В обход Босфора

Начиная с 1890-х годов наши взаимоотношения с Ираном во многом определялись проектом судоходного канала Каспий – Персидский залив. Разработанный русскими инженерами в 1889–1892-м, он обеспечивал кратчайший выход России в бассейн Индийского океана, турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными.

Появлению проекта способствовал коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Петербурга над этими проливами и размещении вдоль их побережья его военных баз.

Дело в том, что свыше половины объема внешней торговли России осуществлялось этим путем. И именно по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Черное море и соответственно к берегам империи.

Но сохранить зависимость России от этого маршрута было и остается одной из стратегических задач Запада в данном регионе. Неспроста в 1997 году антииранские санкции США были распространены на проект канала Каспий – Персидский залив. Точнее, финансовым и другим экономическим мерам наказания подвергались компании и страны, оказывавшие Тегерану содействие в реализации этого замысла. И хотя санкционная политика США в отношении Ирана пересматривается, пока неясно, будут ли отменены запреты на участие в означенном проекте.

Совместная российско-иранская комиссия по сооружению канала, созданная в конце XIX века, начала работу в 1904 году. Но стороны не смогли договориться о статусе проекта и самой артерии. Петербург настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким и Панамским каналами, принадлежавшими в тот период соответственно Великобритании и США. Предлагаемый Тегераном для канала статус кондоминиума (паритетного совместного управления) не устраивал Петербург, так как не было уверенности в однозначно пророссийской ориентации Ирана. А экстерриториальность позволяла обеспечивать военно-политическую безопасность маршрута.

В 1908-м переговоры были приостановлены, чему способствовало растущее давление на Тегеран со стороны Стамбула и Лондона по вопросам статуса нового канала и сроков его сооружения.

Первая мировая война, естественно, не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту, а последовавшая нормализация отношений Турции с советской Россией снизила его актуальность. РСФСР и СССР оказали, как известно, военно-техническую и экономическую помощь Турции в период ее противостояния с Антантой и Грецией (1919–1923). Взамен Анкара в сентябре 1924-го гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб интересам СССР.

С кончиной Мустафы Кемаля Ататюрка в ноябре 1938-го антисоветские, точнее, пантюркистские тенденции в политике Анкары резко усилились. Лучшее доказательство тому – ее участие в плане «Топливо», проекте совместной с Англией и Францией агрессии против СССР, намеченной на середину марта 1940-го. План предусматривал, в частности, пропуск британских и французских военных судов в Черное море.

Но с конца 30-х стали ухудшаться и советско-иранские отношения, что было вызвано активным воздействием Англии, Германии и Турции на внешнюю политику Тегерана. Там как раз готовились расторгнуть советско-иранский договор 1921 года «О дружбе и границе», по которому (статья 6) СССР в случае угрозы его безопасности имел право ввести в страну свои войска.

 

Тегеран-43. Неизвестный сюжет

 

С середины апреля 1941-го Турция под разными предлогами затрудняла проход через проливы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, подвергшейся фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции в период Великой Отечественной войны (по крайней мере до 1944 года включительно). Все эти факторы побудили СССР вернуться к идее канала Каспий – Персидский залив. Проект был доработан к осени 1942-го – после совместного вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 года и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с Шахиншахом Мохаммедом Реза-Пехлеви.

Тревожные события на советско-германском фронте, угроза нападения Турции на СССР и приближение германо-итальянских войск к Суэцкому каналу в 1942-м не могли не способствовать интенсификации работ по созданию канала Каспий – Персидский залив. Обе стороны охарактеризовали проект как обоюдовыгодный и потому перспективный. Вопрос поднимался на переговорах И.В. Сталина с М.Р. Пехлеви, состоявшихся 30 ноября 1943-го в Тегеране.

Резкое ухудшение советско-турецких отношений в 1945–1953 годах, с одной стороны, способствовало реанимации проекта Каспий – Персидский залив. Но с другой – попытки СССР в тот же период «присоединить» Иранский Азербайджан к Азербайджанской ССР привели к усилению влияния на Тегеран Вашингтона и Лондона. Потому о проекте забыли на долгие годы. Тем более что весной 1953-го Советский Союз взял курс на нормализацию отношений с Турцией как бы в противовес сложным взаимоотношениям с Ираном.

 

Подготовка почвы

 

Со второй половины 50-х руководство Ирана решило восстановить политику, что называется, паритетного сотрудничества с Западом и СССР. В июне-июле 1956-го состоялся официальный визит правительственной делегации во главе с Шахиншахом в СССР, беспрецедентный за всю историю двусторонних отношений. Был подписан ряд экономических соглашений, не касавшихся, впрочем, канала. Однако на переговорах, в ходе одной из встреч тогдашнего предсовмина СССР Н.А. Булганина с Шахиншахом отмечалось (согласно протокольной записи), что стороны придают важное значение изучению проекта сооружения судоходного канала Каспий – Персидский залив. Но в итоговое коммюнике этот сюжет не включили. Скорее всего по инициативе иранской делегации, чтобы не раздражать американцев, отговаривавших Тегеран от проекта.

Тем не менее в 1962 году была создана советско-иранская комиссия по проработке вопроса, с ее соображениями ознакомили тогдашнего главу Верховного совета СССР Л.И. Брежнева во время его визита в Тегеран в ноябре 1963-го. Именно тогда стороны создали юридическую основу для реализации проекта, подписав соглашения «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских – через территорию Ирана».

А в июне 1965-го, когда состоялся столь же масштабный, как в 1956 году, визит Шахиншаха в СССР, стороны договорились ускорить реанимацию проекта, но опять-таки без соответствующего упоминания в итоговом коммюнике. Предварительный вариант канала был рассмотрен во время визита советского премьер-министра СССР А.Н. Косыгина в Тегеран в начале апреля 1968-го. Проект в основном был одобрен обеими сторонами. Но уже по традиции без упоминания в коммюнике…

В те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект (обеспечивающий кратчайший маршрут между этой страной и СССР), что способствовало нормализации отношений Багдада с Москвой, в 1974–1975 годах увенчавшейся двусторонним договором «О дружбе и добрососедстве».

Примечательно, что с осени 1975-го в США стали разрабатываться планы свержения шахского режима и провоцирования иранско-советской и иранско-иракской конфронтации. Правда, Вашингтон соблюдал «этикет» в вопросе о канале: американская позиция по этому проекту тоже не включалась в двусторонние итоговые коммюнике…

В Тегеране не решались полностью игнорировать позицию США. Как-никак до 70 процентов ежегодного объема экспорта иранской нефти направлялось за океан, а доля Соединенных Штатов в иностранных инвестициях в Иране превышала 40 процентов. Вдобавок поставки из США минимум на 60 процентов покрывали потребности вооруженных сил Ирана в вооружениях и боеприпасах. А в целом доля стран НАТО в обеспечении иранской армии достигала 85 процентов.

Одновременно Турция со второй половины 60-х стала периодически снижать тарифы на транзит советских внешнеторговых грузов через Босфор и Дарданеллы. Этот фактор был важен для СССР, поскольку, во-первых, уже в 60-х минимум 50 процентов ежегодного объема экспортируемой советской нефти перевозилось по данному маршруту. А во-вторых, реализация проекта канала требовала колоссальных финансовых и технических ресурсов, выделение которых становилось проблематичным для СССР по многим внутри- и внешнеэкономическим причинам.

Все это способствовало тому, что обе стороны не то чтобы спускали на тормозах стратегический проект, но предпочли не ускорять его реализацию. Во время переговоров Шахиншаха в Москве в октябре 1972-го и А.Н. Косыгина в Тегеране в марте 1973-го стороны снова вне коммюнике зафиксировали взаимную выгодность канала, рекомендовав уточнить ряд технических параметров. Но правовую и технологическую базу для будущего строительства все же расширяли: в ходе этих визитов в дополнение к упомянутым соглашениям 1963 года были подписаны «Программа экономического и научно-технического сотрудничества» на 15 лет и меморандум «О взаимном поощрении капитальных вложений».

Всего за 60–70-е годы в Иране с помощью СССР было построено свыше 60 промышленных, энергетических и транспортных объектов, в том числе один из крупнейших в регионе Исфаганский металлургический комбинат и примыкающая к Азербайджанской ССР почти 500-километровая магистраль Трансиранского газопровода.

Вашингтон, Лондон и Анкара настаивали на том, чтобы основной экспортный поток иранского голубого топлива перекачивался через Турцию, но Москва и Тегеран в 1972–1973 годах договорились о транзите иранского газа в европейское зарубежье в течение 20 лет через СССР. Эти поставки должны были начаться с 1976-го, но ухудшение внутриполитической обстановки и последующие известные события в Иране привели к «консервации» проекта.

Словом, магистраль Каспий – Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО. Хотя, судя по упомянутым соглашениям и тенденциям в двусторонних отношениях, поэтапно готовилась правовая, экономическая и технологическая почва.

 

Время строить

 

Сегодня проект в перечне приоритетных для Тегерана и в отличие от шахского периода в стране отнюдь не скрывают ни параметров канала, ни переговоров с другими странами по вопросам его сооружения. Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий – Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большинство других стран экс-СССР, а также Европы. Для потенциальных пользователей этот путь более чем вдвое короче традиционного водного маршрута через Турцию. Потому в доработке проекта участвуют не только иранские, но и иностранные специалисты. Ввести канал в эксплуатацию планируется в 2020-х.

Схожие оценки высказываются российским экспертным сообществом. Если говорить вкратце, судоходный канал Каспий – Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим стране не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов. Правда, все это хоть и многообещающая, однако все же пока лишь перспектива.

Еще в 1996–1997 годах руководство Министерства дорог и транспорта Ирана, направляя делегации в Россию, сообщало о стремлении привлечь ее инвестиции или технологии к сооружению трансиранского водного пути. Наша сторона в принципе одобрила эти предложения, выступив за их всестороннюю проработку, особенно в сфере экологии – ввиду уникальности биосреды Каспия. Тогда же была достигнута договоренность об изучении иранскими специалистами российского опыта гидротехнического строительства. Направляемые Тегераном делегации из Ирана стали регулярно посещать Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский, Волго-Донской каналы. В 1998-м была создана совместная экспертная группа по изучению трансиранского водного проекта, а в следующем году правительство Исламской Республики официально одобрило доработанное ТЭО.

Общая протяженность судоходного пути составит около 700 километров, в том числе по фарватерам рек северо-западного (прикаспийского) и юго-западного Ирана, включая пограничное с Ираком международное русло Шатт-эль-Араб, порядка 450 километров. Требуемые инвестиции для сооружения всей артерии оценивались иранской стороной в 2012–2013 годах минимум в 10 миллиардов, в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад – юго-запад) – в 5,5–6 миллиардов долларов. Полная окупаемость проекта наступит, по местным оценкам, на пятый год с момента ввода в строй. По тем же расчетам, канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы – соответственно 1,2–1,4 и 1,4–1,7 миллиарда долларов, начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.

В ходе совещаний в начале 2000-х российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству представители Тегерана предложили нашей стране ряд вариантов оплаты ее технологического содействия сооружению канала, а также строительства в РФ грузовых («река-море») и вспомогательных судов, востребованных на водном пути.

Примечательна в этой связи недавняя публикация группы экспертов в «Дагестанской правде» (Махачкала): «…Наличие в республике заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе для трансиранского маршрута». Но проект образования такого кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи так и остался на бумаге. По данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии, однако дело так с места и не сдвинулось.

Отмечено также, что по мнению «многих ученых, в числе которых д.т.н., профессор Шихсаид Абдуллаев, на базе кооперации республиканских промышленных предприятий реально организовать конкурентное производство судов «река-море». Более того, использование разработок известного российского конструктора Гамида Халидова по созданию кораблей смешанного плавания нового поколения – «тримаранов» – как раз отвечает требованиям и условиям транзитных грузоперевозок по таким каналам, как трансиранский». Тем более что в мире наметился рост спроса на подобные суда.

Резонно предположить, что современные геополитические факторы, в числе которых спровоцированное Турцией серьезное обострение отношений с Россией, способствуют более тщательному изучению вариантов нашего содействия созданию столь важного водного пути.

Алексей Чичкин,
кандидат экономических наук

                                                                            Опубликовано в выпуске № 3-4 (618-619) за 3 февраля 2016 года

 

Нравится

Loading...
Комментарии
Канал судоходный необходим там, где он необходим (Суецкий, Панама...). Канал Каспий-Перидский залив,- длиннющий и явная глупость, для океанских лихтеровозов и прочих будет мал и непрходим, а мелких судов груз дешевле, и главное быстрее железнодорожным путём. Вот скоростная ж/д магистрадь необходима, на порядки дешевле и быстрее, её и создавать...
нужен совместный проект рф Ирана Казахстана Азербайджана туркмений вот тогда можно строить особенно для казахстана проект очень выгоден прамой путь в персидский залив и индийский океан
Главное это совместная работа .которая сближает народы
Брехня по поводу того что Турция каким либо образом старалась ущемить прохождение советских судов с военными грузами для Югославии в апреле 1941 года.Сам договор по этим проливам если не ошибаюсь был подписан в начале 20-х между Турцией и СССР.Причем делегация союза занимала очень активную позицию и внесла очень много существенных поправок в этот закон о проливах.Все пожелания и требования были учтены.Это кстати очень помогло во время войны с Германией-ни один военный корабль гитлеровской коалиции так и не прошел в Черное море.Все что немцы и итальянцы имели на ЧФ-все это они протащили трейлерами и по рекам-6 немецких малых ПЛ десантные баржи паромы катера и пр. Что касается самой помощи Югославии в апреле 1941 года-то никакой помощи оказано не было.Дальше бумажных договоров дело не пошло. Что касается самой Турции-то ее коммерческие суда,да и просто каботажные шхуны нагло топились советскими подлодками в Черном море во время войны.Да и мины ставили у Босфора тоже не зловредные америкосы.Кстати сказать Турция как нейтральная страна вполне легально продавала во время войны для СССР продовольствие.И суда советские грузились в портах Турции на Черном море.Сухогруз Серов выполнял эти важные рейсы.В сентябре 1944 года на южной границе Болгарии от Синеморца до Марицы была развернута 37-ая общевойсковая армия.Радости это туркам не прибавляло.Официальная версия-защита Болгарии.Но как известно всякая версия хороша тем кто ее придумал.Да еще с августа 1941 года в Иране находился советский контингент.Вместе с британской армией.Почитайте мемуары министра обороны маршала Гречко.И только после этого рассказывайте сказки про агрессивность Турции и ее вредную экономическую политику.......А что касается самого канала-в Персидском заливе и так много конкурентов кому охота нефть продавать.И две большие разницы иметь трубопровод на своей территории или качать нефть через страны где разные ИГИЛы и прочие душманы с оружием бегают.
Матрос, 22:40, 30 декабря. Со времён ВОВ, с определением главного победителя,- США, многое изменилось до наоборот. Турция окрепла в военном отношении и в конце 20 века вышла из тени в регионные лидеры. Правда, в последнее время, с антиизраельской политикой, ей начали ставить палки в колёса США со сателитами. Россия всегда была в числе врагов Турции, и только общий неприятель,- США, несколько сблизил. Но Д.Трамп изменит политику , и основы Турции дружбы с РФ улетучатся. Конечно, самой РФ нужно проводить более продуманную политику. Но сегодня размежевание на сторонников США и его прпотивников,- в виде КНР и БРИКС накаляется. Для того и выбрали теневые правители США Д.Трампа в президенты, чтоб тот развалить данный, неблагоприятный для США политический расклад. По поводу канала Каспий-Персидский залив, так он был актуален до распространения железных дорог, сегодня не актуален по многим прчинам. Скоростная железнодорожная магистраль решит все проблемы. С Ираном давно надо было наводить сотрудничество, ибо это одна из регионных держав, и с разгромом Ирака, выходит в лидеры.
Мало нам "братских народов" на газопроводах и нефтепроводах. Кому скучно жить - наступите на грабли...дешевле выйдет.
С чего бы это с Турцией дружба улетучится?У вас что на море братьев Лаптевых климат поменяется вырастут пальмы,отели появятся и шезлонги с бассейнами и пляжами с буреками шаурмой и шербетом?....Так само и с джинсами футболками помидорами персиками и прочим прочим.Турция кстати на этом ох как поднялась начиная с конца 80-х. Конечно с Ираном надо было наводить сотрудничество.Интересная мысль.Особенно сразу после свержения Шаха,когда в ЗакВО в районе Шамхора десантная дивизия в полной выкладке месяц жила возле взлеток и так далее.Хорошо что приказ не дали-замес случился похуже афганского.
Матрос, 21:45, 2 января. Вы не поняли, почему все договорённости по Сирии проводят в Казахстане, так пантюркизм даже тут продвигается. Вам бы очки с увеличением поболее, чтоб видеть начали. Идею пантюркизма от татар до чукчей и алтайцев и прочих тюрков не отменяли в турецких головах, что Вы не замечаете в упор...
А нам плевать на турецкие шаурму и шербет.Вредные они для организма.Нас и здесь неплохо кормят.
Тупейшая глупость такой канал. Хотите перевозить товары - постройте нормальную ЖД. А хотите осушить Каспий и выпотрошить Российскую казну, тогда правильным путём идёте товарищи. Помнится в бытность тов. Рашидов и его рашидовщина активно проталкивала проект переброски части стока Сибирских рек в бассейн Арала. Но, большой друг малых народов и их безумных проектов, дорогой Леонид Ильич, был уже слаб, чтобы способствовать воплощению такого безумия в нашу жизнь. Поэтому наша Сибирь еще не высохла. Хотя такая негативная тенденция уже намечается. БАЙКАЛ ОБМЕЛЕЛ ПОЧТИ НА 1 МЕТР!. Волга мелеет. Уровень воды в Ладоге неуклонно снижается. ТАК ЧТО РУКИ ПРОЧЬ ОТ КАСПИЯ! Статейка подло-эавлекательная. Автор пытается сыграть на ура-патриотических чувствах наших сограждан. И сыплет им на головы свои "факты", сулящие "неимоверные выгоды" от явно провального проекта.
Такоенамненадо. ЖД не справляется, Каспийское море высыхало из-за причин известного залива. Какое отношение тема (глупая) переброски рек имеет к Каспию. Нет, идея очень хорошая и в экономическом плане, и в военном для России. Выполнение сомнительное.
Сергей Петропавловский, 09:55, Почему Ж\Д не справится с маршрутом: Дагестан - Персидский залив (Иран),- ведь Транссиб справляется, где грузопотоки значительно выше, расстояние в разы длиннее... Копать канал длинной 760 км с перепадом высот в 270 м. и для большегрузых судов, тут дешевле на Луну пассажирское сообщение наладить... По повороту сибирсих рек на юг, Сибирь пока тонет в непроходимых болотах ("Такоенамненадо" знания по географии подтяните),так и сибирских марь - болот поуменшится, и вода в засушливую С.Азию на вес золота, как нефтью торговать можно. Тут не самая глупая задумка, конечно проработка глубочайшая... А на счёт Байкала, Волги и тд.- отдельная песня, посмотрите откуда питают водами и куда уходит, как и по всем конкретным случаям...
Идея и проекты обхода Босфора имеются и в Юго-Восточной Европе. Они всё более актуальныд ля многих стран, особенно для РФ (ввиду геополитич. факторов, прежде всего). Но США и ЕС (с Турцией) наверняка будут тормозить эти проекты...
Добавить комментарий
Фото неделиФотоархив HD
МАКС-2017

Вниманию читателей «ВПК»
  • Обсуждаемое
  • Читаемое
  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц