«Лидер» вместо «Ленина»

Транзитный бой ведет ледовая дружина

В конце января подведены итоги конкурса «Технико-экономическая модель Северного морского пути». Возрождение Арктики – одно из стратегических направлений российской политики. Но чтобы обеспечить наше постоянное присутствие в высоких широтах, необходимо привести к общему знаменателю все факторы, которые определяют нормальное развитие региона – от экономических до экологических. Это и жизнеобеспечение Заполярья, формирование соответствующей инфраструктуры, и, конечно, оптимальные транспортные схемы, в том числе с использованием специализированного флота ледового класса.

Россия остается признанным лидером мирового ледоколостроения. Это, в частности, подтверждает справка, подготовленная для конгресса США. Обратимся именно к ней объективности ради. По американским оценкам, у нас находится в эксплуатации 34 ледокола, причем самых мощных в мире, еще четыре – в постройке, девять – в проектах. На втором месте – Норвегия, располагающая всего девятью судами такого типа.

Если сопоставить только цену на горючее, эксплуатация атомохода, вдвое мощнее дизельного, обходится дешевле, не говоря уже про ледовую проходимость

Наш ледокольный флот позволяет не просто осуществлять систематические проводки, но и организовать полнокровный транспортный конвейер по Северному морскому пути, что, несомненно, будет способствовать развитию всего Заполярья.

Между тем львиная доля из пяти миллионов тонн грузов, проследовавших по СМП в прошлом году, приходится на строящийся порт Сабетта с производством сжиженного природного газа, а транзитные перевозки сократились.

Основной путь из Европы в Азию – через Суэцкий канал – втрое протяженнее, чем северная трасса. Однако перевозка контейнера по длинному маршруту стоит от 500 до 1000 долларов, а по Севморпути – примерно втрое дороже как из-за ледокольной проводки, так и из-за размеров контейнеровозов.

Доставка груза тем дешевле, чем больше судно для его перемещения. Вместимость современного океанского транспорта приближается к 20 тысячам TEU (20-футовых стандартных контейнеров). К примеру, Tripple E-Class M/V Mrsk Mc-Kinney Mller рассчитан на 18 238 TEU, а недавно началось строительство серии судов на 21 тысячу контейнеров под 450 метров длиной и порядка 60 шириной. Ясно, что такие океанские гиганты не для арктического плавания, у них просто нет ледового класса. К тому же сегодняшний ледокол не в состоянии проложить судоходный канал шириной 60 метров – мы к этому только стремимся. Но наши-то сухогрузы способны взять на борт всего 500 TEU. От этого колоссальное удорожание перевозок. Поэтому разработчики морской техники предлагают не только ледоколы, но целую линейку ледового транспорта. В частности, наши коллеги из ЦНИИМФа недавно защищали в Минтрансе проект контейнеровоза арктического плавания вместимостью 3000 TEU.

С двумя пересадками удобнее

Сейчас важно понять, как наиболее рационально организовывать сквозной проход по Севморпути. Если для этого использовать танкеры, балкеры, контейнеровозы ледового класса, вряд ли они будут конкурентоспособными при транзитных перевозках. На «чистой воде» такие суда проигрывают. Они более металлоемкие и энергозатратные (с большим расходом горючего), обладают избыточной для «чистой воды» мощностью. С другой стороны, весь северный путь из Европы в Азию – это 7200 миль и только половина проходит в суровых ледовых условиях: от пролива Карские ворота до бухты Провдения. Поэтому ЦНИИМФ предлагает новый алгоритм перевозок – с перевалкой груза и обустройством двух хабов: Мурманска и Петропавловска-Камчатского, до которых могут курсировать обычные суда. Строительство крупных портов у входа в Кольский залив и на Камчатке само по себе заметно подтолкнет развитие территорий и Севера, и Дальнего Востока.

Олег Тимофеев

Словом, нужно создавать транзитную систему Севморпути. Здесь и инфраструктура, и бункировочные базы, и промежуточные порты, и навигация, и аварийно-спасательное обеспечение. Притом что северная трасса, как свидетельствует статистика, самая безопасная. За всю историю эксплуатации здесь погибли всего восемь судов и один человек (член экипажа теплохода «Челюскин»).

Безусловно, северные перевозки требуют вложений, нужна нормальная экономическая модель, сопряженная с общемировой грузовой базой и нацеленная на то, чтобы сделать маршрут конкурентоспособным и по времени, и по стоимости. В это дело стоит вкладываться.

Только что подведены итоги конкурса «Технико-экономическая модель Северного морского пути», в котором победил проект Аналитического центра при правительстве РФ. Надеюсь, это будет заметный шаг к комплексному осмыслению экономики арктической трассы.

От «Москвы» до «Новороссийска»

Отрадно, что высшее руководство страны вовремя отреагировало на сигнал тревоги: к началу ХХI века построенный в советские годы ледокольный флот существенно выработал положенный ресурс. А при транспортировке грузов по самому сложному участку Севморпути без ледовой проводки не обойтись даже при самом глобальном потеплении. И в последние годы мы наблюдаем возрождение отечественного ледоколостроения.

Первыми ласточками стали два 16-мегаваттных ледокола, которые с помощью ЦНИИ Крылова построены в 2008–2009 годах на Балтийском заводе: «Санкт-Петербург» и «Москва». На них самая совершенная дизель-электрическая установка, современное оборудование, азимутальные поворотные движители. Это новое направление в проектировании гражданских судов, кстати, постепенно завоевывающее место и в военном кораблестроении. Эффективная форма корпуса, хорошо зарекомендовавшая себя в эксплуатации. Моряки говорят, что ледоколы удачные.

«Лидер» вместо «Ленина»
Дизайн-проект экстерьера атомного ледокола проекта 10510 (ЛК-110Я, шифр «Лидер») разрабатывался во взаимодействии с ЦКБ «Айсберг». Фото: cont.ws

Выборгский судостроительный завод продолжил эту серию, уже несколько модернизированную. Обводы корпуса остались прежними, но мощность повышена с 16 до 18 мегаватт, и все, что выше верхней палубы, перекомпоновано. Если у «Москвы» и «Петербурга» (проект 21900) – классическая вертолетная площадка на корме, то в обновленной модели (проект 21900 м) ее переместили на бак. Кормовая часть, где установлена мощная буксирная лебедка, освобождена под попутные грузы. За счет перекомпоновки появились новые функциональные возможности, как и желал заказчик. Головной ледокол «Владивосток» и первый серийный – «Мурманск» уже заступили на вахту. Третий борт – «Новороссийск» спущен на воду и после испытаний отправится в порт приписки в конце нынешнего года. Каждый такой двухпалубный 119-метровый проводник водоизмещением 14,3 тысячи тонн неограниченного района плавания способен преодолевать льды полутораметровой толщины.

Музеи и концепты

Проводку через двухметровые льды обеспечит самый мощный (25 МВт) дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» проекта 22600 длиной 146 метров и водоизмещением свыше 22 тысяч тонн, строящийся на Балтийском заводе.

«Лидер» вместо «Ленина»
Фото: energynews.su

Наши специалисты подсчитали, что предельная мощность дизель-электрических ледоколов – 30 мегаватт, если больше – суда становятся просто нерентабельными. Дело в том, что расход горючего у них 200 граммов на киловатт/час, и получится, что большую часть дедвейта съест топливо. Не случайно построенные во времена СССР трудяги «Капитан Драницын», «Капитан Сорокин», «Капитан Хлебников» и «Капитан Николаев» – 16-мегаваттные.

Кто бы что ни говорил, без атомных ледоколов не обойтись. Если сопоставить только цену на горючее, эксплуатация атомохода, вдвое мощнее дизельного, обходится дешевле. Не говоря уже про ледовую проходимость. Словом, единственная возможность развивать арктический транзит и активную экономическую деятельность в Заполярье – ледоколы с ядерными реакторами.

Сейчас в России восемь атомоходов: «Арктика», заступившая на полярную вахту в 1975 году, «Сибирь» (1977), «Россия» (1985), «Таймыр» (1989), «Советский Союз» (1990), «Вайгач» (1990), «Ямал» (1993) и «50 лет Победы» (2007).

«Советский Союз» на ремонте, есть предложение переоборудовать его под командный центр Арктической группировки Министерства обороны (подробнее – «ВПК», №№ 3–4, 2016). «Дедушка» атомного ледокольного флота «Ленин» (1959) стал музеем в Мурманске. Надеемся, что музеефицирована будет и «Арктика», которая, как и «Сибирь», выведена из эксплуатации.

Именем «Арктика» уже нарекли головной атомоход ЛК-60, который строится на Балтийском заводе. Это серьезный проект ЦКБ «Айсберг» и Крыловского научного центра. По требованию заказчика помимо наших исследований дважды проводились контрольные испытания в зарубежных опытовых ледовых бассейнах, в частности в гамбургском. Все параметры, заявленные ГКНЦ, были подтверждены. ЛК-60 длиной 173 метра и водоизмещением более 33 тысяч тонн станет самым большим и мощным ледоколом в мире (двухреакторная установка РИТМ-200–2х175 МВт). Благодаря двухосадочной конструкции он сможет работать и в западном районе Арктики – в Баренцевом, Печорском и Карском морях, и на более мелководных участках устья Енисея и Обской губы. А 34-метровая ширина корпуса позволит в одиночку проводить в Арк-тике танкеры водоизмещением до 70 тысяч тонн, преодолевая с постоянной скоростью трехметровые льды. Словом, это современное судно, соответствующее требованиям уже второй половины ХХI века. При ритмичном финансировании корабелы смогут к 2020–2021 годам построить три новых атомохода.

В рабочем портфеле – перспективный проект «Лидер». Это универсальный атомоход классической формы длиной более 200 метров и шириной примерно 47. Мощность энергетической установки – 110–120 мегаватт. Он будет в состоянии проложить судоходный канал 50-метровой ширины для проводки крупных океанских транспортов.

Концептуальный проект выполнен в двух вариантах: двух- и четырехвальном. Проведены испытания, примерно оценена стоимость ледокола. Когда выйдет постановление правительства о строительстве, будет и технический проект.

Капитаны для Арктики

Стоит отметить, что ледоколостроение – одна из наукоемких отраслей, где аккумулируются самые передовые разработки и задумки двойного назначения. К примеру, проект двух- или четырехкорпусного ледокола. Он сможет обеспечить 60-метровый канал даже при меньшей мощности и обойдется соответственно дешевле. Еще варианты: ледокол с асимметричным корпусом или сверхманевренный с дополнительным винтом в носовой оконечности, способный ходить чуть ли не боком. Такой строят в Финляндии для Сабетты.

«Лидер» вместо «Ленина»

Одна из вечных задач судостроителей – замедление коррозии. В арктических условиях она «съедает» в год чуть ли не по 0,1 миллиметра корабельного корпуса. Чтобы сберечь металл, мы предложили оптимальное соотношение физического, магнитного и статического полей с определенным расположением протекторов, подачей соответствующего тока. Это ноу-хау Крыловский центр поставляет и Военно-морскому флоту. То же касается электромагнитной совместимости новейших навороченных систем, без которых современный корабль представить невозможно.

Знаковым событием в проектировании морской техники стало открытие в Крыловском научном центре самого современного в мире опытового Арктического бассейна. Старый – длиной 36 метров и шириной 6 – уже уступал по возможностям своим конкурентам в Хельсинки и Гамбурге. Протяженность нового с дополнительными камерами – порядка 100 метров с активным 80-метровым «полем». Здесь осуществимо практически все: испытания на ходкость, на маневренность, на ледовую нагрузку как стационарных платформ, так и заякоренных. Можно даже наблюдать наползание льда на объект при очень маленьких скоростях… А строящийся офшорный бассейн позволит моделировать и сопоставлять и ветровую нагрузку, и систему течений со стратификацией скорости по глубине, и трехмерное волнение. Единственный похожий объект в мире – «Марино» в Голландии.

У нас под одной крышей с офшорным разместится сверхсовременный мореходный бассейн 160 на 35 метров. Этот уникальный экспериментальный комплекс должен укрепить наши лидерские позиции.

Новый Полярный кодекс вводит понятие «ледовый капитан» с соответствующими квалификационными требованиями. Предвосхищая потребность в таких специалистах, мы открыли приближенный к реальным условиям тренажерный центр для обучения судоводителей. Государственный университет морского и речного флота имени адмирала Макарова готовит программу подготовки, предоставляет инструкторов и вручает сертификаты. А непосредственно обучение проходит на нашей базе, где можно отработать действия одного или нескольких судовых экипажей в сложной ледовой обстановке. Тренировки проводятся одновременно на шести ходовых мостиках: два – с круговым обзором, как у транспортов, и четыре «ледокольных» с обзором 180 градусов. Капитаны могут отрабатывать взаимодействие с судами и в караване, и в ходе морских операций (маневрирование, буксировка, спасение) как в арктических условиях, так и при различных волнениях.

Комплекс позволяет также тренировать на реальных моделях экипажи платформ, танкеров и судов обеспечения при отгрузке нефти и нефтепродуктов. Нигде в мире аналогичного тренажера нет. Причем создан он российскими разработчиками и все программное обеспечение отечественное.

Это в очередной раз доказывает: если не экономить на серьезной науке и экспериментальной базе, мы в кратчайшие сроки преодолеем сегодняшнее отставание по целому ряду направлений и займем лидирующие позиции. Как это происходит в ледоколостроении.

 

Справка «ВПК»

Трасса по торосам

Кратчайший путь между европейскими портами и Дальним Востоком, проходящий по четырем арктическим морям (Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому и Чукотскому), долгое время именовали Северо-Восточным проходом, и лишь в начале ХХ века он получил современное название. Ледовая часть СМП – от пролива Карские Ворота до бухты Провидения составляет 5600 километров.

Впервые Северный морской путь был пройден с запада на восток в 1878–1879 годах шведской экспедицией Нильса Норденшельда. Причем судно, зажатое льдами, вынужденно зазимовало всего в 200 километрах от Берингова пролива – оставшуюся часть пути после освобождения из «плена» одолели за двое суток.

Гидрографическая экспедиция под руководством Бориса Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914–1915 годах стала первой российской, которой удалось пройти СМП, но тоже за две навигации, с зимовкой у полуострова Таймыр.

За одну навигацию СМП впервые пройден экспедицией под руководством Отто Шмидта на судне «Сибиряков» в 1932 году. Тогда же в СССР было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), сыгравшее огромную роль в годы Великой Отечественной войны. По этому маршруту осуществлялась проводка боевых кораблей Тихоокеанского флота в Баренцево море, а также перевозка каменного угля, леса, других народнохозяйственных грузов.

Для международного судоходства СМП был открыт в 1991 году.

В последние годы интерес к трассе растет, чему способствует потепление климата. За последние 40 лет площадь льда в Арктике уменьшилась почти вдвое, значительно увеличился срок безледокольной навигации в северных морях. Если ранее она длилась с июля по сентябрь, то сейчас – с июня по ноябрь. Но число коммерческих судов, проходящих Севморпутем, по-прежнему исчисляется десятками, а не тысячами, как через Суэцкий канал.

Олег Тимофеев,
заместитель генерального директора по судостроению и морской технике Крыловского государственного научного центра, доктор технических наук

Опубликовано в выпуске № 6 (621) за 17 февраля 2016 года

Нравится

Loading...
Комментарии
Ну, лидер, так лидер. Решили дальше лед ломать. Льда в Арктике много, работы хватит. СМП так СМП. Не самый оптимальный маршрут. И еще: никогда не следует увлекаться "трендами". Любой тренд - явление временное. В какой-либо критический момент накопленные изменения способны обрушить тренд в самую неожиданную сторону.
Владимир, вы не правы Севморпуть обеспечил во многом победу в ВОВ, он содержит громадные богатства, страны, далекие от него протягивают свои ручонки к нему, не говоря о США и Канаде. Это оптимальный маршрут для транспортировки больших масс грузов и направления больших грузопотоков. Не считайте себя самым умным и не относитесь с пренебрежением к великим трудам наших отцов и дедов. Слишком много уже итак разорили и разворовали.
Влад391, 13:50, 16 февраля, 2016 Вы немного не в курсе, поэтому поясняю. Есть моя концепция транспортной системы для Арктики - система SFTS. На эту подводную транспортную систему тот же самый Крыловский центр писал отзыв еще в начале 2005 года. Писал и в прошлом году. Нормальные отзывы. Адекватная оценка. Вопрос в одном: кто будет платить? Да и нужна то всего маленькая пилотная линия с одним-двумя малыми судами и двумя терминалами. И пусть Вас не пугает слово подводная. Там стоимость судов на порядок дешевле военных подводных лодок, если не на два. Новая архитектура судов. Почему Олег Тимофеев говорит о ледоколах и ни слова о системе SFTS? Потому что под ледоколы дают деньги. Большие деньги. Под систему SFTS не дают ничего. Для системы SFTS во многих случаях проблема льдов не существует, а в некоторых случаях их даже можно использовать для навигационной подсистемы. Я уверен, что система SFTS пробьется. Ну зачем круглый год колоть лед? Это ж сколько энергии и средств? Сейчас я ищу спонсора за рубежом. Не так все просто. Теперь приходится искать спонсора на полярный транзитный маршрут. Ощущаете разницу? Это и есть тот оптимальный маршрут, после освоения которого СМП останется далеко в стороне и будет чисто российским маршрутом, за исключением перевозки крупногабаритных грузов. Пока еще я в начале пути, но вижу, что тем немногим, которым я ее предложил - идея нравится. Теперь видите, насколько Вы неправы, когда поспешили обвинить меня в пренебрежении к чужим трудам. И повторяю, Крыловский центр уже давно знает про SFTS. И повторюсь: под ледоколы дают деньги. Если тема заинтересует, то можете почитать в моем Живом Журнале (vladimir37) мою "Историю создания ударных подводных беспилотников в России". Познавательно. Там только факты.
Владимир, с интересом прочел о вашем проекте, кто ж виноват, что вы сначала даже и не намекнули о чем речь? Полагаю, что ваш проект не конкурент Севморпути, а его существенное дополнение и расширение. Вы и сам отмечаете, что нужно перевозить и крупногабаритные грузы, а еще и защищать Россию с Севера надо, что одним подводным флотом не выполнишь. Опять же вопрос стремления других стран влезть в Арктику и затем мешать России не только в военном плане остается открытым. А идея ваша мне очень нравится, я даже думаю, что ее можно приспособить к развитию Севморпути, как я уже выше отметил. Замечу, кстати, что наша уникальная ледокольная отрасль была почти погублена, а в окружении наших "партнеров" последствия этого самые тяжелые для России. Они быстро угробят и ваш проект и все прочее, приносящее пользу и богатство, защищающее Россию и ее богатства. Уверен, что получится реализовать SFTS без иностранных спонсоров, хотя понимаю, что это не просто в современных условиях. Желаю вам успеха.
Благодарю за лестный отзыв. Дело в том, что система SFTS предполагает совершенно разные суда, и не только для Арктики. Суть в том, что они беспилотные. Подводная среда идеально подходит для беспилотных судов. Беспилотные коммерческие надводные суда вряд ли будут приветствоваться мировой общественностью. Я вполне допускаю, что через Атлантику и Тихий Океан будут ходить многоярусные суда. Транзитные суда для прохода Берингова пролива будут иметь 2-3 яруса. Для большей части российского шельфа - одноярусные. Размеры могут варьироваться как и у надводных судов. Система SFTS не отменяет ледоколы. Ледоколы будут всегда востребованы и для проводки судов, и для проводки платформ (для работ на шельфе), и для транзита платформ из Белого моря на Дальний Восток, и для передислокации военных кораблей. Просто их понадобится меньше. Я уже семнадцать лет повторяю снова и снова, что навигационная подсистем системы SFTS может нести на себе функции СОПО. Сами суда могут быть надежными снабженцами. Нам не нужен флот в Арктике. У России там огромное количество островов. Проблема только в бесперебойном и относительно недорогом снабжении всем необходимым баз на этих островах. И не надо больше ничего. И что тогда может быть лучше беспилотной, а значит и безопасной системы SFTS? Доставка топлива (включая авиационное), вооружений, систем жизнеобеспечения, включая жилые модули - все это круглый год и в приемлемые сроки. Но, тут мне даже Крыловский центр не может помочь. Они мне дали рекомендательный отзыв, чтобы я обратился в Роснефть или Газпром. Ну я обратился, приложил свежий отзыв Крыловского центра. И что? Ничего. Не интересно. Получил в прошлом году письмо из Минпрома в котором они выражают признательность, со всем согласны, но, рекомендуют мне (!) привлечь потенциальных заказчиков. Могу сбросить копию в pdf. Попробовал. Не получилось в России даже на дешевую маленькую пилотную линию с простейшей энергетической установкой (сменные аккумуляторы, которые заменяются также легко, как происходит загрузка и выгрузка перевозимого груза. И это при хороших отзывах специалистов (!). Вот не понимаю. На ледоколы деньги есть. На дурацкие походы военных кораблей в Арктику деньги есть. На маленькую простейшую пилотную линию SFTS - нет. А это далеко даже не четверть ледокола, даже с учетом 2 терминалов, 2 судов, и навигационной системы для этой пилотной линии. С иностранными спонсорами не знаю. Только начал пробовать. Опыт интересный даже в начале. Посмотрим, что получится. Вот что скрывалось под первым моим комментарием к этой статье.
Владимир, тяжела судьба изобретателя-первопроходца, тем более в условиях засилья чиновников и нуворишей, не видящих дальше своего носа. А ведь ваш проект опережает свое время и сулит громадные выгоды и преимущества Матушке-России. Думаю, что продвинуть его можно было бы растолковав его не только экономическую, но и оборонную сторону. Именно военные скорее оценят революционную новизну и эффективность беспилотных подводных транспортных систем. Еще раз повторяю, что это не конкурент надводному флоту, а существенное его развитие и расширение. Я в этом уверен и очень опасаюсь, что промедление с реализацией проекта опять оставит нас позади, а западные и не только конкуренты потеснят Россию в том числе и в Арктике. Этого допустить нельзя никак.
Влад391, 13:05, 17 февраля, 2016 Вы не читали мою "Историю создания ударных подводных беспилотников в России". Там упоминается моя переписка именно с "военными". Насколько я знаю, Крыловский центр и Малахит начали работы в прошлом году над военными беспилотниками. Они получили деньги под эти проекты. О том, чтобы создавать изначально проект двойного назначения, речи пока не шло. Денег, вероятно, много, девать некуда. Что касается "конкурентов", то куда же от них денешься. Конкуренты ждать никого не будут. Транзитный "Полярный маршрут" проходит вне всяких исключительных экономических зон. И все это прекрасно понимают. В районе Берингова пролива он проходит между Россией и США. Опять-таки, ни Россия, ни США запретить проход через него не имеют права. У России есть только один выход - не отставать. Не отставать означает работать, например успеть создать свою навигационную систему (которая может оказаться и частью СОПО) в своей исключительной экономической зоне. Гибкая, всепогодная и круглогодичная транспортная система SFTS с ее навигационной системой двойного назначения смогла бы основательно пресечь любые попытки "потеснить" Россию в Арктике. А мантры о том, что "этого допустить никак нельзя", здесь не помогут. Серьезные люди верят не словам. Они верят только делам. Когда они смотрят видео солдатиков с автоматами во льдах Арктики, они улыбаются. Это и действительно не серьезно.
Владимир Постников, 15:23, 17 февраля, Ранее,в комменте к другой статье упомянул о возможности сокращения СМП, особенно ледового пути на более чем треть. Из Охотского моря ниже Магадана напрямую Ж/Д магистралью соединится с Якутском,- всего 700 км напрямую, до 800км для Ж\Д пути.Это сразу начинает окупатся из за постоянных грузопотоков в Якутию. Далее по р.Лене уже по отработанному и действующему маршруту до Тикси и моря Лаптевых по прямой 1000км, по реке до 1600 км. Тем обходим и Восточно -Сибирское и Чукотское море, а это более трети ледового пути. По р. Лене: в навигацию судами, в остальное время колёсными большегрузыми составами (опыт Австралии и др.), не исключено в будущем Ж/Д или ещё какая транспортная система. А между Тикси и Мурманском остаётся СМП, и ваши подводные средства и ледоколы пригодятся, ибо этот участок не обойти...Конечно, нужны исследования и экономические расчёты, но навскидку очень неплохо выглядит.
дед Мазай, 15:55, 18 февраля, 2016 Не надо всего этого. Посмотрите эту ссылку на Глобальную Интеллектуальную Транспортную Cистему (GITS): trid.trb.org/view.aspx?id=1137431 Это было опубликовано на 17 ITS World Congress. В публикации через год на конференции посвященной транспорту в Монако система SFTS была представлена морской подсистемой глобальной системы GITS. И именно систему GITS (а не железную дорогу) следует реализовывать в рамках комплексной транспортной магистрали для концепции проекта "Шестидесятая широта". Это будущий транспортный интернет, который не будет зависеть от погодных и климатических условий, и где товар невозможно украсть. И начинать надо было уже вчера.
Владимир Постников, 18:46, 18 февраля, Посмотрел GITS,- но это прожекты будущего и только. Сетецентрический вариант безпилотных транспортных потоков и средств, на основе существующих и новых базисных транспортных решений...Реального нового, чтоб работало с уже завершеной "обкаткой" нет ничего, теория, похожая как Хрущёвский коммунизм 1980 года. Нам нужно сейчас и реально, вот из этого исходить, а разные плавающие -ныряющие в далёком будущем и даже не внукам, а правнукам... Дерзать не запрещено, но давать результаты обязательно, пока ничего невидно, а транспортный коридор должен работать сейчас. Так какие решения,- ждать у "наночубайсов"и прочих пожирателей госинновативных денег неприходится, уже десятилетием пусто...
Вы торопитесь с оценками. После публикации концепции GITS на конгрессе ITS в 2010 я отправил копию концепции в Siemens и Volvo с предложением начать работы по этой концепции. Вице президент Volvo ответил, а Siemens промолчал. Весной 2012 вдруг появился проект eHighway компании Siemens. Сегодня в Калифорнии Siemens работает с Volvo по проекту eHighway (проект, по словам Siemens, был начат в 2010г). Другой подобный пилотный проект они собираются реализовать в Швеции. Я жду результатов тестовых испытаний. Потом буду разговаривать с Siemens. Есть публикация 2010 года. Ее уже никуда не засунуть. Есть мои обращения в Siemens и в Volvo в 2010. Остальное уже детали. Главное, отвечая на Ваш комментарий, это уже реально, но еще в самом начале. Сразу не бывает ничего. Все надо создавать шаг за шагом. Дорогу осилит идущий. Что касается транспортного коридора, то "сейчас" он не заработает. Сейчас может работать только то, что есть. Почитайте, для полноты картины, концепцию "Шестидесятая широта", и примерьте туда GITS. В этой концепции нет срочности создания транспортной магистрали. Ее суть в срочном создании новой экономической зоны. Магистраль развивается только вместе с зоной (едва опережая ее), чтобы обеспечивать ее транспортные потребности. Но, в итоге может получиться выдающаяся транспортная артерия. Здесь не стоит надрываться. Дорогу осилит идущий. Великая Китайская стена строилась многими десятилетиями. Стоит до сих пор.
Владимир Постников, 16:12, 19 февраля. Под занавес Ваши ключевые слова:"Что касается транспортного коридора, то "сейчас" он не заработает. Сейчас может работать только то, что есть". Об этом и разговор, чтоб запустить СМП и проводить грузы, и порациональнее... Со временем: может когда то, как нибудь, посредством новых средств, при помощи и тд. может созреют и Ваши на сегодня невоплотимые реально идеи. А до новинок, так японцы с транспортом на магнитной подвеске затратно играются пол столетия "а воз и поныне там", как Сименс, Вольво и другие,- у больших выделяются заранее списываемые средства на "веер" пилотных проектов, и в лучшем случае один из десяти чем то хоть малость положительным заканчивается, возможно и вы в тот список попадаете.
Трудно согласиться с аргументами Деда Мазая, более того, данные по Сименсу, приведенные Аладимиром Постниковыми, показывают, что нас скорее всего уже пытаются обокрасть. Поэтому я не мантру повторяю, а пишу, что надо стучаться во все самые высокие кабинеты и не допустить, чтобы нас опять кинули, как это не раз бывало в прошлом. Думал ли лейтенант Флеров, когда писал Сталину об атомной бомбе, что будет результат. А результат известен. Драться надо, дорогу осилит идущий, особенно в заботах о судьбе России и ее Арктики.
дед Мазай, 21:43, 19 февраля, 2016 Что я имел в виду, когда писал "Сейчас может работать только то, что есть"? Это означает, что грузятся товары на ж/д платформы и вагоны и доставляются по ж/д в Европу и обратно. Нормальный маршрут, который уже давно работает и приносит прибыль. Там, правда, одно время были очень интересные посредники в Европе, которые рулили этим нашим транзитом и соответствующими денежными потоками. Возможно, что это были типичные "прачечные". Не знаю. Что там сегодня, я тоже не знаю. Если кто-то желает вести грузы по СМП - то, опять-таки, никто не мешает. Ледокольное сопровождение - пожалуйста, Россия им обеспечит. Есть только несколько ограничений - сезонность, и резкий перепад температур (не все грузы можно отправлять). Система GITS базируется на "троллейбусе". Шасси - слегка неизменное шасси классического грузового автомобиля/автобуса. Никаких магнитных подвесок. Сименсу понадобился всего год, чтобы сделать прототипы для eHighway. Пилотную линию в Калифорнии должны были запустить в прошлом году. Пока, судя по всему, не запустили. Сроки, в любом случае, неплохие, с учетом того, что впервые идея была опубликована в 2010 году и в том же году отправлена на Сименс. Сегодня с нетерпением жду запуска пилотной линии в Калифорнии. Очень интересны результаты.
Влад391, 22:33, 19 февраля, 2016 Вы так и не прочитали мою "Историю создания ударных подводных беспилотников в России" в моем Живом Журнале (vladimir37). С кем драться? Особенно сейчас, когда "тучные годы" (во время которых "кормящиеся" чрезвычайно расплодились) закончились. Денежные потоки сузились. И все эти кормящиеся" ведут сегодня очень жесткую борьбу за истощившиеся потоки. С ними драться? Съедят. Съедят легко. Могу еще предложить почитать мою концепцию "Шестидесятая широта". Я именно там предложил использовать беспилотные ж/д платформы. Размышляя над проблемным местом в железных дорогах - железнодорожные стрелки - я и пришел к идее пантографа на автомобильном шасси, которая так понравилась Сименсу. Именно пантограф позволил исключить ж/д стрелки и применить универсальное автомобильное шасси, что упростило инфраструктуру и открыло возможность транспортировать беспилотники по обычным автомобильным дорогам "от двери к двери". А вот концепция "Шестидесятая широта" до сих пор очень нужна России, как никогда. Суть ее в том, что наши инженеры и специалисты способны поднять экономику страны. Но им нужны не только средства, но и мотивация. Концепция именно об этом. Но там же я написал, почему эта концепция столкнется даже с проблемами ее обсуждения. Читайте. Вот за это надо драться не только мне. Попробуйте Вы добиться ее открытого обсуждения. Не денег, а обсуждения, всего лишь.
Добавить комментарий
Фото неделиФотоархив HD
Открытие памятника первому экспериментальному комплексу противоракетной обороны в школе № 1430 им. Г.В. Кисунько

 

 

Константин Сивков
Вниманию читателей «ВПК»
  • Обсуждаемое
  • Читаемое
  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц