Версия для печати

Черное утро над Черным морем

Некоторые версии гибели Ту-154 уже можно отбросить
Иванов Павел

В воскресенье в 5 часов 27 минут с экранов радиолокаторов международного аэропорта «Адлер» пропал пассажирский авиалайнер Ту-154Б-2 с бортовым номером RA-85572 Воздушно-космических сил России. Спустя некоторое время обломки самолета были найдены всего в нескольких километрах от берега. Трагедия унесла жизни 92 человек.

Катастрофа, как и следовало ожидать, вызвала большой резонанс в обществе и средствах массовой информации. К обсуждению подключились специалисты различной степени вменяемости и осведомленности. Выдвинуты различные версии. 

Официальные результаты хода расследования катастрофы Ту-154Б-2 пока не оглашались. У следствия есть только предположения. Но все же попытаемся провести анализ авиационного ЧП.

История борта RA-85572

В первых сообщениях о катастрофе в районе Сочи погибший авиалайнер был отнесен к 223-му летному отряду Минобороны России. Эти данные взяты из открытой базы интернет-ресурса russianplanes.net. Но размещенная там информация не вполне корректна.

223-й ЛО – коммерческая организация, которая осуществляет грузопассажирские перевозки, используя самолеты 800-й авиационной базы (АвБ) 2-го разряда Воздушно-космических сил России. Отряд не имеет своих лайнеров, арендуя их вместе с экипажами у ВКС. 

Обсуждение спорного коммерческого и юридического обоснования деятельности 223-го ЛО выходит за рамки этой статьи. Но все же следует отметить, что по такому же принципу работает крупнейший в мире оператор сверхтяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» – 224-й летный отряд. 

Фактически же борт RA-85572 принадлежит транспортной эскадрилье 800-й АвБ, а до этого входил в авиапарк одного из полков легендарной 8-й, 8 АДОН (авиационной дивизии особого назначения) из подмосковного Чкаловского. ВВС СССР самолет был передан еще в декабре 1983 года.

Военные Ту-154 несколько отличаются от пассажирских. Во-первых, на борту установлены дополнительные системы связи, в том числе спутниковые и засекреченные.  Характерное отличие военных «сто пятьдесят четвертых» – небольшая вытянутая обтекаемая антенна, расположенная перед хвостовым оперением самолета.

Эксплуатация борта 85572 была приостановлена еще в 1996 году. С этого времени машина поднималась в воздух всего несколько раз, а остальное время простаивала на хранении в Чкаловском. Но в 2008 году Ту-154 после ремонта был возвращен в эксплуатацию. По данным «Военно-промышленного курьера», помимо восстановительных работ и продления ресурса, «сто пятьдесят четвертый» получил гражданское бортовое оборудование для выполнения полетов по маршрутам за рубежом, включая систему предупреждения об опасном сближении, весьма необходимую в небе Европы.

С сентября 2015 года RA-85572 стал частым гостем в небе Сирии. Машина несколько раз исполняла роль лидера при перелете фронтовых бомбардировщиков Су-24 и Су-34, а также истребителей Су-30 и Су-35. «Тушка» активно перевозила и высокопоставленных представителей Минобороны, Министерства иностранных дел. Борт несколько раз засветился в небе Ирана.

Выясненные обстоятельства

Первоначально RA-85572 должен был следовать на военный аэродром Моздок для дозаправки перед дорогой в Сирию. Это классический маршрут для всех военных пассажирских лайнеров, следующих этим курсом. Если по какой-либо причине не получится сесть на авиабазе «Хмеймим», то приземлиться в Сирии на запасном аэродроме уже не получится. Из-за войны их там попросту нет. Придётся искать место посадки в других странах, включая Иран и Турцию. С учетом дипломатических переговоров о разрешении посадки военного борта, ожидание в воздухе может затянуться. Но в этот раз Моздок принять Ту-154Б-2 не смог. Поэтому самолет ушел в Сочи.

Аэропорт «Адлер» разбит на две части. Здесь есть и гражданский терминал, и военный. Во втором базируются вертолеты ФСБ и ВКС России, а самое главное там находятся посадочные места для президентских Ил-96ПУ. Поэтому режим безопасности «Адлера» строжайший.  По этой причине пассажиров рейса не выпустили из Ту-154, а дозаправка проводилась в присутствии сотрудников ФСО.

Отдельно следует отметить, что топливо в «Адлере» проходит особый контроль, так как им при необходимости заправляют президентские борта. На аэродроме стоит специальная система анализа, которая оценивает качество отобранных образцов.    

Как признаются опрошенные «Военно-промышленным курьером» летчики, «Адлер» не самый комфортный для их работы аэропорт. Маршрут взлета идет в сторону моря. Выйдя за береговую черту, воздушное судно делает доворот вправо в сторону Сочи и некоторое время следует вдоль кромки акватории. После этого необходимо либо еще раз повернуть вправо (если рейс в Европу-Россию) или налево, когда трасса пролегает через Черное море.

Согласно показаниям радара аэропорта «Адлер», борт 85572 пропал с экранов, едва начав доворачивать на Сочи. 

В воскресенье расхожей версией стал террористический акт. Как основной довод участвовавшие в обсуждении эксперты приводили якобы большой разброс обломков по акватории Черного моря. При простом падении такого, по мнению сторонников этой версии, не было бы.

Но за воскресенье и ночь на понедельник в море нашли только так называемые легкие фракции. Небольшие обломки обшивки и легкие элементы конструкции Ту-154Б-2. Было найдено всего 11 тел погибших. При этом пока даже не обнаружены их личные вещи.

Как пояснил собеседник «Военно-промышленного курьера», знакомый с ходом расследования, говорить о разрушении в воздухе самолета преждевременно. Надо найти так называемые тяжелые фракции – крылья, элементы фюзеляжа, хвостовое оперение, двигатели, шасси. Если они разбросаны на большом расстоянии, то разрушение в воздухе – почти доказанный факт. Но по имеющимся данным, все эти элементы лежат достаточно компактно. Правда, точная информация о расположении обломков будет не раньше вторника, когда к месту катастрофы подойдут специализированные гидрографические суда Черноморского флота.

Более того, взрыв самолета, под завязку заполненного топливом, был бы виден во всем Большом Сочи. В Сети можно найти видео гибели Ил-76 ВВС Украины в 2014 году от огня ополченцев над Луганском. Тогда вспышка стала мини-солнцем, на несколько секунд осветившим весь город. Звуки взрыва были слышны за десятки километров. В Сочи ни один свидетель, несмотря на то, что катастрофа случилась всего в нескольких километрах от берега, о звуке взрыва и яркой вспышке не говорил.

При неполноте информации, имеющейся в распоряжении «ВПК» на данный момент, можно все же сделать первые выводы. Результатом катастрофы не могли стать некачественное топливо или террористический акт на борту самолета.

Павел Иванов                                                                       Опубликованно: 26.12.2016г.

Аватар пользователя stepan25_2016
stepan25_2016
26 декабря 2016
06.06.1994 Флаг Китайской Народной Республики B-2610 Флаг Китайской Народной Республики Сиань 160/160 Развалился в воздухе из-за перегрузок при неверно настроенном автопилоте. 07.12.1995 Флаг России 85164 Флаг России Хабаровский край 98/98 Несимметричная перекачка топлива из баков; КВС по ошибке увеличил образовавшийся правый крен и полёт стал неуправляемым[60][61].15.07.2009 Флаг Ирана EP-CPG Флаг Ирана у Казвина 168/168 Разрушение двигателя на эшелоне. Потерял управление и разбился. мог свалится в стопр или взорватся двигатель а не теракт почему все пенают на теракт он упал при взлете а не на эшелоне
Аватар пользователя Лев
Лев
26 декабря 2016
А топливо не обязательно должно взорваться
Аватар пользователя КП/SS
КП/SS
26 декабря 2016
Печаль, но возможно погибшие получат право побыстрей родиться в новой жизни (если такое конечно возможно). По факту катастрофы: - экипаж произвел уборку шасси и закрылков, перевёл двигатели на «номинал», скорость- более минимальной на чистом крыле ( все на набор высоты и на меньший радиус разворота), начинает поворот, докладывает «ВЗЛЁТ ПРОИЗВЁЛ», диспетчер – работайте с «Сочи-подход» - частота такая-то, экипаж подтверждает, далее штурман начинает щелкать поочерёдно двумя ручками ПУ УКВ радиостанции, И ТУТ НАЧАЛОСЬ ЧТО-ТО - штурман не успел поставить частоту подхода , и радиостанция была ни на одной из рабочих частот А/П Адлер – вот поэтому и экипаж не чего не смог передать. Предположительная высота: 250- 280 метров, скорость около 400 км/час. //Со слов очевидца, который нянчился с больной ангиной дочкой, он слышал взлёт самолёта, а потом резко гул исчез, что его немного удивило.// Видимо произошёл отказ двигателей. Как это могло произойти? Ведь разные топливоприёмники и предварительный подогрев топлива перед фильтрами каждого из трёх двигателей. Качество топлива могло быть идеальным перед вылетом, а то , что в Адлере его заправили из правительственной магистрали и под контролем ФСО, тем более. Но ведь этот самолёт летал мало и где гарантия, что его баки зимой были всегда полностью заправлены? Самолёт летал и стоял в зиме ( про температуру на высоте я молчу), внутри баков оседал иней и потихоньку накапливался в лёд ( так и летал бы до весны, а там слили остаток топлива и отогрели ближе к нулю весной и слили с отстоем оттаявшую воду). Просто, в Адлере субтропики и заправляемое по максимуму топливо было плюсовой температуры, что и спровоцировало массовый скол льда с поверхности баков. Ну а далее – как я написал в комменте «На борт спасательного судна подняты 10 тел погибших с потерпевшего катастрофу самолета Ту-154». По службе приходилось решать такие «уязвимости» в другом государстве - посмотрите мои комменты в архиве журналов: «Сирия уроков» в выпуске 31 (646) за 17 августа 2016г./// Что касается информации о спасательных жилетах на обнаруженных погибших, то паники и тем более взрыва не было – самолёт снижался управляемо, просто высота была очень маленькой, для запуска ВСУ и далее – запуск воздухом от ВСУ хоть одного двигателя, но видимо экипаж этим и был занят./// Видимо самолёт, в момент касания воды – клюнул носом и его передняя часть (как и на самолёте качинского – полностью спрессована и разрушена гидроударом). Как это не трудно признать, но возможно найдут трупы только тех, кто сидел за центропланом, если конечно их не унесло течением, а вот впереди – всех разбило на фрагменты с около нулевой плавучестью в морской воде + течение - Черное море им стало могилой. Многих и похоронить в землю не получится (просто это факт, который надо озвучить)./// Спите спокойно, все там будем.
Аватар пользователя Сергей Владимирович
Сергей Владимирович
26 декабря 2016
Вспышка не обязательно означает взрыв всего топлива.
Аватар пользователя Т
Т
26 декабря 2016
Совершенно не обязательно при взрыве на борту происходит возгорание топлива. Взрыв небольшого взрывного устройства в салоне или багажном отделении может повлечь разгерметизацию салона и разрушение самолета, не приведя к возгоранию топлива.
Аватар пользователя Филин
Филин
27 декабря 2016
Убийство ансамбля им. Александрова, мощнейший удар по русскости в мировом масштабе. Заказчики похоже не исламские или сеператные террористы, заказчики похоже внутренние,- создатели сегодняшней Хазарии в РФ, только им национальные русские силы главная помеха. Потому и устроили катастрофу и при самых благоприятных внешних условиях...
Аватар пользователя Борис
Борис
27 декабря 2016
Почему-то, когда речь идет о теракте, то все сразу вспоминают о взрыве. А разве нет других способов вывести из строя пилотов? С помощью отравления, к примеру? Или, скажем, ослепления?... Помните, одно время дебилы забавлялись, ослепляя лазерными указками взлетающие самолеты? А ведь могут в море оказаться и настоящие лазерные стрелки. Профессиональные. С новейшими, компактными и мощными лазерами... Или еще пример. "Доктор Лиза" (царство ей небесное) везла с собой ТОННУ груза. А кто проверял этот груз? Покойная ведь не сама его собирала и грузила. Тем более, что, по Вашим словам, самолет работал на какую-то КОММЕРЧЕСКУЮ ОРГАНИЗАЦИЮ... Словом, вариантов много. Не собираюсь гадать, но соответствующим органам нельзя зацикливаться на какой-то одной версии.
Аватар пользователя КП/SS
КП/SS
27 декабря 2016
Для большего понимания, что такое отложение льда на внутренней поверхности топливных баков. От неполной заправки и изменений в атмосферном давлении, температуры и влажности воздуха – баки, через суфлирование «дышат». В зимнее время- из полупустого бака то выходит часть воздуха ( атмосферное давление падает) , то входит (когда атмосферное давление растёт). Переходной период, наступает зима – влажность воздуха была предельной в баке, а стала минусовая температура и влажность осела на стенках бака инеем. И так изо дня в ночь, несколько недель. Соответственно образуется корка льда ( которая просуществует до весны), она небольшая по толщине 3-5 мм ( ну может местами больше), да и чем больше самолёт тем и толще корка. Собственно это не критично и ближе к весне – корка начнет испарятся, часть в отстой, часть уйдёт в работе двигателя. А если будет обнаружена вода в избытке в отстое – то топливо сольют, а самолёт прогреют в ангаре (но это редкий случай), обычно весной она сама ПЛАВНО и незаметно само ликвидируется и микродолями уйдёт с топливом в двигатели ( а там подогрев и фильтрация, и постоянные чрезмерно малые дозы воды не влияют на работу двигателя).// Редкая коммерческая эксплуатация арендованных у ВКС самолётов и экипажей – явно подсказывает на то, что затраты на топливо происходили на выполнение той или иной коммерческой работы и истраченного на это топлива (заправки топлива после выполнения работы не было, а значит между полётами самолёты стояли в зиме с полупустыми баками), появилась новая работа- предоплата и производится заправка и т.д.// И так – самолёт заправили в единственном А/П в РФ где всегда плюс и пальмы растут, а до этого этот самолёт стоял в зиме может месяц с неполными баками, а может и периодически летал, но везде зима на аэродромах и нарастающий лёд сохранялся, а потом опять длительные стоянки с неполными баками. После заправки топливом с плюсовой температурой и смешиванием с остатками очень холодного топлива от полета на высоте – вот и суммарная температура и стала близка к нулю. Внешний нагрев от наружного воздуха тоже положительной температуры – пленка льда подрастаяла, тряска на разбеге, уборка механизации – смена сил нагрузки - корёжила конструкцию крыльев. Вот и получился массовый скол внутреннего льда в баках – как битое стекло, только плотность 0,9 у топлива РТ-0,79 -0,795 (по тяжести в топливе как 0,1 и по виду как битое стекло). По всей видимости, произошло закрытие прохода в топливоприёмник одного из двигателей или как шуга попала в магистраль нагревателя топлива и фильтр двигателя залпом и произошел его отказ (скорей всего это крайний двигатель: или 1 или 3). Самолёт от разбалансировки сил резко развернуло в скольжение и экипаж начал его устранять, а это несколько знакопеременных рыска . Лед –шуга (толщиной 3-5 мм) почти в полузвесе тоже пришел весь в движение и устаканился у топливоприёмников других двигателей и тут же произошли их отказы.// Вот собственно всё, что я хотел сказать. А наличие водопоглащающих присадок «ТГФ» или «И» - так они для топлива и растворённого в нем воды, но ни как для уже образовавшегося в баке льда от влажного вымороженного воздуха.
Аватар пользователя Николой
Николой
27 декабря 2016
КП/SS, спасибо с начало и до конца все обстоятельно по делу!!Все там встретимся!
Аватар пользователя КП/SS
КП/SS
28 декабря 2016
Я не зря упомянул самолет качинского. Там самолёт нырнул ниже высоты ВПП (по радиовысотомеру, а барометрический высотомер – почему-то был выставлен на стандарт «760», а не на давление аэродрома). Как задели за берёзу и с криком «курва» - штурвал был схвачен до упора на себя, самолёт тоже стал на «дыбы». Вылетая из низины и перелетев дорогу, тот Ту-154М ударился хвостом о землю и хвостовая часть отвалилась. Далее самолёт пролетел ещё метров 70 и получив мощный импульс на пикирование приземлился на основные шасси, а носом зарылся в жижу распутицы с корнями. Нос самолёта сразу нашел свой финиш, он не нёсся, разрушаясь по земле, а просто зафиксировался и был раздавлен в лепёшку цетропланом, который в последствии перевернулся от этой точки фиксации (результат – всем известен, хотя надо было поляков пригласить на разбор кусочков по гробам). Здесь тоже похожая ситуация алгоритма разрушения: вначале удар хвостовой части и его разрушение, а после как остальной самолёт получил сильнейший пикирующий момент – он ударился носом в воду (хоть на полметра раньше), а потом центропланом. Что-то должно первым быть разрушено от гидроудара или крылья или носовая часть самолёта (обратите внимание на самолёт ИЛ-62, у него впереди глиссирующие выступы – как и щеки у С.В.Ильюшина, просто самолёт предназначался для полётов через океан и возможность приводнения была заложена в ТУ). Просто от такого алгоритма разрушения: сильно задран на «дыбы» самолёт, удар и отломление хвостовой части, получение сильнейшего выталкивающего импульса вверх с задней части центроплана, участок полёта с одновременным энергичным опусканием носа, второе касание - но уже носом, без возможности глиссирования, а сразу разрушением ( не следует забывать, что на такой скорости вода становится твёрдой). По этому, разрушение передней части фюзеляжа и тел в нём будет очень сильным + течения./// Интересно показание сотрудника ФСБ на катере. До восхода Солнца еще полтора часа, а он всё видит. Ведь он видел много раз, как взлетают самолёты в сторону моря и заходят самолёты со стороны моря. А тут этот «терминатор-2» увидел в абсолютной темноте не взлетевший самолёт с сильно задранным носом «как мотоцикл на заднем колесе». Если он мог увидеть самолёт, то он его увидел как заходящий на аэродром самолёт (со стороны моря), а он сразу определил, что самолёт не мог взлететь – НУ-НУ./// Другая не стыковка или уже махинация: - Экипаж кричит в кабине о закрылках –су.ка, а компетентные спецы это подтверждают – неравномерная уборка закрылков. Сложная механическая часть уборки закрылков – состоит из функционально одинаковых механизмов и приводятся одним общим валом (предкрылки такая-же система- только привод электрический) и приводится от суммирующего редуктора от гидромоторов, разных гидросистем. Их рассуждения правы для послевоенной гражданской авиации, летавшей еще на поршневых двигателях – были случаи разрушения вала привода, были жертвы – всё написано кровью, но были и дополнительные механизмы и подсистемы которые были обязательны. В случае разрушения вала привода механизации и одна сторона продолжает убираться или выпускаться, а другая нет – то контролирующая автоматика мгновенно прекратит процесс, замирает табло и зуммер (мертвого разбудит) сработает. По сдвоенному прибору положения закрылков или предкрылков, есть возможность определить какая сторона отказала (если убирали – то которая на пару градусов больше), запаса управления еще хватает удержать от крена, далее разблокировка автоматики и кратковременными нажатиями выпускаются закрылки исправной стороны- до синхронного положения с отказавшей стороной (другие случаи аналогично – и производится посадка на такой конфигурации и с максимальным посадочным весом). По правилам полётов по ППП от начала взлёта и до высоты 200 метров -связь ЗАПРЕЩЕНА, кроме крайних случаев. Что за это время делает экипаж? – Взлетает, убирает шасси, в 2-3 приёма убирает механизацию (момент полной уборки – минимальная скорость, не меньше, а это скорость сваливания на чистом крыле и с этой массой + увеличена на 30 процентов) – выполняется только прямолинейно, без кренов, далее установка двигателей на «Номинальный режим» - от этого система кондиционирования начнёт выпуск воздуха за борт (на «Взлётном режиме» он заблокирован и нет вентиляции и отопления, только подпирает от движков – для того чтобы двигатели выдавали максимальную тягу), всё нормально, высота 200 метров можно выполнять крен для разворота и докладывать «ВЗЛЁТ ПРОИЗВЁЛ», на что диспетчер «Старта» переводит на другого диспетчера – и это было, и экипаж повторил частоту. То есть до этого всё было нормально, а вот в процессе переключения частот, что-то резко произошло. Отказ двигателя, одного, а следом других? Всё может быть , я эту версию уже расписал. Но может быть ещё одна мелочь и она будет обнаружена с расшифровкой и поднятием хвоста (часть соединения стабилизатора и киля – механизм перегонки угла стабилизатора). Дело, в том, что угол установки стабилизатора устанавливается от центровки – гашеткой на штурвалах «ВВЕРХ- ВНИЗ» ( питание 27 вольт ), стабилизатором также управляет специальный коммутационный механизм – от положения закрылков. Дело в том, что когда выпущены закрылки особенно на посадке – то возникает кабрирующий момент, который компенсируется взятием штурвала на себя, но момент гораздо больший и дополнительно устанавливается и меньший угол стабилизатора, по мере уборки – стабилизатор тоже подстраивается коммутатором, всё удобно, а остальное небольшими управляющими движениями штурвала. Если положение штурвала скажем так не комфортно – то гашеткой можно его подкорректировать – и нет проблем. На механизме управления перекладкой стабилизатора стоит электродвигатель трёх фазного переменного тока (3x 208 вольт 400 Герц). Вот теперь- где собака зарыта! Запитывается этот электродвигатель от специального реле, с нейтральным положением. Поступил ток то на одну катушку – запитывается комбинация фаз и двигатель крутится в одну сторону, запитывается другая катушка и двигатель крутится в другую. Нормальное положение «нейтрал» - ничего не запитано. Это обеспечивается двумя пружинами, которые тянут якорь в противоположные стороны и удерживают его в середине. Пружины каленые и покрыты оксидом ( коррозии не будет никогда – хоть 200 -300 лет). Но вот одна оказия – место крепления крючка – оно трётся, но покрыта смазкой. Но по прошествии двух десятков лет – масло полностью испарится, а оксид сотрётся. В процессе ремонта и регламентов - реле тестируют, но не разбирают (оно не разборное). Представьте –два десятка лет на открытом воздухе: перепады давления, температуры влажности – конденсат влаги попадает туда, так там всё коррозийно устойчивое – ДА, но только не крошечные точки контакта крючков пружин. Коррозия там происходит (на микроуровне) и в один момент может случиться так, что этот крючок лопнет. Вот эти реле в авиации должны находиться в особом режиме эксплуатации. И меняться они должны через каждые 15 лет или треть общего налёта. А теперь вспомним, что было: катастрофа Ил-86 – в процессе уборки механизации – вдруг стабилизатор ушел полностью вниз (одна пружина лопнула, а сила второй была больше чем магнитные силы противоположной катушки, катастрофа Ми-8 под Алма-Атой (у меня был такой случай в прошлом веке, днём на подходе к аэродрому – отказали оба ПТ-500 по команде КПР-9, а это авиагоризонты, курсовая система и АП-34Б – причина лопнула пружина в реле такого типа и при вскрытии релешки был отлом крючка по причине ржавчины). А сколько было случаев по Миру – то при посадке истребителей сбрасываются все ракеты и в дальнейшем замки не держат – в чём причина? Да отказ реле по причине встряски и облома крючка от коррозии, а она от времени ( календарного времени) и износа оксида и испарения приборной смазки./// Просто могла возникнуть такая ситуация: -один пилотирует и начинает разворот, другой ведёт связь с девушкой старта ( внешняя кнопка на рожке штурвала), переключают частоту на ПУ УКВ радиостанции, пилотирующий лётчик ПОДКОРЕКТИРОВАЛ ПОЛОЖЕНИЕ ШТУРВАЛА, гашеткой И ТУТ ВОЗНИК ОТКАЗ РЕЛЕ И СТАБИЛИЗАТОР НАЧАЛ САМОПРОИЗВОЛЬНО УХОДИТЬ «ВНИЗ» НА УПОР. Полная отдача штурвала «от себя» - управления недостаточно и самолёт плавно переходит на кабрирование и набор высоты с падением скорости. Ну, а далее потеря скорости и сваливание на крыло (с отворотом).//// Отказ привода механизации отрабатывается на тренажерах и даже на стендах, а вот это НЕТ! Скорей всего самолёт встал на «дыбы» раз и свалился на крыло, а потом разогнавшись, ведь экипаж тоже стал тянуть штурвал на себя, при пикировании в воду- встал на дыбы второй раз, перед водой, в пределах возможного диапазона управляемости, а это происходило достаточно быстро. Мужики пытались уменьшить катастрофическую ситуацию – задранный нос перед приводнением, минимальная скорость и поближе к берегу, ну а всё остальное от них не могло зависеть – слишком большая скорость у реактивных самолётов для удара об воду, делает эту лотерею со смертью весьма затруднительной – ночь, и отказ управления по тангажу со всеми из этого вытекающими / ждемс результатов объективной расшифровки. (многие спецы, наверное, это воспринимают впервые, ну что ж, а сколько еще сюрпризов заложено в компьютерной электронике, где как в маршрутизаторах по оптоволокну, а далее электро-гидравлическим приводом на рулевые поверхности управляются Boeing и Airbus – там даже двигатели через спутники «отчитываются» не только о режимах, часах, но и о месте, а может и внезапно, и перестать работать или управляться).//// Погибшим царства небесного и по возможности могилы на земле.
Аватар пользователя со стороны
со стороны
01 января 2017
КП/SS, 23:51, Откуда такие сведенья, Вы в комиссиях состояли, или из низкопробного чтива подчерпнули. Нужно подождать официальных выводов, вот на них опираясь можно ещё что то экстраполировать...
Аватар пользователя гость
гость
08 января 2017
Прошла первая информация о преднамеренной диверсии. Просматривается причинность уничтожения символа России, хора им.Александрова. Возможно заказчики авиакатастрофы те же, что разогнали кадровый патриотичный костяк ВС Россиии,- назначив А.Сердюкова в министры на пять лет с главной целью,- уничтожить последний оплот патриотичных сил России,- офицерский корпус ВС, заменив на аморфный состав, набранный служить за деньги...
Аватар пользователя Алексей
Алексей
09 января 2017
Обе версии реальны. Считаю необходимым добавить от себя по обеим: 1: основная масса воды в топливном кессоне при отрицательных температурах находится в состоянии снежно-ледяной шуги, которая при отсутствии должного контроля и удаления в состоянии закупорить магистральный трубопровод и ТФ, при большом ее количестве ТМР может не справиться: наиболее вероятная причина катастрофы Ан-124 в Иркутске в 1997. Колотый лёд таких последствий не даст, да и чистого льда в кессонах не встречал, керосин делает лёд пористым. Насколько помню все три двигателя на Ту-154 питаются из одного расходного ТБ в центроплане и условия топливоподачи для них одинаковые: отказ мог происходить практически одновременно даже без эволюций самолета. По опыту знаю, что при СССР военные часто пренебрегали контролем топлива до и после заправки, в отличие от ГА, не думаю что что-то изменилось. 2: эксплуатация ВС ГА в СССР, а данный самолёт именно оттуда, осуществлялась по планово-предупредительной системе: агрегатам назначался заведомо заниженный межремонтный и назначенный ресурс, который мог корректироваться в сторону увеличения при наличии достаточной безаварийной наработки на опытных самолетах и самолётах-лидерах в выпущенной серии в специально назначенных авиапредприятиях (для Ту-154 - Внуково, все лидеры были там и имели наработку на 5-10% большую, чем остальные машины). Дефект описанный Вами мог произойти видимо только сейчас при не понятных условиях эксплуатации и туманных ремонтах, скажем на АРЗ N400. Считаю его маловероятным. Кстати, обычный налёт КВС Ту-154 был от 10000 лч и выше. Асами их никто не называл, просто опытный линейный КВС. Скорблю, людей очень жаль независимо от того фатальное ли это стечение обстоятельств, либо что-то другое.
Аватар пользователя stepan25_2016
stepan25_2016
26 декабря 2016
06.06.1994 Флаг Китайской Народной Республики B-2610 Флаг Китайской Народной Республики Сиань 160/160 Развалился в воздухе из-за перегрузок при неверно настроенном автопилоте. 07.12.1995 Флаг России 85164 Флаг России Хабаровский край 98/98 Несимметричная перекачка топлива из баков; КВС по ошибке увеличил образовавшийся правый крен и полёт стал неуправляемым[60][61].15.07.2009 Флаг Ирана EP-CPG Флаг Ирана у Казвина 168/168 Разрушение двигателя на эшелоне. Потерял управление и разбился. мог свалится в стопр или взорватся двигатель а не теракт почему все пенают на теракт он упал при взлете а не на эшелоне
Аватар пользователя Лев
Лев
26 декабря 2016
А топливо не обязательно должно взорваться
Аватар пользователя КП/SS
КП/SS
26 декабря 2016
Печаль, но возможно погибшие получат право побыстрей родиться в новой жизни (если такое конечно возможно). По факту катастрофы: - экипаж произвел уборку шасси и закрылков, перевёл двигатели на «номинал», скорость- более минимальной на чистом крыле ( все на набор высоты и на меньший радиус разворота), начинает поворот, докладывает «ВЗЛЁТ ПРОИЗВЁЛ», диспетчер – работайте с «Сочи-подход» - частота такая-то, экипаж подтверждает, далее штурман начинает щелкать поочерёдно двумя ручками ПУ УКВ радиостанции, И ТУТ НАЧАЛОСЬ ЧТО-ТО - штурман не успел поставить частоту подхода , и радиостанция была ни на одной из рабочих частот А/П Адлер – вот поэтому и экипаж не чего не смог передать. Предположительная высота: 250- 280 метров, скорость около 400 км/час. //Со слов очевидца, который нянчился с больной ангиной дочкой, он слышал взлёт самолёта, а потом резко гул исчез, что его немного удивило.// Видимо произошёл отказ двигателей. Как это могло произойти? Ведь разные топливоприёмники и предварительный подогрев топлива перед фильтрами каждого из трёх двигателей. Качество топлива могло быть идеальным перед вылетом, а то , что в Адлере его заправили из правительственной магистрали и под контролем ФСО, тем более. Но ведь этот самолёт летал мало и где гарантия, что его баки зимой были всегда полностью заправлены? Самолёт летал и стоял в зиме ( про температуру на высоте я молчу), внутри баков оседал иней и потихоньку накапливался в лёд ( так и летал бы до весны, а там слили остаток топлива и отогрели ближе к нулю весной и слили с отстоем оттаявшую воду). Просто, в Адлере субтропики и заправляемое по максимуму топливо было плюсовой температуры, что и спровоцировало массовый скол льда с поверхности баков. Ну а далее – как я написал в комменте «На борт спасательного судна подняты 10 тел погибших с потерпевшего катастрофу самолета Ту-154». По службе приходилось решать такие «уязвимости» в другом государстве - посмотрите мои комменты в архиве журналов: «Сирия уроков» в выпуске 31 (646) за 17 августа 2016г./// Что касается информации о спасательных жилетах на обнаруженных погибших, то паники и тем более взрыва не было – самолёт снижался управляемо, просто высота была очень маленькой, для запуска ВСУ и далее – запуск воздухом от ВСУ хоть одного двигателя, но видимо экипаж этим и был занят./// Видимо самолёт, в момент касания воды – клюнул носом и его передняя часть (как и на самолёте качинского – полностью спрессована и разрушена гидроударом). Как это не трудно признать, но возможно найдут трупы только тех, кто сидел за центропланом, если конечно их не унесло течением, а вот впереди – всех разбило на фрагменты с около нулевой плавучестью в морской воде + течение - Черное море им стало могилой. Многих и похоронить в землю не получится (просто это факт, который надо озвучить)./// Спите спокойно, все там будем.
Аватар пользователя Сергей Владимирович
Сергей Владимирович
26 декабря 2016
Вспышка не обязательно означает взрыв всего топлива.
Аватар пользователя Т
Т
26 декабря 2016
Совершенно не обязательно при взрыве на борту происходит возгорание топлива. Взрыв небольшого взрывного устройства в салоне или багажном отделении может повлечь разгерметизацию салона и разрушение самолета, не приведя к возгоранию топлива.
Аватар пользователя Филин
Филин
27 декабря 2016
Убийство ансамбля им. Александрова, мощнейший удар по русскости в мировом масштабе. Заказчики похоже не исламские или сеператные террористы, заказчики похоже внутренние,- создатели сегодняшней Хазарии в РФ, только им национальные русские силы главная помеха. Потому и устроили катастрофу и при самых благоприятных внешних условиях...
Аватар пользователя Борис
Борис
27 декабря 2016
Почему-то, когда речь идет о теракте, то все сразу вспоминают о взрыве. А разве нет других способов вывести из строя пилотов? С помощью отравления, к примеру? Или, скажем, ослепления?... Помните, одно время дебилы забавлялись, ослепляя лазерными указками взлетающие самолеты? А ведь могут в море оказаться и настоящие лазерные стрелки. Профессиональные. С новейшими, компактными и мощными лазерами... Или еще пример. "Доктор Лиза" (царство ей небесное) везла с собой ТОННУ груза. А кто проверял этот груз? Покойная ведь не сама его собирала и грузила. Тем более, что, по Вашим словам, самолет работал на какую-то КОММЕРЧЕСКУЮ ОРГАНИЗАЦИЮ... Словом, вариантов много. Не собираюсь гадать, но соответствующим органам нельзя зацикливаться на какой-то одной версии.
Аватар пользователя КП/SS
КП/SS
27 декабря 2016
Для большего понимания, что такое отложение льда на внутренней поверхности топливных баков. От неполной заправки и изменений в атмосферном давлении, температуры и влажности воздуха – баки, через суфлирование «дышат». В зимнее время- из полупустого бака то выходит часть воздуха ( атмосферное давление падает) , то входит (когда атмосферное давление растёт). Переходной период, наступает зима – влажность воздуха была предельной в баке, а стала минусовая температура и влажность осела на стенках бака инеем. И так изо дня в ночь, несколько недель. Соответственно образуется корка льда ( которая просуществует до весны), она небольшая по толщине 3-5 мм ( ну может местами больше), да и чем больше самолёт тем и толще корка. Собственно это не критично и ближе к весне – корка начнет испарятся, часть в отстой, часть уйдёт в работе двигателя. А если будет обнаружена вода в избытке в отстое – то топливо сольют, а самолёт прогреют в ангаре (но это редкий случай), обычно весной она сама ПЛАВНО и незаметно само ликвидируется и микродолями уйдёт с топливом в двигатели ( а там подогрев и фильтрация, и постоянные чрезмерно малые дозы воды не влияют на работу двигателя).// Редкая коммерческая эксплуатация арендованных у ВКС самолётов и экипажей – явно подсказывает на то, что затраты на топливо происходили на выполнение той или иной коммерческой работы и истраченного на это топлива (заправки топлива после выполнения работы не было, а значит между полётами самолёты стояли в зиме с полупустыми баками), появилась новая работа- предоплата и производится заправка и т.д.// И так – самолёт заправили в единственном А/П в РФ где всегда плюс и пальмы растут, а до этого этот самолёт стоял в зиме может месяц с неполными баками, а может и периодически летал, но везде зима на аэродромах и нарастающий лёд сохранялся, а потом опять длительные стоянки с неполными баками. После заправки топливом с плюсовой температурой и смешиванием с остатками очень холодного топлива от полета на высоте – вот и суммарная температура и стала близка к нулю. Внешний нагрев от наружного воздуха тоже положительной температуры – пленка льда подрастаяла, тряска на разбеге, уборка механизации – смена сил нагрузки - корёжила конструкцию крыльев. Вот и получился массовый скол внутреннего льда в баках – как битое стекло, только плотность 0,9 у топлива РТ-0,79 -0,795 (по тяжести в топливе как 0,1 и по виду как битое стекло). По всей видимости, произошло закрытие прохода в топливоприёмник одного из двигателей или как шуга попала в магистраль нагревателя топлива и фильтр двигателя залпом и произошел его отказ (скорей всего это крайний двигатель: или 1 или 3). Самолёт от разбалансировки сил резко развернуло в скольжение и экипаж начал его устранять, а это несколько знакопеременных рыска . Лед –шуга (толщиной 3-5 мм) почти в полузвесе тоже пришел весь в движение и устаканился у топливоприёмников других двигателей и тут же произошли их отказы.// Вот собственно всё, что я хотел сказать. А наличие водопоглащающих присадок «ТГФ» или «И» - так они для топлива и растворённого в нем воды, но ни как для уже образовавшегося в баке льда от влажного вымороженного воздуха.
Аватар пользователя Николой
Николой
27 декабря 2016
КП/SS, спасибо с начало и до конца все обстоятельно по делу!!Все там встретимся!
Аватар пользователя КП/SS
КП/SS
28 декабря 2016
Я не зря упомянул самолет качинского. Там самолёт нырнул ниже высоты ВПП (по радиовысотомеру, а барометрический высотомер – почему-то был выставлен на стандарт «760», а не на давление аэродрома). Как задели за берёзу и с криком «курва» - штурвал был схвачен до упора на себя, самолёт тоже стал на «дыбы». Вылетая из низины и перелетев дорогу, тот Ту-154М ударился хвостом о землю и хвостовая часть отвалилась. Далее самолёт пролетел ещё метров 70 и получив мощный импульс на пикирование приземлился на основные шасси, а носом зарылся в жижу распутицы с корнями. Нос самолёта сразу нашел свой финиш, он не нёсся, разрушаясь по земле, а просто зафиксировался и был раздавлен в лепёшку цетропланом, который в последствии перевернулся от этой точки фиксации (результат – всем известен, хотя надо было поляков пригласить на разбор кусочков по гробам). Здесь тоже похожая ситуация алгоритма разрушения: вначале удар хвостовой части и его разрушение, а после как остальной самолёт получил сильнейший пикирующий момент – он ударился носом в воду (хоть на полметра раньше), а потом центропланом. Что-то должно первым быть разрушено от гидроудара или крылья или носовая часть самолёта (обратите внимание на самолёт ИЛ-62, у него впереди глиссирующие выступы – как и щеки у С.В.Ильюшина, просто самолёт предназначался для полётов через океан и возможность приводнения была заложена в ТУ). Просто от такого алгоритма разрушения: сильно задран на «дыбы» самолёт, удар и отломление хвостовой части, получение сильнейшего выталкивающего импульса вверх с задней части центроплана, участок полёта с одновременным энергичным опусканием носа, второе касание - но уже носом, без возможности глиссирования, а сразу разрушением ( не следует забывать, что на такой скорости вода становится твёрдой). По этому, разрушение передней части фюзеляжа и тел в нём будет очень сильным + течения./// Интересно показание сотрудника ФСБ на катере. До восхода Солнца еще полтора часа, а он всё видит. Ведь он видел много раз, как взлетают самолёты в сторону моря и заходят самолёты со стороны моря. А тут этот «терминатор-2» увидел в абсолютной темноте не взлетевший самолёт с сильно задранным носом «как мотоцикл на заднем колесе». Если он мог увидеть самолёт, то он его увидел как заходящий на аэродром самолёт (со стороны моря), а он сразу определил, что самолёт не мог взлететь – НУ-НУ./// Другая не стыковка или уже махинация: - Экипаж кричит в кабине о закрылках –су.ка, а компетентные спецы это подтверждают – неравномерная уборка закрылков. Сложная механическая часть уборки закрылков – состоит из функционально одинаковых механизмов и приводятся одним общим валом (предкрылки такая-же система- только привод электрический) и приводится от суммирующего редуктора от гидромоторов, разных гидросистем. Их рассуждения правы для послевоенной гражданской авиации, летавшей еще на поршневых двигателях – были случаи разрушения вала привода, были жертвы – всё написано кровью, но были и дополнительные механизмы и подсистемы которые были обязательны. В случае разрушения вала привода механизации и одна сторона продолжает убираться или выпускаться, а другая нет – то контролирующая автоматика мгновенно прекратит процесс, замирает табло и зуммер (мертвого разбудит) сработает. По сдвоенному прибору положения закрылков или предкрылков, есть возможность определить какая сторона отказала (если убирали – то которая на пару градусов больше), запаса управления еще хватает удержать от крена, далее разблокировка автоматики и кратковременными нажатиями выпускаются закрылки исправной стороны- до синхронного положения с отказавшей стороной (другие случаи аналогично – и производится посадка на такой конфигурации и с максимальным посадочным весом). По правилам полётов по ППП от начала взлёта и до высоты 200 метров -связь ЗАПРЕЩЕНА, кроме крайних случаев. Что за это время делает экипаж? – Взлетает, убирает шасси, в 2-3 приёма убирает механизацию (момент полной уборки – минимальная скорость, не меньше, а это скорость сваливания на чистом крыле и с этой массой + увеличена на 30 процентов) – выполняется только прямолинейно, без кренов, далее установка двигателей на «Номинальный режим» - от этого система кондиционирования начнёт выпуск воздуха за борт (на «Взлётном режиме» он заблокирован и нет вентиляции и отопления, только подпирает от движков – для того чтобы двигатели выдавали максимальную тягу), всё нормально, высота 200 метров можно выполнять крен для разворота и докладывать «ВЗЛЁТ ПРОИЗВЁЛ», на что диспетчер «Старта» переводит на другого диспетчера – и это было, и экипаж повторил частоту. То есть до этого всё было нормально, а вот в процессе переключения частот, что-то резко произошло. Отказ двигателя, одного, а следом других? Всё может быть , я эту версию уже расписал. Но может быть ещё одна мелочь и она будет обнаружена с расшифровкой и поднятием хвоста (часть соединения стабилизатора и киля – механизм перегонки угла стабилизатора). Дело, в том, что угол установки стабилизатора устанавливается от центровки – гашеткой на штурвалах «ВВЕРХ- ВНИЗ» ( питание 27 вольт ), стабилизатором также управляет специальный коммутационный механизм – от положения закрылков. Дело в том, что когда выпущены закрылки особенно на посадке – то возникает кабрирующий момент, который компенсируется взятием штурвала на себя, но момент гораздо больший и дополнительно устанавливается и меньший угол стабилизатора, по мере уборки – стабилизатор тоже подстраивается коммутатором, всё удобно, а остальное небольшими управляющими движениями штурвала. Если положение штурвала скажем так не комфортно – то гашеткой можно его подкорректировать – и нет проблем. На механизме управления перекладкой стабилизатора стоит электродвигатель трёх фазного переменного тока (3x 208 вольт 400 Герц). Вот теперь- где собака зарыта! Запитывается этот электродвигатель от специального реле, с нейтральным положением. Поступил ток то на одну катушку – запитывается комбинация фаз и двигатель крутится в одну сторону, запитывается другая катушка и двигатель крутится в другую. Нормальное положение «нейтрал» - ничего не запитано. Это обеспечивается двумя пружинами, которые тянут якорь в противоположные стороны и удерживают его в середине. Пружины каленые и покрыты оксидом ( коррозии не будет никогда – хоть 200 -300 лет). Но вот одна оказия – место крепления крючка – оно трётся, но покрыта смазкой. Но по прошествии двух десятков лет – масло полностью испарится, а оксид сотрётся. В процессе ремонта и регламентов - реле тестируют, но не разбирают (оно не разборное). Представьте –два десятка лет на открытом воздухе: перепады давления, температуры влажности – конденсат влаги попадает туда, так там всё коррозийно устойчивое – ДА, но только не крошечные точки контакта крючков пружин. Коррозия там происходит (на микроуровне) и в один момент может случиться так, что этот крючок лопнет. Вот эти реле в авиации должны находиться в особом режиме эксплуатации. И меняться они должны через каждые 15 лет или треть общего налёта. А теперь вспомним, что было: катастрофа Ил-86 – в процессе уборки механизации – вдруг стабилизатор ушел полностью вниз (одна пружина лопнула, а сила второй была больше чем магнитные силы противоположной катушки, катастрофа Ми-8 под Алма-Атой (у меня был такой случай в прошлом веке, днём на подходе к аэродрому – отказали оба ПТ-500 по команде КПР-9, а это авиагоризонты, курсовая система и АП-34Б – причина лопнула пружина в реле такого типа и при вскрытии релешки был отлом крючка по причине ржавчины). А сколько было случаев по Миру – то при посадке истребителей сбрасываются все ракеты и в дальнейшем замки не держат – в чём причина? Да отказ реле по причине встряски и облома крючка от коррозии, а она от времени ( календарного времени) и износа оксида и испарения приборной смазки./// Просто могла возникнуть такая ситуация: -один пилотирует и начинает разворот, другой ведёт связь с девушкой старта ( внешняя кнопка на рожке штурвала), переключают частоту на ПУ УКВ радиостанции, пилотирующий лётчик ПОДКОРЕКТИРОВАЛ ПОЛОЖЕНИЕ ШТУРВАЛА, гашеткой И ТУТ ВОЗНИК ОТКАЗ РЕЛЕ И СТАБИЛИЗАТОР НАЧАЛ САМОПРОИЗВОЛЬНО УХОДИТЬ «ВНИЗ» НА УПОР. Полная отдача штурвала «от себя» - управления недостаточно и самолёт плавно переходит на кабрирование и набор высоты с падением скорости. Ну, а далее потеря скорости и сваливание на крыло (с отворотом).//// Отказ привода механизации отрабатывается на тренажерах и даже на стендах, а вот это НЕТ! Скорей всего самолёт встал на «дыбы» раз и свалился на крыло, а потом разогнавшись, ведь экипаж тоже стал тянуть штурвал на себя, при пикировании в воду- встал на дыбы второй раз, перед водой, в пределах возможного диапазона управляемости, а это происходило достаточно быстро. Мужики пытались уменьшить катастрофическую ситуацию – задранный нос перед приводнением, минимальная скорость и поближе к берегу, ну а всё остальное от них не могло зависеть – слишком большая скорость у реактивных самолётов для удара об воду, делает эту лотерею со смертью весьма затруднительной – ночь, и отказ управления по тангажу со всеми из этого вытекающими / ждемс результатов объективной расшифровки. (многие спецы, наверное, это воспринимают впервые, ну что ж, а сколько еще сюрпризов заложено в компьютерной электронике, где как в маршрутизаторах по оптоволокну, а далее электро-гидравлическим приводом на рулевые поверхности управляются Boeing и Airbus – там даже двигатели через спутники «отчитываются» не только о режимах, часах, но и о месте, а может и внезапно, и перестать работать или управляться).//// Погибшим царства небесного и по возможности могилы на земле.
Аватар пользователя со стороны
со стороны
01 января 2017
КП/SS, 23:51, Откуда такие сведенья, Вы в комиссиях состояли, или из низкопробного чтива подчерпнули. Нужно подождать официальных выводов, вот на них опираясь можно ещё что то экстраполировать...
Аватар пользователя гость
гость
08 января 2017
Прошла первая информация о преднамеренной диверсии. Просматривается причинность уничтожения символа России, хора им.Александрова. Возможно заказчики авиакатастрофы те же, что разогнали кадровый патриотичный костяк ВС Россиии,- назначив А.Сердюкова в министры на пять лет с главной целью,- уничтожить последний оплот патриотичных сил России,- офицерский корпус ВС, заменив на аморфный состав, набранный служить за деньги...
Аватар пользователя Алексей
Алексей
09 января 2017
Обе версии реальны. Считаю необходимым добавить от себя по обеим: 1: основная масса воды в топливном кессоне при отрицательных температурах находится в состоянии снежно-ледяной шуги, которая при отсутствии должного контроля и удаления в состоянии закупорить магистральный трубопровод и ТФ, при большом ее количестве ТМР может не справиться: наиболее вероятная причина катастрофы Ан-124 в Иркутске в 1997. Колотый лёд таких последствий не даст, да и чистого льда в кессонах не встречал, керосин делает лёд пористым. Насколько помню все три двигателя на Ту-154 питаются из одного расходного ТБ в центроплане и условия топливоподачи для них одинаковые: отказ мог происходить практически одновременно даже без эволюций самолета. По опыту знаю, что при СССР военные часто пренебрегали контролем топлива до и после заправки, в отличие от ГА, не думаю что что-то изменилось. 2: эксплуатация ВС ГА в СССР, а данный самолёт именно оттуда, осуществлялась по планово-предупредительной системе: агрегатам назначался заведомо заниженный межремонтный и назначенный ресурс, который мог корректироваться в сторону увеличения при наличии достаточной безаварийной наработки на опытных самолетах и самолётах-лидерах в выпущенной серии в специально назначенных авиапредприятиях (для Ту-154 - Внуково, все лидеры были там и имели наработку на 5-10% большую, чем остальные машины). Дефект описанный Вами мог произойти видимо только сейчас при не понятных условиях эксплуатации и туманных ремонтах, скажем на АРЗ N400. Считаю его маловероятным. Кстати, обычный налёт КВС Ту-154 был от 10000 лч и выше. Асами их никто не называл, просто опытный линейный КВС. Скорблю, людей очень жаль независимо от того фатальное ли это стечение обстоятельств, либо что-то другое.
 

 

 

Вниманию читателей «ВПК»
Кулинченко Вадим
Купинов Максим
Стригунов Константин
  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц