: были построены два самых длинных водопровода в мире за два года!Тысячи км! Диаметр труб- в рост человека- сам видел, свободно ходил внутри трубы. А сегодня водопровод новые хозяева Казахстана продали в Китай на металлолом, а в России новые хозяева не способны провести водопровод из Кубани в Крым...десятки км.Уже целый год прошёл- ноль км! Всё как в сказке Аркадия Гайдара: "И пушки есть, и пулемёты есть..."...нет народа, согласного строить задарма.Дети наших начальников как и их папульки не хотят платить деньги нашим детям.На всех стройках одно и то же: воры украли зарплату.
Антропологу [11:09/12.05.2015]. Насчёт водопроводных систем в Крыму ля-ля не надо. Строят их (пока используя в качестве источников подземные воды) и довольно активно, кстати, с участием МО РФ. Заметка на эту тему была и в ВПК. Номер выпуска точно не помню (искать сейчас времени нет), посмотрите в архиве номеров между 10-м и 15-м номерами за этот год. Там же приведены кое-какие цифры по этой теме. А что касается мотивации исполнителей на всех уровнях, то опять же, не надо сравнивать заведомо несопоставимые вещи. Раньше "жила бы страна родная и нету других забот...", а сейчас всех интересует только "профит", "маржа", "чистый дисконтированный доход" и т.п. или, говоря короче, БАБЛО и более ничего! Вот от этой "печки" все и пляшут, а отсюда идёт и всё остальное...
Кунину. То, что лепят из жалких трубок в Крыму- это может всякий выпускник коммунального ПТУ. А теперь по делу. Никакого "масштаба" для прокладки труб большого диаметра не нужно. Нужны 2000 рабочих и всего 5 инженеров. Нужны насосы мощностью не менее 15 кВт. Нужны никелированные изнутри трубы.Водяные трубы боятся коррозии.///Не могут наши члены правительства найти 5 инженеров, способных за 1 год проложить мелкую ветку дороги, проложить всего 1000 км водопровод из Кубани в Крым.///Да. Выше я пропустил букву. Трубы для урановых месторождений прокладывала организация Союзцелинвод. Хорошие там люди трудились. Высочайшего класса специалисты.Мистер Горби приказал ликвидировать эту организацию.
В Крыму все в порядке,с водой.Водохранилища набиты.Ехал сегодня мимо Канала,забыл глянуть на заполнение.
Евгену на 17:56 от 27.05.15. А ведь Антрополог прав!...Вчитайтесь в его коммент и "эйфория" от якобы "набитых" крымских водохранилищах пропадёт...
Евгену.В жарком Крыму коэффициент испарения- почти единица.Плюс пористый грунт полуострова- ракушечник и известняк- в каналах вода не держится,в бездну карстов уходит. А в Казахстане каждая капля воды была в трубах мощного водопровода.Это дикость- выливать пресную чистейшую подземную воду на грязную землю.Не нравится казахстанский опыт- Израиль не строит каналы.Капельное орошение.///А теперь по теме. Военные строители опережают план строительства обводной ж/д.
По той дороге поезда могли идти со скоростью около 10 км в час, а нынешние скоростные улетали бы с насыпи вместе с рельсами.
Принципиальная разница состоит в том, что тогда для строительства пути было надо (Х) километров рельсов, (У) кубометров земляных работ и т.п. Сейчас надо освоить (Z) миллиардов рублей, разработать схемы по конвертации и выводу в нейтральные банки, обосновать новую смету, назначить виноватых, обеспечить им освобождение по УДО в день вынесения приговора. Может угроза расстрела лучше?
в ивановской области до сих пор однопутка не электрофицированная
Прикольное сравнение. Времянка времен войны и капитальная ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННАЯ дорога. Извините но если строить по военным нормам, то и сейчас можно забабахать 10км в сутки. Эксперты и теоретики рассуждают о попилах, но не один не вспомнил что нагрузга на ось в 40х это 5т., а сейчас 20т. и насыпь под эту нагрузку нужна очень и очень разная.
Меня всегда интересовало, что это? Врожденная глупость, когда у человека просто несколько факторов в голове не умещаются и он физически не способен смотреть на проблему с нескольких сторон? Или же это один из пресловутых проплаченных правительством уродов, воспевающих "прелести стабильности"? alex_r, 14:24, 4 ноября, 2015 в чем проблема что ты сравниваешь "нагрузга на ось в 40х это 5т., а сейчас 20т." но при этом не сравниваешь ручную производительность труда тогда, с производительностью экскаваторов/бульдозеров сейчас?
Что сравнивать 1942 год и сегодняшнее время. Тогда вопрос стоял выживет или не выживет страна. Строили и заключенные и гражданское население и даже дети. Под бомбежками. Жили и умирали на этой дороге. Ну и конечно строили быстро, рельсы порою клали просто на землю...
Автор статьи сравнил теплое и мягкое. Одно дело стройка с учетом военного времени с применением заключенных, и другое дело в мирное время кадровыми силами. Далее автору невдомёк, что построенную таким образом дорогу, учитывая современные реалии, через год придется закрывать на капитальный ремонт. В общем статья - бред по своей сути.
Я служил в ЖДВ в 70е. Во время ТСУ скорость устройства пути нормативно была 5км в сутки.
Добавить комментарий
Фото неделиФотоархив HD
Открытие памятника первому экспериментальному комплексу противоракетной обороны в школе № 1430 им. Г.В. Кисунько

 

 

Константин Сивков
Вниманию читателей «ВПК»
  • Обсуждаемое
  • Читаемое
  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц