Дурманящий МАК

Межгосударственный авиационный комитет как зеркало постсоветской истории

Бенефициары неразберихи

Для начала вспомним время после августовского путча 1991 года. Тогда Горбачеву со товарищи наконец-то удалось допилить сук, на котором сидела верхушка власти, в стране происходили непрерывные и бестолковые изменения органов госуправления. Остановимся на событиях, имевших непосредственное отношение к нашей теме.

В ноябре 1991-го упразднили министерства и другие центральные органы СССР. Ликвидировали военно-промышленную комиссию, минавиапром и оборонные ведомства, преобразовывали Комиссии по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением и по госнадзору за безопасностью полетов воздушных судов. Но действующим на переходный период оставалось Министерство гражданской авиации. 

Нет ничего удивительного в том, что в полнейшей неразберихе появилось постановление об образовании Межгосударственного авиационного комитета, а следом руководители правительств членов Экономического сообщества назначили Татьяну Анодину председателем МАК. Для дальнейшего принципиально важно, что и образование МАК, и назначение Анодиной состоялось 6 декабря 1991 г. еще в Советском Союзе, и он являлся исполнительным органом Межгосударственного экономического комитета СССР. Больше документов о назначении Т.Г. Анодиной главой МАК никогда нигде не публиковалось.

А 8 декабря главы Белоруссии, России и Украины в Беловежской пуще подписали соглашение о создании Содружества Независимых Государств и констатировали, что СССР прекращает существование. Вместе с ним прекратилась деятельность органов бывшего Союза на территориях СНГ. Верховный Совет РСФСР ратифицировал Беловежское соглашение, и оно вступило в силу. Таким образом, после 12 декабря 1991 года действие постановлений Совета глав правительств государств-членов Экономического сообщества СССР об образовании МАК и назначении Анодиной тоже было прекращено. Однако в декабре 1991 года она сумела подписать с поправками ранее готовившееся в Межгосударственном экономическом комитете СССР «Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства». Документ этот на заседания высоких руководителей никем не вносился, но председателю МАК удалось добиться в уже утратившем силу протоколе совещания глав правительств независимых государств записи о том, что «в период с 12–25 декабря подписано Соглашение в области гражданской авиации и использования воздушного пространства и действует координирующий орган – Межгосударственный авиационный комитет».

Поэтому на официальном сайте Исполкома СНГ среди документов, принятых на заседании Совета глав государств СНГ в Минске 30 декабря 1991 года Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства отсутствует. Как и в Едином реестре правовых актов и других документов СНГ. 

Так что утверждение о том, что Соглашение, на основе которого действует МАК, подписано главами государств СНГ – миф. Подписали его представители, не имевшие на то официально оформленных полномочий. В 1994 году МАК зарегистрировал Соглашение в исполнительном секретариате СНГ с датой вступления его в силу 30.12.1991 г., но до этого оно было зарегистрировано в ИКАО с датой вступления в силу 25.12.1991 г. Поскольку вся юридическая основа деятельности МАК вызывает сомнения, не стоит удивляться таким нестыковкам. 

В апреле 1994 года вышло важнейшее для МАК постановление правительства РФ «О совершенствовании системы сертификации и порядка расследования авиационных происшествий в гражданской авиации Российской Федерации». Комитету дали полномочия и ответственность федерального органа исполнительной власти в области нормирования летной годности воздушных судов, годности к эксплуатации аэродромов, а также расследования авиапроисшествий на территории РФ. 

Непонятно, куда смотрели правительственные юристы, поскольку документ прямо нарушал требования обязательного для выполнения Россией Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» и рекомендуемой практики ИКАО, где запрещается совмещать в одном органе функции сертификации и расследования. 

Не меньший вопрос вызывает и предоставление МАК функций и полномочий федерального органа исполнительной власти. Ведь это предусматривает ответственность его руководства перед правительством. Но ответственность МАК была снята соглашением между правительством РФ и Комитетом о его пребывании в Российской Федерации. Документ гласит, что в помещениях МАК не применяется законодательство России. Председатель МАК и его заместители–граждане РФ не подлежат ответственности по суду за действия, совершенные ими при исполнении служебных обязанностей, они освобождаются от государственных служебных повинностей, а также от налогов на оклады и любые вознаграждения, выплачиваемые МАК. Также при ввозе и вывозе из РФ предметов, предназначенных для служебного пользования, своих официальных изданий МАК пользуется льготами, равными тем, что предоставляются в РФ диппредставительствам иностранных государств. (Но дипучреждения, в отличие от МАК, не занимаются коммерческой деятельностью в России).

Сертифицируй это!

В 1990-х пассажиров обслуживали самолеты советского производства – Ил-62М, Ил-86, Ту-154М, Ту-134, Як-42, Ан-24. В 1990-м на них перевезли 94,3 млн человек. Но три года спустя поток упал более чем вдвое – до 39,7 млн, а в 1999-м достиг исторического минимума – 21,4 млн пассажиров. Только после 2000 года наметился рост. Но он обеспечивался уже авиатехникой иностранного производства. 

Что же произошло – ведь к концу 1980-х были разработаны новые типы гражданских самолетов, сертификация которых практически завершалась? Гайдарономика катастрофически сократила финансирование разработок авиационной техники, «усохли» инвестиции в ее производство. Вдобавок у предприятий изъяли оборотные средства. Естественно НИИ, КБ и заводы остановились. Начали сокращать ученых, инженеров, техников и квалифицированных рабочих. 

Но даже тогда в авиапроме сумели создать новые типы воздушных судов. И здесь авиастроителей поджидал новый удар в спину, теперь уже от МАК. 

Пользуясь абсолютной бесконтрольностью, а то и поощряемый властями, МАК занялся, конечно, не бесплатно, сертификацией типа иностранных воздушных судов. Причастных к этому не смущало, что они давали добро Боингам, не только не соответствовавшим тогдашним нормам летной годности НЛГС-3, но и уже снятым с производства. 

Как и следовало ожидать, на российский рынок хлынул поток дешевого, небезопасного по сравнению с новыми самолетами отечественного производства, авиахлама.

Сравним поведение МАК с позицией Федеральной авиационной администрации (FAA) США в ситуации при сертификации типа российских самолетов Ил-96М/Т и Ил-103. Только после команды Госдепа, FAA приняла заявку от ильюшинской фирмы. Сертификационные базисы составили на основании норм летной годности США, действовавших на момент подачи заявки. Если бы МАК сделал то же самое, ни один из старых американских самолетов не смог бы получить российский сертификат . 

Но не только деньги за сертификацию явились причиной интереса МАК к подержанным Боингам. Кроме авиакомпаний на базе бывших подразделений «Аэрофлота» появились первые частные перевозчики. 

Просто бизнес

Вся история МАК неразрывно связана с авиакомпанией «Трансаэро», которая вплоть до бесславного банкротства была бизнесом Татьяны Анодиной и ее родственников. 

Первый прямой чартерный рейс «Трансаэро» под собственным кодом 4J (потом - UN) Москва — Тель-Авив — Москва состоялся на арендованном Ил-86 5 ноября 1991 года, что и явилось фактическим рождением бизнеса. А через месяц, 6 декабря, на свет появился МАК. 

Думается, что это не просто совпадение, ведь авиакомпании нужны были свои самолеты. После того, как МАК в конце 1992 года сертифицировал семейство В-737-200, 300, 400, 500, «Трансаэро», с благословения фирмы «Боинг», пополняет ими свой авиапарк. И не беда, что они старые, зато дешевые. 

В 1994 году в «Трансаэро» появляются уже В-757, прямые, но более старые и менее безопасные, конкуренты новых отечественных лайнеров Ту-204. В 1996-м авиакомпания обзаводится первыми дальнемагистральными широкофюзеляжными лайнерами DC-10 (не зря же их сертифицировал МАК). «Трансаэро» – первый российский перевозчик, которому FAA выдала сертификат на право самостоятельного технического обслуживания воздушных судов.

Власти России, озаботившись плачевным положением самолетостроения, в 1998 году постановили заключить инвестиционные соглашения с отечественными авиакомпаниями. Им давались льготы на приобретение зарубежной техники. Но при этом коммерсантам вменялось купить или взять в лизинг отечественной техники на сумму втрое большую предоставленных таможенных льгот. «Трансаэро» в обмен на них должна была приобрести с 2001-го по 2003-й год 10 отечественных Ту-204 на 262 млн долларов. За это разрешалось беспошлинно приобрести на вторичном рынке пять «старичков» В-737-200, три – В-737-700 и три – А-310.

Однако после передачи весной 1999-го по инициативе правительства авиационной отрасли в ведение Роскосмоса (одновременно преобразованного в Росавиакосмос) о необходимости приобретения компанией «Трансаэро» самолетов отечественного производства как-то быстро забыли. Как и об аналогичном соглашении Минэкономики с «Аэрофлотом», который должен был в обмен на льготы по таможенным платежам при временном ввозе четырех В-767-300ER приобрести в 2000-2003 годах девять самолетов Ил-96-300, Ил-96М на 401 млн долларов. Складывается впечатление, что передача авиационной промышленности из ведения Минэкономики РФ в спешно созданный Росавиакосмос не в последнюю очередь осуществлялась именно для того, чтобы под шумок реорганизации похоронить оба инвестсоглашения в части приобретения «Аэрофлотом» и «Трансаэро» отечественных воздушных судов и при этом оставить в силе льготы по таможенным платежам. 

После трагической авиакатастрофы в Казани в ноябре 2013 года, когда Боинг 737-500 потерпел крушение при заходе на посадку, 20 депутатов из фракций Госдумы во главе с первым зампредседателя комитета по промышленности Владимиром Гутеневым внесли законопроект, запрещающий российским перевозчикам эксплуатировать самолеты старше двадцати лет. Пройди этот документ через сито обсуждений и голосование в Думе, именно «Трансаэро» с ее одним из самых старых парков воздушных судов чувствительно ударили бы по карману.

Требовалось ввести в заблуждение власти и общественность. Так появилась «статистика», что за последние пять лет число катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами вместимостью более 50 мест одинаково для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. Хотя данные самих производителей – компаний «Боинг» и «Эрбас» свидетельствуют совсем о другом. Руководству МАК удалось торпедировать законопроект. 

В 2015 году, для многих неожиданно, вышло постановление правительства РФ «Об изменении и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации». Документ передавал функции сертификации авиационной техники от МАК в Росавиацию. Россия, наконец, выполнила требования ИКАО, и разделила расследование авиапроисшествий с функциями сертификации. Казалось бы, все встало на свои места. Авиарегистр МАК письмом от 10.12.2015 г. за № 06.100-263б уведомил всех заинтересованных лиц о прекращении деятельности. Росавиация приступила к сертификации типа воздушных судов. 

Казалось, что процесс пошел. Но история МАК на этом не заканчивается. Продолжение темы – в первых номерах «ВПК» в новом году.

Александр Книвельпочетный авиастроитель, лауреат премии правительства РФ в области науки и техники

                                                                                                                          Опубликовано 30.12.2016

Нравится

Loading...
Комментарии
Теперь мы знаем, кто развалил российский авиапром. Всемогущий МАК! Кстати, сколько у "Трансавиа" "с ее одним из самых старых парков воздушных судов" было катастроф?
Что означает самолёт Трансаэро на фото? Эта компания была разорена злой волей. Ни одного происшествия не произошло в этой компании!
HZ66, 22:51, 30 декабря, 2016, - Я имею непосредственное отношение к этой компании. Ответ: "Ни одной катастрофы. Ни одно происшествия". Бельмо в глазу чиновника.
Антрополог, - О том и речь!
Хорошая статья и самое ценное то, что она не продолжает о вечном, вечный разговор, а называет конкретные технологии заведения нашей авиации в болото. Да-с, МАК просто очередная НПО, по разорению и разоружению этой страны, за её же деньги. А как всё хорошо начиналось... наши пассажиры не летчики испытатели (с) Главком ВВС Шапошников.
до каких пор судьбу авиапрома будут решать делитанти типа тех,которие пишут здесь свои коми.
Абсолютно согласен! Ни одной катастрофы, ни одной аварии в "Трансаэро" не было. Но зато это был главный конкурент Аэтофлоту. Нужно было срочно утопить и нашелся повод.
Георгий, 17:46, 4 января, 2017, - Все эти вопли являются попыткой оправдать монополию Аэрофлота. Последняя авария в Калининградском аэропорту: обычное приземление при обычном боковом ветре закончилось поломкой стойки шасси. Больше суток "из болота тащили бегемота" при нормативе не более трёх часов! А всё от того, что в Калининградской области был ликвидирован конкурент Аэрофлота КД Авиа. Авиатехники были уволены. А кто теперь обслуживает рейсы? - Н И К Т О!!! В МЧС нет авиаспециалистов. Примитивная операция уборки самолёта с ВПП превратилась в битву под руководством молоденького стажёра-губернатора. Потом спасли ситуацию военные. А кто компенсирует миллионные убытки?///Я не говорю, что Аэрофлот - это плохо, или хорошо. Сначала ликвидировали монополизм Аэрофлота. Региональную структуру Аэрофлота отдали новым местным компаниям. Потом новые компании разорили, уволили всех специалистов, а наземное оборудование сдали в металлолом. Всё! План МВФ по ликвидации авиатранспорта России выполнен.
Dear Автор! Функции от MАКа вроде бы как забрали, а счастье для вас, Александр Янович, так и не наступило! Вот беда...
МАК-это , в первую очередь, шарага, пишущая за денежку заказные расследования авиапроисшествий.
Добавить комментарий
Фото неделиФотоархив HD
Церемония присвоения самолету Ил-38Н наименования в честь прославленного пилота, генерал-полковника авиации Виктора Потапова (г. Жуковский, 31.01.2017 г.)

Вниманию читателей «ВПК»
  • Обсуждаемое
  • Читаемое
  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц