В обход Босфора

Проект, интересовавший Сталина и Брежнева, будет осуществлен

В Иране продолжается подготовка к строительству судоходного канала Каспий – Персидский залив. Проект имеет, как и в прошлом, стратегическое значение для нашей страны. Но Запад вместе с Турцией прямо или косвенно препятствовал созданию этой артерии. Кстати, Соединенными Штатами она включена в антииранские санкции.

Начиная с 1890-х годов наши взаимоотношения с Ираном во многом определялись проектом судоходного канала Каспий – Персидский залив. Разработанный русскими инженерами в 1889–1892-м, он обеспечивал кратчайший выход России в бассейн Индийского океана, турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными.

Появлению проекта способствовал коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Петербурга над этими проливами и размещении вдоль их побережья его военных баз.

Дело в том, что свыше половины объема внешней торговли России осуществлялось этим путем. И именно по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Черное море и соответственно к берегам империи.

В обход Босфора
Фото: google.com

Но сохранить зависимость России от этого маршрута было и остается одной из стратегических задач Запада в данном регионе. Неспроста в 1997 году антииранские санкции США были распространены на проект канала Каспий – Персидский залив. Точнее, финансовым и другим экономическим мерам наказания подвергались компании и страны, оказывавшие Тегерану содействие в реализации этого замысла. И хотя санкционная политика США в отношении Ирана пересматривается, пока неясно, будут ли отменены запреты на участие в означенном проекте.

Совместная российско-иранская комиссия по сооружению канала, созданная в конце XIX века, начала работу в 1904 году. Но стороны не смогли договориться о статусе проекта и самой артерии. Петербург настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким и Панамским каналами, принадлежавшими в тот период соответственно Великобритании и США. Предлагаемый Тегераном для канала статус кондоминиума (паритетного совместного управления) не устраивал Петербург, так как не было уверенности в однозначно пророссийской ориентации Ирана. А экстерриториальность позволяла обеспечивать военно-политическую безопасность маршрута.

В 1908-м переговоры были приостановлены, чему способствовало растущее давление на Тегеран со стороны Стамбула и Лондона по вопросам статуса нового канала и сроков его сооружения.

Первая мировая война, естественно, не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту, а последовавшая нормализация отношений Турции с советской Россией снизила его актуальность. РСФСР и СССР оказали, как известно, военно-техническую и экономическую помощь Турции в период ее противостояния с Антантой и Грецией (1919–1923). Взамен Анкара в сентябре 1924-го гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб интересам СССР.

С кончиной Мустафы Кемаля Ататюрка в ноябре 1938-го антисоветские, точнее, пантюркистские тенденции в политике Анкары резко усилились. Лучшее доказательство тому – ее участие в плане «Топливо», проекте совместной с Англией и Францией агрессии против СССР, намеченной на середину марта 1940-го. План предусматривал, в частности, пропуск британских и французских военных судов в Черное море.

Но с конца 30-х стали ухудшаться и советско-иранские отношения, что было вызвано активным воздействием Англии, Германии и Турции на внешнюю политику Тегерана. Там как раз готовились расторгнуть советско-иранский договор 1921 года «О дружбе и границе», по которому (статья 6) СССР в случае угрозы его безопасности имел право ввести в страну свои войска.

Тегеран-43. Неизвестный сюжет

С середины апреля 1941-го Турция под разными предлогами затрудняла проход через проливы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, подвергшейся фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции в период Великой Отечественной войны (по крайней мере до 1944 года включительно). Все эти факторы побудили СССР вернуться к идее канала Каспий – Персидский залив. Проект был доработан к осени 1942-го – после совместного вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 года и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с Шахиншахом Мохаммедом Реза-Пехлеви.

Тревожные события на советско-германском фронте, угроза нападения Турции на СССР и приближение германо-итальянских войск к Суэцкому каналу в 1942-м не могли не способствовать интенсификации работ по созданию канала Каспий – Персидский залив. Обе стороны охарактеризовали проект как обоюдовыгодный и потому перспективный. Вопрос поднимался на переговорах И.В. Сталина с М.Р. Пехлеви, состоявшихся 30 ноября 1943-го в Тегеране.

Резкое ухудшение советско-турецких отношений в 1945–1953 годах, с одной стороны, способствовало реанимации проекта Каспий – Персидский залив. Но с другой – попытки СССР в тот же период «присоединить» Иранский Азербайджан к Азербайджанской ССР привели к усилению влияния на Тегеран Вашингтона и Лондона. Потому о проекте забыли на долгие годы. Тем более что весной 1953-го Советский Союз взял курс на нормализацию отношений с Турцией как бы в противовес сложным взаимоотношениям с Ираном.

Подготовка почвы

Со второй половины 50-х руководство Ирана решило восстановить политику, что называется, паритетного сотрудничества с Западом и СССР. В июне-июле 1956-го состоялся официальный визит правительственной делегации во главе с Шахиншахом в СССР, беспрецедентный за всю историю двусторонних отношений. Был подписан ряд экономических соглашений, не касавшихся, впрочем, канала. Однако на переговорах, в ходе одной из встреч тогдашнего предсовмина СССР Н.А. Булганина с Шахиншахом отмечалось (согласно протокольной записи), что стороны придают важное значение изучению проекта сооружения судоходного канала Каспий – Персидский залив. Но в итоговое коммюнике этот сюжет не включили. Скорее всего по инициативе иранской делегации, чтобы не раздражать американцев, отговаривавших Тегеран от проекта.

Тем не менее в 1962 году была создана советско-иранская комиссия по проработке вопроса, с ее соображениями ознакомили тогдашнего главу Верховного совета СССР Л.И. Брежнева во время его визита в Тегеран в ноябре 1963-го. Именно тогда стороны создали юридическую основу для реализации проекта, подписав соглашения «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских – через территорию Ирана».

А в июне 1965-го, когда состоялся столь же масштабный, как в 1956 году, визит Шахиншаха в СССР, стороны договорились ускорить реанимацию проекта, но опять-таки без соответствующего упоминания в итоговом коммюнике. Предварительный вариант канала был рассмотрен во время визита советского премьер-министра СССР А.Н. Косыгина в Тегеран в начале апреля 1968-го. Проект в основном был одобрен обеими сторонами. Но уже по традиции без упоминания в коммюнике…

В те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект (обеспечивающий кратчайший маршрут между этой страной и СССР), что способствовало нормализации отношений Багдада с Москвой, в 1974–1975 годах увенчавшейся двусторонним договором «О дружбе и добрососедстве».

Примечательно, что с осени 1975-го в США стали разрабатываться планы свержения шахского режима и провоцирования иранско-советской и иранско-иракской конфронтации. Правда, Вашингтон соблюдал «этикет» в вопросе о канале: американская позиция по этому проекту тоже не включалась в двусторонние итоговые коммюнике…

В Тегеране не решались полностью игнорировать позицию США. Как-никак до 70 процентов ежегодного объема экспорта иранской нефти направлялось за океан, а доля Соединенных Штатов в иностранных инвестициях в Иране превышала 40 процентов. Вдобавок поставки из США минимум на 60 процентов покрывали потребности вооруженных сил Ирана в вооружениях и боеприпасах. А в целом доля стран НАТО в обеспечении иранской армии достигала 85 процентов.

Одновременно Турция со второй половины 60-х стала периодически снижать тарифы на транзит советских внешнеторговых грузов через Босфор и Дарданеллы. Этот фактор был важен для СССР, поскольку, во-первых, уже в 60-х минимум 50 процентов ежегодного объема экспортируемой советской нефти перевозилось по данному маршруту. А во-вторых, реализация проекта канала требовала колоссальных финансовых и технических ресурсов, выделение которых становилось проблематичным для СССР по многим внутри- и внешнеэкономическим причинам.

Все это способствовало тому, что обе стороны не то чтобы спускали на тормозах стратегический проект, но предпочли не ускорять его реализацию. Во время переговоров Шахиншаха в Москве в октябре 1972-го и А.Н. Косыгина в Тегеране в марте 1973-го стороны снова вне коммюнике зафиксировали взаимную выгодность канала, рекомендовав уточнить ряд технических параметров. Но правовую и технологическую базу для будущего строительства все же расширяли: в ходе этих визитов в дополнение к упомянутым соглашениям 1963 года были подписаны «Программа экономического и научно-технического сотрудничества» на 15 лет и меморандум «О взаимном поощрении капитальных вложений».

Всего за 60–70-е годы в Иране с помощью СССР было построено свыше 60 промышленных, энергетических и транспортных объектов, в том числе один из крупнейших в регионе Исфаганский металлургический комбинат и примыкающая к Азербайджанской ССР почти 500-километровая магистраль Трансиранского газопровода.

Вашингтон, Лондон и Анкара настаивали на том, чтобы основной экспортный поток иранского голубого топлива перекачивался через Турцию, но Москва и Тегеран в 1972–1973 годах договорились о транзите иранского газа в европейское зарубежье в течение 20 лет через СССР. Эти поставки должны были начаться с 1976-го, но ухудшение внутриполитической обстановки и последующие известные события в Иране привели к «консервации» проекта.

Словом, магистраль Каспий – Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО. Хотя, судя по упомянутым соглашениям и тенденциям в двусторонних отношениях, поэтапно готовилась правовая, экономическая и технологическая почва.

Время строить

Сегодня проект в перечне приоритетных для Тегерана и в отличие от шахского периода в стране отнюдь не скрывают ни параметров канала, ни переговоров с другими странами по вопросам его сооружения. Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий – Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большинство других стран экс-СССР, а также Европы. Для потенциальных пользователей этот путь более чем вдвое короче традиционного водного маршрута через Турцию. Потому в доработке проекта участвуют не только иранские, но и иностранные специалисты. Ввести канал в эксплуатацию планируется в 2020-х.

Схожие оценки высказываются российским экспертным сообществом. Если говорить вкратце, судоходный канал Каспий – Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим стране не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов. Правда, все это хоть и многообещающая, однако все же пока лишь перспектива.

Еще в 1996–1997 годах руководство Министерства дорог и транспорта Ирана, направляя делегации в Россию, сообщало о стремлении привлечь ее инвестиции или технологии к сооружению трансиранского водного пути. Наша сторона в принципе одобрила эти предложения, выступив за их всестороннюю проработку, особенно в сфере экологии – ввиду уникальности биосреды Каспия. Тогда же была достигнута договоренность об изучении иранскими специалистами российского опыта гидротехнического строительства. Направляемые Тегераном делегации из Ирана стали регулярно посещать Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский, Волго-Донской каналы. В 1998-м была создана совместная экспертная группа по изучению трансиранского водного проекта, а в следующем году правительство Исламской Республики официально одобрило доработанное ТЭО.

Общая протяженность судоходного пути составит около 700 километров, в том числе по фарватерам рек северо-западного (прикаспийского) и юго-западного Ирана, включая пограничное с Ираком международное русло Шатт-эль-Араб, порядка 450 километров. Требуемые инвестиции для сооружения всей артерии оценивались иранской стороной в 2012–2013 годах минимум в 10 миллиардов, в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад – юго-запад) – в 5,5–6 миллиардов долларов. Полная окупаемость проекта наступит, по местным оценкам, на пятый год с момента ввода в строй. По тем же расчетам, канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы – соответственно 1,2–1,4 и 1,4–1,7 миллиарда долларов, начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.

В ходе совещаний в начале 2000-х российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству представители Тегерана предложили нашей стране ряд вариантов оплаты ее технологического содействия сооружению канала, а также строительства в РФ грузовых («река-море») и вспомогательных судов, востребованных на водном пути.

Примечательна в этой связи недавняя публикация группы экспертов в «Дагестанской правде» (Махачкала): «…Наличие в республике заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе для трансиранского маршрута». Но проект образования такого кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи так и остался на бумаге. По данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии, однако дело так с места и не сдвинулось.

Отмечено также, что по мнению «многих ученых, в числе которых д.т.н., профессор Шихсаид Абдуллаев, на базе кооперации республиканских промышленных предприятий реально организовать конкурентное производство судов «река-море». Более того, использование разработок известного российского конструктора Гамида Халидова по созданию кораблей смешанного плавания нового поколения – «тримаранов» – как раз отвечает требованиям и условиям транзитных грузоперевозок по таким каналам, как трансиранский». Тем более что в мире наметился рост спроса на подобные суда.

Резонно предположить, что современные геополитические факторы, в числе которых спровоцированное Турцией серьезное обострение отношений с Россией, способствуют более тщательному изучению вариантов нашего содействия созданию столь важного водного пути.

Алексей Чичкин,
кандидат экономических наук

Опубликовано в выпуске № 3-4 (618-619) за 3 февраля 2016 года

Нравится

Loading...
Комментарии
Всего-то 750 километров! А физическую карту не хотите посмотреть, с указанием высот? Будет интересно.
Илья, строительство канала считалось возможным еще в конце 19 века. Неужели в настоящее время изменился рельеф или произошел технологический регресс?
Это что, новый жанр фантастики? Экономическая альтернативная фантастика.) И если приплести Сталина, шаха Ирана, Брежнева и Косыгина, то сразу все поверят, что именно так и было! Фубытьтаким.
400 км по руслам рек а остальная часть пути большинство равнина
Эти проблемы были и в ряде других проектов такого рода в мире. И решались. Проект вполне важный, недаром его разрабатывали многие десятилетия.
Недаром паразиты все силы кидали на торможение строительства! Вот где доказательство!
Для чего мелочится давайте построим канал с востока на запад, ну например с Владивостока до Севастополя. Не знаю нужен ли он но попилить можно будет еще больше. Или подземный туннель прямо в латвийскую Америку сквозь планету. Вот где будут миллиарды откатов
После постройки сразу же раздружимся - деньги на ветер.
На сохранение зависимости от Босфора будет направлено всё возможное, прямо и косвенно. Канал - проект сверхсложный и затратный, но уже по географ. причинам он очень важен для РФ. Ирана, многих других стран.
либеральную оппозицию на рытье канала..
Шикарно и недорого. Пока не рассорились с Ираном, надо начитать и обезопасить предприятие соглашениями и договорами.
Судоходные каналы строились до 19 века, как безальтернативный водный транспорт. При появлении железнх дорог, строительство каналов прекратилось повсеместно.- строить долго и безпредельно дорого каналы, с медленным транспортными скоростями нет уже никакой обосновонности. Вот построить скоростную ж/д магистраль для контейнеровозов по данному маршруту необходимо и срочно.
Прежде всего надо решить что будем перевозить, в каких объемах и кому? Не проще ли по территории Ирана построить железную дорогу, а через Каспий пустить несколько больших железнодорожных/автомобильных паромов?
По поводу преимущества железных дорог - упоминаемые в статье Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы построены отнюдь не в 19 веке. Сегодня строится Никарагуанский канал (дублёр Панамского). И у нас северный завоз осуществляется СЕЗОННО по водным путям, а НЕ всесезонным ж-д транспортом. И СевМорпуть умирать не собирается.
как только перестанем давить тушки гусей бульдозерами-так и начнём рыть канал!
Всем понятно: если США молчит, значит это выгодно США. Каспийское озеро станет морем. Американский Флот получит право по приглашению одной из стран Каспия войти навсегда в Каспийское море. Под предлогом борьбы с наркомафией был арестован президент Панамы, и канал остался под контролем США. То же самое будет в Иране.
Уровень Каспийского моря ниже уровня Персидского залива на 27 метров. Это будет чудесный рычаг для шантажа России.Маньяк откроет шлюзы - Астрахань уйдёт под воду.Глубина - 9-этажный дом!!!
Антропологу: Панамский канал остался под контролем США??? Это еще похлеще, чем некий маньяк, открывающий шлюзы... И забыли еще рассказать об американских авианосцах, плывущих по Волге на Москву
Михаил, 00:15, 8 февраля, 2016, - Прочитайте о проценте американских компаний в зоне Каспия.///Прочитайте о судьбе генерала Норьеги. Он тоже думал, что Панама- суверенное государство.
Михаил, 00:15, 8 февраля, 2016. Ресурсы зоны Каспия уже сего дня очень часто принадлежат американским компаниям по соглашениям о разделе продукции. Канал в любом варианте не будет российским. Нам нет никакого дела до этого канала.В России с логистикой всё в порядке. Давно пора избавиться от недружественного восточно-европейского транзита. И зачем нам новый посредник-Иран? Из за шантажистов посредников движение ресурсов по трубам через чужие страны признано неэффективным.То же самое каналы- это те же трубы.Самое безопасное движение грузов - это по нашему Северному Морскому Пути - нет там никаких "братских народов". Хватит бредить чужими проектами. Надо строить свои железные дороги и порты в морях с открытым выходом в Океан.
Идея, конечно, заманчивая, и на первый взгляд, очень выгодная. Но столько всяких "но" возникает! А долгосрочные риски вообще просчитать невозможно. Ни империя, ни Союз не решились на этот проект. Нам на кой это сейчас нужно? Ещё и с юго-востока источник "приключений" на свой многострадальный периметр?
Антрополог, 14:16, 8 февраляю. "В России с логистикой всё в порядке"б- я бы не считал так. Северный морской путь и Транссибирская магистраль однонапрвленные на выход к Владивостоку. У России нет прямого выхода в важнейший Индийский океан, и ж\д магистраль Дагестан- Азербайджан-Иран обеспечит данное направление. Отпадёт необходимость окружного Суецкого обходного пути из Чёрного моря... Даже задаётся вопрос, не англичане долго старались, чтоб не было у России такого нужного кратчайшего выхода к Индийскому океану.
дед Мазай, 17:08, 8 февраля, 2016, - Вы на самом деле наивный, или притворяетесь? Индийский океан- это проблема Индии. Нужен индийцам товар - вот пусть и строят канал.Понастроили нефтепроводов и газопроводов при СССР, а теперь транзитные страны нас же за эти трубы оккупантами называют - счета космические за транзит выставляют.В Иране будет канал - значит это иранская забота. Не было и не будет выхода у России к Индийскому океану по простой географической причине.Ну а Сев Мор Путь вообще-то сего дня имеет равную ценность на восток и на запад.Давно пора прекратить воровство нефти и газа из труб.Месторождения почти все на берегу Ледовитого океана- значит надо возить нефть и газ танкерами и газовозами. А трубы на материке обрезать на западной границе РФ навсегда. И об экспорте газа и нефти постепенно надо тоже забыть, как о глупости.Всю Сибирь надо покрыть теплицами и отапливать нашим газом не "братские" страны, а своих крестьян.///Сон предателя: "Что бы ещё продать за границу?Где ещё проложить трубу и канал, чтобы ещё больше продать национальных богатств за границу, и на вырученные доллары купить побольше долговых бумажек США?".
Антропологу - Я двумя руками ЗА Северный Морской Путь (СМП). Да, надо развивать отечественное ледоколостроение, вкладывать деньги в инфраструктуру северных портов. Но СМП и канал Каспий - Перс. залив - это, как говорят в Одессе, - две большие разницы. СМП ведет напрямую в Тихий океан, а канал - в Индийский, минуя Босфор, Дарданеллы, Суэц. Да, я с вами согласен, что канал будет проходить через страну с весьма непредсказуемым правительством (это самое вежливое определение, что я смог найти). Значит, много времени уйдет на предварительные соглашения, выработку условий и правил будущего пользования каналом, и т.д., и т.п. Но сама идея очень заманчивая... Извините, не нашел связи между процентом американских компаний в зоне Каспия и печальной судьбой ген. Норьеги. Почему-то вспомнился Остап, запугивающий Адама Казимировича трагической судчбой Дж. Бруно
Михаил, 23:27, 8 февраля, 2016, - О непредсказуемых.Михаил! Ну Вы же сами себе противоречите. Нет ни одной страны, которая бы не нарушила договор, если есть возможность шантажа.Даже самая вроде бы дружественная держава требует оплаты "за дружбу". Белоруссия.
Антрополог, 18:46, 8 февраля.Строительство такого КАНАЛА по всем причинам ОДНОЗНАЧНО неприемлимо и не нужно. Идёт речь об ж\д магисрали. И ваш опус "Индийский океан- это проблема Индии" представляет вас, как о вовсе не понимающей геополитики особе (уж извините за откровенность). Имели в истории восточную китайскую КВЖД, которая сыграла немалую роль, так и эта Ирано азиатская ж\д,- ИАЖД будет также нагруженной и важной магистралью. Даже можеть перенять часть китайского "Шёлкового пути". Сегодня в мире немалую роль играет участие в больших континентальных проэктах, как способе политического участия и влияния... (Приходится подчёркивать смысловые слова предложений из за невнимательного чтения оппонентами и далее высказываний без связи с вышесказанным)...
дед Мазай, 17:11, 9 февраля, 2016,---Ну и какое влияние имеет Россия на магистралях "нефть,газ, ж/д, авиа" через Белоруссию-Литву? Что хотят, то и диктуют транзитные посредники.
Измерьте расстояние по карте от Одессы до Сингапура через Босфор-Суэцкий канал и от Астрахани до того же Сингапура по вероятному каналу и станет ясно, что строительство этого канала для перевозки грузов из зап.Европы не рентабельно. К тому же для перехода по океану нужны суда, очень отличные от судов типа река-море.
Рационал, 23:42, 9 февраля, 2016, - А причём тут Зап Европа? Даже если канал будет построен, к тому времени просто демографически бывшая Зап Европа превратится в халифат.
Я смотрю - дискуссия не затихает... Рационалу - поленился до Сингапура, только до бывшего Цейлона (да и разница одна и та же будет, я тоже рационал, в душе) промерял линейкой на Google Earth. Где-то на 800 км (в первом приближении) все же короче через канал, да и сомалийские пираты остаются далеко за кормой, вместе со стоимостью проводки судов через Босфоры и Суэцы всякие
Рационалу - Ой, как же это я? Mea culpa, ошибся, виноват (уже исправил). Разница получается 2,000 км
Надо нам тоже канал из Охотского моря в Северный Ледовитый океан прокопать - а то чё приходится камчатку с чукоткой огибать.
его, 10:08, 11 февраля. Идея давняя но тем не менее очень современная, из Магадана выйти на Тикси по р.Лене. Тут расстояние большое и возможен смешанный транспортный коридор: половина пути по Лене, далее Ж\Д через горный массив на Магадан. Срезается четверть Северного морского пути. Нужны грузовые потоки, чтоб оплачивалось такое мероприятие...
Да ладно, ребята, чего мелочиться - сверлите уже лучше сразу дырку до Новой Зеландии. С выходом через жерло вулкана - для облегчения строительства.
Ваша идея намного умнее, чем сжигание денег в фальшивых долговых бумажках США. На те деньги, которые ушли на помощь "братскому американскому народу" в виде займов, можно было бы давно проложить тоннель Метро "Москва-Магадан", или выложить золотой брусчаткой Красную Площадь. Вместо продажи нашего газа за бесценок западным извращенцам, можно обогреть так всю Россию, что не нужны будут тропики Турции и Египта жителям Тюмени и Норильска.///Но у нас всё наоборот! Жжёт под хвостом идея отдать газ туркам и итальянцам, чтобы турки и итальянцы разрешили 2 недели пить водку на берегу бассейна с протухшей водой...Что нам может предложить Индия, кроме пустых долларовых бумажек? Или нам нужна Австралия с её вонючей кенгурятиной? В России всё своё есть, кроме ума чиновников...маниловщина...///Только дикари продают натуральные продукты в обмен на стеклянные бусы и химические леденцы чупа-чупс. Не нужны нам каналы через чуждые страны.///Канал через Камчатку- наше дело! Встречное предложение: канал через Куршскую Косу для независимости наших кораблей от литовского шантажа. Беломоро-Балтийский канал давно пора углубить для независимости от шантажа финнов и датчан.
Лет 40 назад был проект дороги в Индию через Киргизию и Китай. Самый короткий путь.
Все это не то. Так как одна лишь Россия идет в ногу, а весь остальной мир идет не в ногу, и все кругом враги и недруги - канал надо рыть вдоль всей границы рсфср - от Финского залива до Владика. Глубокий и широкий. А для пущей надежности все обнести высоким 20ти метровым забором и колючей проволокой. И тогда будет вам , россиянам, спокойствие и несусветное счастие. А заодно и остальному миру тоже.....
Для меня идея канала оригинальная. Не слыхал ещё такого.Отличная идея.И требуется от нас не так уж много.Канал хороший,но не наш.Экономическая аналитика-для нас и аборигенов одни плюсы.
Надеюсь,это несерьёзно. Глобальные проекты,типа повернуть русла сибирских рек в азию.и где бы сейчас была наша вода?идиотов в правительства хватает,но настолько?
не занимайтесь ерундой
людмила, 13:18, 13 февраля, 2016, - Настолько, что остались безнаказанными те, кто собирался через Турцию качать газ в Европу.
Мнение россиянина: гладко было на бумаге , да забыли про овраги! Мнение западника: какие каналы?какие дороги?не высовывайтесь из берлоги! Мнение азиата: хороший русский -хорошо нам строит!
Бывшему совку. Тебя не спросили. урод. Да и не спросим.
Асуанская ГЭС для Египта. Ж/Д для Ливии. КВЖД для Китая.Нефтепровод Дружба для Украины и Белоруссии. Кого бы ещё накормить на шару?
Существует много проектов каналов . И среди них есть значительно более важные Для России . Канал "Евразия " ,канал "босфор-2" , канал "Печора-Кама" , канал "Волга-Чограй" , и самый важный недостроенный "Волго-Дон-2" . Без последнего скоро станет судоходство ,вообще, по Дону и далее .
Важные для России проекты - это те, на которых можно поживиться. Чем дороже, тем лучше.
А вы смотрели высоту гор на маршруте канала. На какой отметке находится точка водораздела. Отсутствие необходимых рек на границе Ирана и Ирака.
Жаль Иосиф Виссарионович не пожил. Он планировал и начал осуществление оттяпывания территории у Турции по проливам. Чтобы они были наши и только. Читала об этом давно ещё. В новейшее время об этом упоминаний не встретила. А Белоруссия дружественная, да. Но если друг РФ поливает её как может в СМИ и зубы точит на её заводы-фабрики, то что? Пластаться перед РФ? По дружбе? А канал нужен. Турция хозяйничает как хочет. Воевали с ней, да мало. Надо было всю захватить.
Какой канал? Мы же уже построили ж/д путь Актау - Тегеран! осталось построить большой морпорт на Каспии и вперед в Инд. океан! Хотя, по правде говоря, вместо олимпиады можно было три канала построить через Иран, но понты дороже...
10млрд,да у нас за 10 млрд,и 100км дорог построить не могут

Страницы

Добавить комментарий
Фото неделиФотоархив HD
Сирийский альбом (03-07 мая 2016 г.)

 

 

Алексей Тимофеев
Алексей Михайлов
Владимир Петров
Вадим Кулинченко
Анатолий Иванько
Константин Сивков
Вниманию читателей «ВПК»
  • Обсуждаемое
  • Читаемое
  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц