Доктор дизель лечить не будет

Отклик на статью «Доктор дизель»

Ремоторизацию авиапарка страны провести с помощью отечественных разработок

На местных авиалиниях страны ситуация действительно катастрофическая. Специалисты СиБНИА им. Чаплыгина на основе ремоторизации и замены бортового оборудования намерены возродить до 150 Ан-2 и 100 Як-40. Реализовать эти планы, и проблема будет снята.

А когда узнал, что нефтяные, автомобильные, эксплуатирующие компании принадлежат одним и тем же лицам, тут до человека и дошла вся бесперспективность его работы

Ремоторизацию намерены провести за счет двигателей американской фирмы Honeywell и для Ан-2, и для Як-40. Это и вызывает сомнение: неужели в стране нет своих двигателей, чтобы решить задачу? Похоже, что нет, и объяснение этому есть.

Мой хороший знакомый еще в институте принимал участие в разработке и изготовлении лодочного двигателя Ванкеля. Затем были ротоpно-лопастный двигатель, аксиально-поршневой, бесшатунный Баландина. При этом все проходили стендовые испытания, исходя из результатов которых сделали важный вывод: системы направлены на уменьшение механических потерь. Дело благородное. А если посчитать результат?

Сказать навскидку, относительная величина механических потерь в общем балансе потерь ДВС условно – 10 процентов. Применяем «хитрый» механизм, который на 50 процентов уменьшает механические потери. Очень хорошее достижение, однако в общем балансе эффективность всего ДВС повысится лишь на 5 процентов! Затраты и конечный результат несопоставимы.

Понятна экономическая нецелесообразность дальнейших действий в этом направлении, тем более в каждом варианте «хитрого» двигателя возникали технические проблемы, первоначально считавшиеся несущественными.

C другой стороны, если мы повысим эффективность термодинамического цикла на 10 процентов, то и общий показатель ДВС улучшится на столько же. Тут зависимость прямая!

Доктор дизель лечить не будет

Посему был сделан упор на совершенствование термодинамики. В результате в сентябре 1991 года на моторном заводе прошли стендовые испытания модернизированного лодочного мотора «Вихрь-30», удельный расход которого составил 175 г/л.с. в час против 360 г/л.с. в час серийного. Было еще несколько положительных моментов от доработки. По результатам испытаний начали готовить договор на организацию серийного производства модернизированного мотора. К тому моменту уже был получен патент. Но наступил 1992 год и все рухнуло. Была попытка на Ульяновском моторном заводе (лодочные моторы «Ветерок»), в московском НПО «Салют» (моторы «Нептун»). Однако и они дышали на ладан.

Знакомый переключился на автомобильный и авиационный варианты. Взял движок ВАЗ-1111 «Ока», доработал его и получил удельный расход топлива 120 г/л.с. в час против 240 г/л.с. в час серийного мотора (самый лучший результат был 85 г/л.с. в час). Кроме того, при стендовых испытаниях токсичность выхлопа была ниже чувствительности приборов!

При этом надо иметь в виду, что модернизированный, карбюраторный (карбюратор от лодочного мотора «Вихрь-30») двигатель ВАЗ-1111 отлично работал на любом виде топлива без каких-либо дополнительных регулировок: на 95, 92, 76-м, прямогонном бензинах, керосине и дизтопливе. И это благодаря тому, что удалось осуществить газификацию топлива внутри цилиндра двигателя и получить бензогаз. В результате топливная смесь из воздушно-капельной переходила в воздушно-газовую со всеми положительными моментами. Без всяких инжекторов, нейтрализаторов и прочего хлама.

И все удивлялся, почему такой ступор. Ведь решение явное, тем более не на одном моторе подтвержденное. А когда узнал, что нефтяные, автомобильные (моторные), эксплуатирующие компании в конечном итоге принадлежат одним и тем же лицам, тут и дошла до человека вся бесперспективность работы. Товарищ мой сконструировал, изготовил, испытал авиамотор ДВ-4 на 120 л. с. Четырехцилиндровый, крестообразный, бесшатунный по Баландину (на спаренных эксцентриках). В нем тоже была обеспечена газификация топлива, найдена оригинальная конструкция цилиндро-крейцкопфного механизма, в результате двигатель получился простой, как табуретка. Кроме того, поршни, зеркала цилиндров, направляющие обрабатывал микродуговым оксидированием, в результате на поверхностях формировался слой керамики до 0,2 миллиметра. Стальные, трущиеся поверхности упрочнял алмазным хромированием. Посему конструкция обладала ресурсом порядка 10 тысяч часов, не менее. Знакомые изготовили легкий и мощный стартер-генератор. В общем, мотор получился – песня. Он выставлялся на авиасалоне «МАКС-97». Затем была проработка авиационного восьмицилиндрового ДВ-8 на 210 л.с.

Вот решение проблемы ремоторизации парка малой авиации – уже готовое и апробированное. И главное – без американских движков.

Александр Башмаков

Опубликовано в выпуске № 1 (665) за 11 января 2017 года

Нравится

Loading...
Комментарии
Цитата статьи: "что нефтяные, автомобильные (моторные), эксплуатирующие компании в конечном итоге принадлежат одним и тем же лицам, тут и дошла до человека вся бесперспективность работы." Продолжая мысль: когда узнал, что правительство РФ заинтересовано только в дележе прибыли от экспорта ископаемых, и далее: что нефтяные, автомобильные (моторные), эксплуатирующие компании в конечном итоге принадлежат одним и тем же лицам, тут и дошла до человека вся бесперспективность работы. Суммируя, в РФ имеется типично колониально-компрадорское правительство с такой же высшей буржуазией, и им не выгодно развивать внутренних конкурентов у стоила при разграблении казны... И мелким трудягам - букашкам тонуть в собственном бессилии, ибо условия создаются не для их развития, даже не для выживания, а определённо для их гибели...
Автору: обязательно возьму на заметку способ газификации различных видов топлива для поршневых двигателей. Однако, и без газификации существует вариант улучшения двигателя АШ-62ИР путём перевода его на инжекторное питание топливом(если так уместно выразится),с выдачей сертификата лётной годности. По заявлению фирмы (ТПП Регион) часовой расход топлива доходит до 100л/час для инновационного Ан-2 с родным мотором. Главнейшая проблема России-сам процесс внедрения. Вы со товарищами прошли только первую часть пути-получили одиночный результат на двигателе. Получите его теперь на одиночном транспортном средстве, которое решить проблему хотя бы одному человеку или группе людей.
"Кроме того, поршни, зеркала цилиндров, направляющие обрабатывал микродуговым оксидированием, в результате на поверхностях формировался слой керамики до 0,2 миллиметра. Стальные, трущиеся поверхности упрочнял алмазным хромированием." Хоть один инженер это прочтет без выпученных глаз? Может потому и страна в заднице, что все изобретают "не имеющие мировых аналогов" решения, которые почему-то показывают фантастические результаты только в воспаленном воображении своих создателей? И никогда сии результаты не бывают подтверждены при беспристрастном и объективном тестировании. Куда как проще пенять на "уродов, покупающих все на западе", чем самим перестать страдать маниловщиной и начать наконец-то реально работать...
Вспомним речи наших перестройщиков-либералов уверяющих (и надо сказать успешно) население о преимуществе "свободного" общества от "тоталитарного" коммунистического. Все помнят? А вот, как мне кажется, при товарище Сталине никто-бы не рискнул ставить палки в колеса этим трудягам и их компетенция и опыт не остались бы незамеченными. Но у нас- эффективные менеджеры.
Добавить комментарий
Фото неделиФотоархив HD
Донбасс сегодня

Вниманию читателей «ВПК»
  • Обсуждаемое
  • Читаемое
  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц