Ту-154: теракт по недосмотру

«Черным ящиком» оказался аэропорт Адлера

 

 Основной параметрический самописец, который фиксирует работу двигателя и бортовых систем воздушного судна, оказался, как сообщал «Военно-промышленный курьер» (http://vpk-news.ru/articles/34864), «нераскрываем». Удалось ли что-то расшифровать в нем, не известно.
По информации «ВПК», полученной от высокопоставленного источника, «черный ящик» оказался, как говорится, вещью в себе. По каким-то причинам как раз накануне трагического полета его снимали, чтобы заменить один из блоков. Вместо якобы устаревшей «начинки» поставили современную. Возможно, блок действительно был модернизирован, но перед полетом его работу не проверили, как следует. В результате вся закодированная информация остается тайной за семью печатями. Случайность?
Попробуем разобраться, насколько верны озвученные ранее в некоторых СМИ догадки и предположения.
Первое. Различными экспертами выдвигалась версия об ошибке пилотирования. Якобы командир судна, отворачивая самолет от какого-то объекта, начал выполнять манипуляции, которые применяются только в экстренных случаях (жал на педали поворота руля направления). Сейчас специалисты пришли к однозначному выводу: никакой ошибки пилотов не было. Хотя возможность появления беспилотника по курсу самолета не отметается.
Второе. Техника до последнего момента работала в штатном режиме, ее отказа не зафиксировано.
По словам одного из бывших военных авиационных экспертов, долгое время занимавшегося по службе расследованием летных ЧП, до сих пор не найдено около 20 тел погибших. Это, как и большая фрагментация частей Ту-154, говорит о том, что на борту все-таки был теракт.
    «Только террористический акт необычный, такой, с которым наши специалисты столкнулись впервые», – считает первый заместитель начальника оперативного управления Главного штаба ВВС (1997–2003), ведущий советник Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности (2003–2013), генерал-майор в отставке, военный летчик Игорь Семенченко.
    Но если это теракт, он прорабатывался долго и тщательно. Силы и средства на его исполнение были брошены колоссальные. России хотели показать, что ей лучше прекратить свою активность в Сирии. Эту версию подтверждает известный итальянский политолог Джулетто Кьеза: ничего случайного нет, включая падение самолета Ту-154, взаимосвязь с другими событиями отыщется.
    Одна из нитей тянется в аэропорт Адлера, откуда стартовал в последний рейс Ту-154. По некоторым данным, только за 20 дней, с 3 по 23 января, воздушная гавань допустила 163 грубых нарушения приказа Минтранса. На порядок на режимной территории обратили внимание после выявления случая проезда грузового транспорта через КПП без досмотра. Позже выяснилось, что подобное нарушение является не исключением, а скорее правилом. Однако, по словам представителя администрации аэропорта, официальных обращений от сотрудников правоохранительных органов по факту данного инцидента не поступало. Эта информация сейчас проверяется.
Поскольку одна из причин того, что случилось, может оказаться в работе наземных служб, которые должны фиксировать все, что происходит вокруг аэропорта на большом расстоянии, следует как минимум извлечь из этого уроки.
    Было бы целесообразно основные параметры работы систем воздушного судна: скорость, курс, высоту, крен, тангаж, давление в салоне, другие характеристики – передавать в виде телеметрии и фиксировать в реальном масштабе времени средствами контроля аэропорта вылета и (или) приписки борта. Внедрить это на отечественных самолётах совсем несложно. С иностранными бортами труднее, но можно убедить в этом производителей – для них безопасность пассажиров приоритет.
Многоканальные системы контроля, в том числе в оптическом и ИК диапазонах, должны сопровождать все рейсы. Тогда не придется искать и конфисковывать видеорегистраторы и камеры у непричастных лиц. Соответственно необходим контроль в аэропортах и на стоянках ТВ-камерами высокой четкости с записью и долгосрочным хранением информации. Все это в комплексе даст соответствующий результат.

 

 Олег Фаличев                                                                Опубликовано 15.02.2017                                            

        

 


Нравится

Loading...
Комментарии
Было бы целесообразно основные параметры работы систем воздушного судна: скорость, курс, высоту, крен, тангаж, давление в салоне, другие характеристики – передавать в виде телеметрии и фиксировать в реальном масштабе времени средствами контроля аэропорта вылета и (или) приписки борта. Внедрить это на отечественных самолётах совсем несложно. С иностранными бортами труднее, но можно убедить в этом производителей – для них безопасность пассажиров приоритет. Многоканальные системы контроля, в том числе в оптическом и ИК диапазонах, должны сопровождать все рейсы. Тогда не придется искать и конфисковывать видеорегистраторы и камеры у непричастных лиц. Соответственно необходим контроль в аэропортах и на стоянках ТВ-камерами высокой четкости с записью и долгосрочным хранением информации. Все это в комплексе даст соответствующий результат. Просто удивительно что этого всего до сих пор не сделано не смотря на то что создавшаяся обстановка требует принятия самых неотложных и действенных мер.
На сегодняшний день ясно одно. Это необычная катастрофа, в которой спустя более месяца остается масса загадок. Удивляет и молчание властей, Следственного комитета - как будто ничего не произошло. Нам просто предлагают забыть об этом, что порождает новые догадки и слухи.
Владимир, 10:49, Проблема в сегодняшнем состоянии России, вот и молчат, ибо сказать, что существующее состояние, как результат некомпетентного и воровского правления государством и является причиной многих бед России, в частности и этой катастрофы...
Журналистам неймётся - надо зарабатывать на свой кусок хлеба наш кусок масла. "Одна из нитей тянется в а/п Адлера..." -- вообще-то, борт оказался в Адлере случайно: должен был дозаправляться в Моздоке (керосин в Сирию надо завозить, между прочим), а по погоде Моздок не принял, поэтому дозаправлялся в Адлере (Сочи). Не надо забывать, что, что этот Ту-154 - борт военный, пассажирский НЕ означает "гражданский". И у военных НЕ принято распространяться о своих делах и неутыках в угоду диванным экспертам.
Да что там непонятного - лётчики лохи. Нам постоянно пытаются внушить это. Это просто кощунство и предательство по отношению к лётчикам. На мертвых можно всё списать.
Много странностей с этим Адлером. Погода в Моздоке была нормальной. Допустим, не подходила, то можно было бы лучше в Астрахань? От команды сверху в Адлер, а далее одни сказки. Борт сел, но никто не выходил. Экипаж ( КВС, ВП и штурман – должны были, ознакомится с прогнозом на метео, пройти штурманскую подготовку с росписью у навигатора/штурманская/, далее у диспетчера АДП принять решение на вылет с записью в журнале и записью на магнитофон – ничего этого не было ( их никто не видел – весьма странно). Заправка – то выходил КВС и БИ для контроля, то позже писали, что только штурман. На борту был один экипаж, а не два (один КВС и один ВП- они пилотируют, остальные помогают), почему не выходили спецы технического состава – для обслуживания, осмотра и заправки? Для контроля заправки – выходил штурман, ага - единственный авиационный интеллигент будет заниматься заправкой? Отношение штурмана к топливу – это перевод его в километры и на время полёта и не более./// По самописцам: - про речевой сразу сказали, что цел, про параметрический много вопросов- то сразу заявили, что плавает разорванная плёнка, значит и самописец искать не нужно, он разрушен. Потом вроде нашли и он цел, но нет технологий и спецов его расшифровать (что за враньё – если есть такие самописцы, значит, есть такое оборудование и спецы ГРПИ, для его периодической расшифровки, а иначе как эксплуатировать авиатехнику без контроля (где это видано, что авиатехника эксплуатируется без СОК (средств объективного контроля) – периодически полная расшифровка выполнения полёта каждого командира и тотальный «экспресс» контроль- если хоть раз, «впадает» какой либо основной параметр, то автоматически попадает на полное расшифровывание). То потом придумали, что там вставили, прям перед полётом, твердотельный накопитель, но не прописали – врать, оно - не кули ворочить. Авиационная техника не может эксплуатироваться без полного цикла контроля и если появляется новые системы контроля (магнитофоны, самописцы параметром, твердотельные накопители)- то тут же и оснащаются и наземная служба системой расшифровки (в авиапредприятии ГРПИ расшифровывала МС-61, МСРП, и САРПП-12, с появлением новой техники, одновременно закупили оборудование для новых 9 часовых магнитофонов, БУР, а когда американцы из PINH начали эксплуатировать свои морские вертолёты со смешанными экипажами (где был и я, с командира эскадрильи - да во вторые пилоты, зато с тенгушки- да на баксы), то им тоже потребовалась независимая служба для контроля и они снабдили ГРПИ двумя компьютерами и оборудованием для распечатки и снятия с защищённых флэшек, а также кассетного магнитофона – выдавали расшифровки в бумажном виде, для отображения на компьютере, в MP3 и на кассетном магнитофоне т.к. переговоры они были не полномочны, расписывать текстом, да и не могли./// Опять к теме Тушки - расшифровка речевого магнитофона – полная фикция («стойки прибраны» и постоянно приставка «хозяин» ну в смысле «командир»).Это озвучка не профессионалов, если в РЛЭ написано «шасси убраны», «шасси выпущены», если табло имеют такие же надписи – то вольностей изложения здесь быть не может быть ни у украинцев, казахов или азербайджанцев, если у американцев в РЛЭ и на табло «wheels up» или «wheels down»- то так и докладываешь, даже если, впоследствии, экипаж русскоязычный. Никогда свои действия в экипаже не акцентируют на командира ( ….командир – нет такого), если произносится командир …, это предостережение членов экипажа о том, что командир делает что-то рискованное и не так как положено – но вначале «командир», а потом параметр./// Что касается элементов обшивки фюзеляжа в районе переднего багажника – тут много сомнений. Какая может быть вероятность взрыва – взрыва без вспышки, слышимого звука взрыва, без оплавления, следов взрывчатки – ДА ВОЗМОЖНО! Силовой набор и большая часть обшивки фюзеляжа Ту-154 выполнены из алюминиевого сплава В-95 (закаливаемый, где основа прочности составляет цинк 6,5-7%, а не медь как в дюралюалюминий Д-16). Д-16 тянется (вспомните обшивку Донецкого Boeing-777, а цинко-легированные силовые элементы (советский аналог В-95) ломается как отрезали болгаркой – он очень прочный и упругий – но потом Бац - ломается. Что так разнесло передний багажник и возможно почти разделило переднюю часть фюзеляжа от самолёта? Если взрывчатка, то, сколько и какая и в чем? Тротил и пластид, а тем более гексоген узнаваемы, октоген-всего несколько источников – отпадает, а вот ТЭН – всего грамм 400, скорость детонации 6,5 км/ сек. А теперь к теме- коробка (неважно с чем –ближе к середине объёма багажника), в коробке 5 литровая бутыль с водой. Итак, 5 литровая пластиковая бутыль с водой, но вместо обычной горловины вставлен пластиковый пенал с ТЭН и детонатор, а уже снаружи электроника. В составе пенала можно расположить гамм 50 марганцовки (цепочки азота детонируют, а высвободившийся кислород от марганцовки сожжёт остатки следов взрывчатки), с чем будет контактировать высокотемпературное ядро детонации и последующего взрывного горения остатков? Пенал и электроника испарится, а вокруг ядра –ВОДА. Вначале как осколки, потом как изолирующая сфера воды, перегретой до 600-500 градусов и меньше к внешним границам от энергии взрыва и не способной превратиться в пар из-за сильнейшего давления. В центре заполненного багажника мгновенно образовалось сфера диаметром в 1 метр – все раздвинуло и со скоростью 6,5 км/сек и сильным убыванием скорости, но с переходом импульса к массе багажа. Давление взрывчатки резко исчезает, и вода мгновенно превращается в 4 кг пара – скорость убывает, как и скорость импульса, но масса пришедших в движение элементов багажа возрастает. // Представьте гараж, изготовленный из В-95 как фюзеляж и заполненный дровами, где в центре взорвётся такая бомба – гараж в разорванные обломки, а дрова почти все останутся в виде кучи на месте. Улавливаете эффект- маломощного высокоскоростного взрыва и переходящего через разные пути расширения (испарения воды, круговой разгон масс багажа в закрытом объёме) – это может быть как в винтовке «Винторез» - выстрел не слышен (инфразвук), масса самой взрывчатки небольшая, и если 400 граммов ТЭНа много, значит было около 250 грамм./// Что касается разрушений и такого разлёта обломков – то на, то и похоже. Передняя часть фюзеляжа в одном месте (экипаж и самописцы мгновенно отключены), основа самолёта взмыла вверх и свалилась на правое крыло. От удара об воду цетроплан резко остановился, и надломилась хвостовая часть, левым двигателем (полу-боком) и этот двигатель разбил обтекатель шасси ударил между передними колёсами основной тележки (в убранном положении они сзади) и они отлетели и в последствии всплыли, и вырвал стойку шасси и кусок левого внутреннего закрылка. Все три НК-8 работая, встретили воду и получили гидравлические разрушения. Что вёз дополнительно этот Ту-154 – пусть другие озвучивают, но возможно он вёз совсем не то и поэтому и довезти это «не то» и не мог изначально.
Считаю недопустимым бездоказательно обвинять экипаж самолёта, аэродромные службы, других работников,причастных к организации полёта. Ничего нового, кроме догадок и предположений автор поста не предложил. Всё многократно перелопачено в боле ранних публикациях и комментариях.Среди ни есть и моя версия.Суть её такова: непосредственно после взлёта, до достижения береговой линии, самолёт попал в кометный след с высокой степенью ионизации атмосферного газа и с содержанием сильных взрывных ингредиентов,последующий их взрыв привёл к разрушению воздушного судна в окрестностях масляного пятна.
Если это теракт,то для этого нужны две вещи,заложить взрывное устройство и в нужное время привести его в действие.Заложить лучше в аэропорту вылета. Самый лучший вариант гум.груз.Привести в действие учитывая задержку,заправку лучше всего радиосигналы, передатчик располагается на маршруте.Самолет попадает в зону постоянно работающего передатчика происходит взрыв,тут так и произошло ждали с Маздока радиус передатчика был большой как самолет набрал высоту попал в зону действия радиосигнала, что была за взрывчатка газ или то другое, где расположен был передатчик на берегу или в море трудно сказать.Если это теракт,то он вписывается в эту схему,закладка в аэропорту взета.передатчик на маршруте где то в районе черноморского побережья.Доктор Лиза собирала свой груз по всей России.Надо искать какого нибудь деятеля какого-то благотворительного фонда
Лётчики тут совершенно не причём, это стопроцентный теракт, но выполненный по новой схеме и чрезвычайно высокопрофессионально, вот об этом то и молчат.
Если кратко, то вне поля зрения практически всех СМИ остались такие существенные моменты, как: 1. Чрезмерно длинный разбег самолета по полосе - "Самолет тяжелый" - сообщил командир корабля диспетчеру 2. Чрезмерно низкая, на грани сваливания скорость взлета. 3. Чрезмерно низкий угол взлета. Создается впечатление, что двигатели не добирали нужной для взлета мощности и работали на пределе, поэтому самолет НЕ СМОГ набрать регламентную взлетную скорость и минимальную скорость горизонтального полета 400 км/час. Это отмечалось всей присутствующей аэродромной командой. НО! САМОЛЕТ БЫЛ ПОД КОНТРОЛЕМ И ЕЩЕ УПРАВЛЯЕМ! Более того, командир тянул сколько мог на высоту, чтобы иметь ее запас для маневра поворота и возвращения обратно на аэродром. Дополнительная информация: 1. Регламентная скорость отрыва Ту 154 от полосы 285 км/час. 2. Минимальная скорость сваливания 315 км/час. 3. Регламентный угол подъема 9-10 град. 4. При выпущенной на взлетный режим механизации крыла Коэффициент аэродинамического качества самолета падает с 16 до 6,5. То есть, существенный рост аэродинамического сопротивления при недостаточной взлетной тяге двигателей может служить первичной предпосылкой к летному происшествию. Далее можно предположить следующее: - Командир корабля попытался набрать высоту для обеспечения возможности маневра, принудительно увеличивая угол атаки самолета. Отключив для этого автоматику синхронизации одновременной работы руля глубины и выдвижения закрылков и управляя ими вручную. Такой режим предусмотрен регламентом эксплуатации Ту-154, особенно в сложных полетных обстоятельствах. Это был наверное единственный шанс при столь малой скорости взлета. Но был и риск срыва потока с крыльев, потеря управляемости и помпажа компрессоров двигателей. Судя по траектории полета, экипажу удался этот маневр, они набрали достаточную для маневра высоту и даже скорость, повернули к берегу и тут произошло внезапное НЕЧТО! То,что привело к мгновенной катастрофе. Судя по фото одного из поднятых двигателей у него была разрушена турбина. Такое случается при усталостном разрушении пера лопатки, но этот процесс не мгновенен. Он сопровождается ударами, сильнейшей тряской, пожаром двигателя - но все это предусмотренные регламентом аварийные ситуации. А летчиков всегда имеется некоторый запас времени чтобы выключить аварийный двигатель, включить систему аварийного пожаротушения - но все это не мгновенно. Есть еще один редкий аварийный режим, сходный с помпажом компрессора - его так и называют "помпаж турбины". Фактически речь идет о срывном горении топлива в камере сгорания и ударного выброса факела пламени на лопатки турбины. Такое явление чем-то напоминает режим работы форсажной камеры, когда при впрыске избытка топлива в затурбинное пространство, резко растет температура и плотность факела реактивной струи, и тяга двигателей. Мог ли возникнуть такой режим на потерпевшем катастрофу самолете? Полагаю, что мог при одновременном и сочетанном действии двух факторов: Недостатка воздуха для нормального смесеобразования в камерах сгорания, и избытке топлива, впрыснутого в них. Нехватка воздуха могла образоваться из-за нарушенной работы компрессора на закритических углах атаки. Но откуда мог взяться внезапный избыток топлива? Перед ответом на этот вопрос хочу обратить внимание на то, что авиа происшествия и авиакатастрофы при замедленном и затянутом разбеге самолетов по ВПП явление не такое редкое. Из тех, что еще на слуху, катастрофа Як-42 под Ярославлем в 2011 году, катастрофа Як-40 в 2000 года в Шереметьево, в которой погиб Артем Боровик, и целый ряд других, которые не освещались в СМИ. Автор был свидетелем похожей катастрофы Ту-22 (еще первых выпусков), который не смог оторваться от полосы и сгорел, выкатившись за ее пределы. Но везде имело место затягивание разбега, трудный отрыв от полосы, или вовсе выкатывание за ее пределы. Но никак ни взрыв двигателей. А теперь версия автора. 1. Согласно регламента обслуживания сразу после посадки и сразу после заправки баков самолета топливом технический персонал аэродрома ОБЯЗАН произвести слив отстоя из топливных, особенно, крыльевых баков в специальные емкости, которые должны передаваться в лабораторию на химмотологический, седиментационный и другие виды анализа. 2. В топливозаправщик топливо должно заливаться со специальными присадками, в том числе, противокристаллизационными. 3. Эти присадки в определенной степени агрессивны к материалам топливной системы самолета, и за время его эксплуатации образуют на дне, особенно, крыльевых топливных баков гелеобразные коррозионно активные структуры, которые не сливаются в полной мере из топливных баков из-за конструктивных особенностей сливных горловин и плохой текучести. 4. При заправке эти донные отложения взбалтываются и вместе с топливом попадают к топливным насосам и, в критических ситуациях, забивают поры топливных фильтров, в особенности тонко очистки, и даже и разрушают их. Нарушают работу топливных насосов, особенно плунжерных пар, и нормальную подачу топлива в камеры сгорания. 5. Такие ситуации возникают, как правило, при длительных межполетных стоянках бортов на аэродромах базирования, нарушения или несоблюдения предусмотренного технического регламента обслуживания, слабого контроля за составом и свойствами слитого из баков отстоя, хранимого на топливных складах топлива и множества других службы ГСМ. Единственно, что известно из первых сообщений комиссии по расследованию - залитое в погибший самолет топливо было признано нормальным. О результатах анализа слива топлива перед и после заправки не сообщалось. О частоте регулярной эксплуатации этого борта тоже ничего не известно. Но из обмолвок в открытой печати можно сделать вывод что самолет использовался по необходимости, от случая к случаю. На основании вышеизложенного, могу предположить, что после заправки топливом и включения двигателей, из-за забития топливных фильтров частично гелированным топливом, насосы не могли обеспечить достаточную его подачу в камеры сгорания двигателей для достижения ими необходимой взлетной мощности. Через какое-то время насосы "продули" фильтры и выдали внезапно образовавшийся избыток топлива в камеры сгорания что привело к резкому нарушению их работы, ударному выбросу факела пламени на лопатки турбины, возможно к взрывному разрушению двигателя. Возникшая ассиметрия тяги плюс крайняя неустойчивость самолета на закритических углах атаки не могли не привести к его резкому сваливанию и падению. Поскольку сваливание произошло по имеющимся в открытой печати данным на правое крыло, можно предположить, что ударно-взрывное разрушение было именно правого двигателя. Естественно, что без исследования топливных остатков и отложений на внутренних поверхностях топливных баков, особенно, крыльевых, топливных фильтров, насосов, топливопроводной арматуры, оставшихся не разрушенными двигателей, подтвердить или опровергнуть предложенную версию невозможно. Но, ошибка пилотов с учетом изложенных соображений, на взгляд автора, должна быть исключена. Они до конца боролись за спасения своего самолета.
Добавить комментарий
Фото неделиФотоархив HD
Церемония присвоения самолету Ил-38Н наименования в честь прославленного пилота, генерал-полковника авиации Виктора Потапова (г. Жуковский, 31.01.2017 г.)

Вниманию читателей «ВПК»
  • Обсуждаемое
  • Читаемое
  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц