Один процент в защиту летчиков

В катастрофе Ту-154 над Черным морем остаются темные пятна

Работы на месте крушения Ту-154 над Черным морем завершены, причина авиакатастрофы определена с вероятностью 99 процентов. «По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном», – сообщило Минобороны. Однако тот самый один процент неопределенности не позволяет говорить, что вопросы сняты. В чем они заключаются и каковы выводы независимых экспертов?

Ту-154 Минобороны России разбился рано утром 25 декабря 2016 года. Катастрофа произошла вскоре после вылета лайнера из аэропорта Адлера. На борту находились 92 человека – военнослужащие, журналисты, глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, артисты ансамбля имени Александрова, летевшие поздравлять с Новым годом личный состав ВКС РФ на базе «Хмеймим» в Сирии. Все погибли.

Разброс обломков и фактов

При скорости 250–300 километров в час кинетическая энергия Ту-154 при ударе о водную поверхность достаточна для разрушения машины на две – четыре части, но не на две тысячи фрагментов

В Адлере Ту-154Б-2 совершал промежуточную посадку для дозаправки. На 70 секунде после взлета он пропал с экранов радаров, непосредственно перед этим резко изменив курс с разворотом на 180 градусов. Для чего пилотам потребовался такой маневр? По материалам объективного контроля установлено, что после взлета борт выполнил два разворота на 90 градусов вправо, взял курс на восток в сторону Каспийского моря и через 1 минуту 10 секунд с левым креном на удалении 1600 метров от береговой черты рухнул в воду.

В поисковой операции было задействовано 45 судов и катеров. Работали 192 водолаза, использовались телеуправляемые глубоководные аппараты типа «Тайгер» и «Фалькон», а также БЛА, 12 поисковых самолетов и пять вертолетов. Численность поисковой группировки – более 3500 человек.

Разберемся, что сообщали неофициальные источники о расположении тел погибших пассажиров и фрагментов самолета. Это крайне важно для выяснения причин случившегося.

Итак:

  • 25 декабря самолет упал в 1,6 километра от берега;
  • 26 декабря найдены фрагменты Ту-154Б-2 на удалении 1,7 километра от береговой черты с разбросом в радиусе более 500 метров, 20 человеческих тел и многочисленные фрагменты;
  • 27 декабря в 4,5 километра от берега обнаружено большое скопление фрагментов самолета и останков тел.

 

Хронология и замеры расстояния до береговой черты важны для того, чтобы понять, как это произошло, почему столь велика площадь следов катастрофы. В частности, экспертами был сделан акцент именно на большом разбросе фрагментов, что, безусловно, требует объяснения.

Один процент в защиту летчиков
Фото: anews.com

«Сильное морское течение», – дал заключение руководитель государственной комиссии по расследованию авиакатастрофы Ту-154Б-2, министр транспорта Максим Соколов. Так ли это?

Течения в Черном море вызываются стоком рек и ветром, редко превышая 0,5 метра в секунду. Под влиянием стока вода должна была бы двигаться к центру моря, но под воздействием силы вращения Земли она отклоняется и идет вдоль берегов по направлению часовой стрелки. Основная струя течений имеет ширину 40–60 километров и проходит на удалении трех – семи километров от береговой черты.

Следует заметить также, что, по неофициальным источникам и выводам независимых экспертов с учетом полученного радиообмена, на борту самолета имела место особая ситуация, которая развивалась настолько стремительно, что не позволила компенсировать ее, хотя экипаж предпринял для этого все возможное. На внезапность катастрофы указывает и тот факт, что летчики не подали сигнал бедствия.

При расследовании в экспертном кругу появилось много различных версий о причинах авиакатастрофы: ошибка экипажа в технике пилотирования, потеря пространственной ориентировки, ранняя уборка закрылков и другие гипотезы. Наверняка государственная комиссия подвергла исследованию сотни деталей, документов и обстоятельств. Слушала радиообмен, скрупулезно вычитывала содержимое «черных ящиков», анализировала действия экипажа. Все это крайне важно и необходимо. Но, насколько известно, не исследованы все варианты действия приборов, агрегатов, элементов, систем в целом и каждого в отдельности. Прежде всего качество и адекватность их работы. Крайне важно изучить природные воздействия на полет самолета, а также на поведение экипажа как при подготовке к вылету, так и в возникшей нештатной ситуации. Зачем это делать?

О ложном и сложном

В 1993 году при расследовании одного из авиапроисшествий с «Боингом» комиссия ИКАО пришла к вводу, что не взято в расчет навигационно-пилотажное оборудование как второго компонента процесса самолетовождения, а все внимание было сосредоточено на анализе действий пилотов. Позже выяснилось: инерциальные системы «Литтон» LTN-72R-28 не модернизировались на обновление с помощью радиосредств земли, то есть не были конструктивно приспособлены для коррекции от радионавигационных приборов. Пилоты «Боинга» не смогли бы уточнить координаты местонахождения и курс самолета, даже если бы знали об отклонении от трассы и захотели исправить положение.

В схожую ситуацию в 1974 году попал МиГ РБ, следовавший по маршруту Сколомия (Украина) – полигон Полесский. При переходе летчиком с одной навигационной системы на другую произошел технический сбой. Такое иногда случается. Есть даже выражение «накопившаяся ошибка». В результате самолет ушел с курса, о чем летчик не подозревал. После выработки горючего пилоту пришлось катапультироваться. Есть и выражение «ложная навигация», поэтому госкомиссии стоило обратить внимание на такие детали, прежде чем обвинить летчиков в потере пространственной ориентации.

Рассыпаться не должен

Согласно заявлению Следственного комитета России значительный разлет фрагментов – результат удара самолета о поверхность воды. Так причина в сильном течении или резком падении?

Похожая катастрофа произошла с таким же Ту-154 румынской авиакомпании при посадке в Мавритании в 1980 году. Экипаж по ошибке в тумане приводнил самолет с выпущенными шасси в 350 метрах от береговой черты океана, приняв морскую поверхность за взлетно-посадочную полосу. Скользя по воде, Ту через 50 метров пробега врезался в песчаную отмель, фюзеляж разорвало пополам. Как сработала при этом ударе кинетическая энергия самолета? Она сначала переходила в движение воды – создание волны (то есть гасилась) и только потом при встрече с твердой отмелью – в работу по разрушению корпуса фюзеляжа, оказавшись способной разорвать дюраль. Но только в одном месте. И уже этот разрыв поглотил остатки кинетической энергии.

Если проводить аналогию с Ту-154Б-2, можно с высокой достоверностью предположить, что при скорости 250–300 километров в час его кинетическая энергия при ударе о морскую поверхность без приведения в движение больших масс воды пошла бы на разрушение машины на две-четыре части, но не на две тысячи обломков. Ведь самолет предположительно зацепил воду хвостом, и он оборвался, погасив большую часть кинетической энергии, которая уменьшилась еще и за счет снижения массы оставшейся части лайнера. Откуда же было взяться энергии на то, чтобы разорвать переднюю часть фюзеляжа еще хотя бы пополам?

Чтобы разделить конструкцию самолета на множество фрагментов, нужна большая энергия. Если оценивать ситуацию с Ту-154, можно с высокой достоверностью предположить, что при скорости 250–300 километров в час его кинетическая энергия при ударе о водную поверхность была достаточной для разрушения машины на две – четыре части, но никак не на две тысячи фрагментов.

Во всех случаях падения самолетов в воду они либо почти не разрушались, либо разваливались на две-три части. А фюзеляж Ту-154, повторим, распался на множество фрагментов различного размера. Почему?

Наконец, какая сила воздействовала на самих пассажиров, многие тела которых также оказались подвержены фрагментации, хотя люди были пристегнуты к креслам? Собираются ли судмедэксперты выяснять причины этого явления? Вопросы без ответов.

Так стоит ли спешить с выводами? Может, дать членам комиссии еще столько времени для работы, сколько потребуется? И если нет уверенности в том, что летчики выходили на связь перед катастрофой, надо ли склоняться к версии их вины?

Пока исходя из известных фактов можно сказать одно: крайне трудно логически выявить причинно-следственную связь катастрофы Т-154 с действиями пилотов. Как и утверждать, что они потеряли пространственную ориентацию. Если же самолет после вылета из Адлера все-таки оказался перегружен, то надо объяснить – каким таким срочным грузом, по чьей вине и почему об этом ничего не знал экипаж.

Все изложенное говорит о том, что мы не имеем права оставлять в этом расследовании даже один процент невыясненных вопросов. Каждый из них требует досконального изучения и точного ответа.

Справка «ВПК»

Ту-154Б-2 (регистрационный номер – RA-85572, заводской – 83А572, серийный – 0572) выпущен Куйбышевским авиазаводом 6-го ГУ МАП СССР (ныне «Авиакор»). Оснащен тремя турбовентиляторными двигателями марки НК-8-2У производства КМПО. В эксплуатации с 12 мая 1983 года. На день авиакатастрофы налетал 6689 часов. Крайний плановый ремонт выполнен 20 декабря 2014 года. В 2016-м по причине течи авиатоплива из крыльевого бака самолет отправлен на завод «Авиакор», где течь была устранена, работы приняты военной приемкой. Перед вылетом прошел все необходимые проверки с заключением: полностью исправен.

Игорь Семенченко,
первый заместитель начальника оперативного управления Главного штаба ВВС (1997–2003), независимый эксперт в области безопасности полетов и авиации, генерал-майор

#Ту-154Б-2 #Адлер #катастрофа #версии #Игорь Семенченко

Опубликовано в выпуске № 21 (685) за 7 июня 2017 года

Нравится

Loading...
Комментарии
Не надо членам комиссии еще столько времени для работы, сколько потребуется, это такая же комиссия, как комиссия по Курску.
Катастрофа знаковая и политически значимая. А такие катастрофы-диверсии не раскрываются, ибо подготовленны тщательно с сокрытием следов. В итоге стрелочник булет виновен (как и опытнейший пилот, спутавший небо и землю)...
Помянув некую "диверсию" Гость озвучил глупость. А ещё, косвенно, обозначил свои и прочей либеральной плесени надежды на то, что диверсия действительно была ... И, таким образом, "невинные люди" оказались наказаны за то, что Путин стал спасать "кровавого диктатора" и "втащил Россию в Сирию", вместо того, чтобы встать под знамёна вшивой "коалиции" Дяди Сэма. На деле Аль-кайду и ИГ и породившего. А автор статьи, выдвигая версии о неких "секретных грузах", косвенно пустой болтовне Гостя посодействовал. В принципе, такой подход, своей направленностью, мало чем отличается от бандеровско-вашингтонских "версий", обвиняющих руководство России в уничтожении малазийского Боинга (МН-17). Отмечу, что НИКТО не обращается к САМОЙ ТРУДНОДОКАЗУЕМОЙ, но и САМОЙ ВЕРОЯТНОЙ версии - СБОЕ в системе электромеханики, обеспечивающей управление шасси, элементами плоскостей и хвостового оперения. Весьма АРГУМЕНТИРОВАННАЯ попытка рассмотреть эту версию, специалистами по системам управления из Академии РВСН, на страницах "конкурирующего" издания меясца три - четыре назад, завершилась ревниво-хамскими коменнтами, как можно полагать, спецов авиапрома. Возмущенных тем, что "чужаки" влезли на "их поляну". Разбирать все аргументы в "комментах" смысла нет. Отмечу лишь ОСНОВНОЙ посыл. Пресловутый "черный ящих", по которому реставрируют "события" и делают заключения всевозможные комиссии, на самом деле регистрирует не события, а ИНФОРМАЦИЮ о событиях, поступающую от всевозможных датчиков, регистраторов и пр. элементов и устройств, регистрирующих обстановку на борту. А ИНФОРМАЦИЯ, увы, в некоторых случаях, может быть и недостоверной (ложной). И дело здесь вовсе не в "кознях диверсантов", а в РЕДЧАЙШИХ СЛУЧАЯХ технических СБОЕВ, как в каналах передачи информации, так и в работе самих элементов и устройств регистрации (кратковременное пропадание контакта или, наоборот, короткое замыкание, НЕ ПРИВОДЯЩЕЕ ЕЩЁ к срабатыванию СИСТЕМЫ ЗАЩИТЫ и ряд других МЕХАНИЗМОВ). Увы, но ТА ЖЕ, - НЕДОСТОВЕРНАЯ информация поступает в такие моменты и в кабину пилотов, а не только в "черный ящих". И экипаж, видя отображение этой информации на панели управления, воспринимает её как ДОСТОВЕРНУЮ, реагируя ШТАТНО и ПРАВИЛЬНО сточки зрения руководства по пилотированию тем или иным ЛА. Коротко говоря, экипаж может зафиксировать на панели один угол отклонения закрылков или состояния стойки шасси, а на самом деле оно ИНОЕ и всё в ДАННЫЙ МОМЕНТ, наоборот - закрылки не поднимаются, а опускаются. Или стойка(КИ) шасси ещё НЕ убрана ПО ФАКТУ, хотя на панели уже ЗАФИКСИРОВАНО, что она убрана. Со всеми, "отсюда вытекающими" ... Когда в Испании застрял наш ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЙ борт, обнаружилось, что "вылетели" фрязиский транзистор и саранский компаратор. Причём, все с "индексом". ОБА элемента, за ДЕСЯТИЛЕТИЯ СЕРИЙНОГО выпуска, доказали свою ФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬ и НАДЁЖНОСТЬ. Но все возможный "комиссии", сразу пошли "искать крайних" в организации приёмки на предприятиях и качестве комплектующих. Не исключая, прокол возможен и там. Но, вернее всего, это КЛАССИЧЕСКИЙ вариант НЕДОРАБОТКИ схемы их применения, учтитывающей лишь ШТАТНЫЕ по ТУ режимы эксплуататции, но не "подстрахованной" должным образом от воздействия на комплектующие, НЕШТАТНЫХ электрических режимов, возникающих при ВКЛЮЧЕННИИ или ВЫКЛЮЧЕНИИ аппаратуры или при КОНТРОЛЕ её функицонирования (статзаряд или наведённый заряд, к примеру). И НЕ УЧИМТЫВАЮЩИЙ таких эффектов как ПРОТИВОИНДУКЦИЯ, возникающая на ИНДУКТИВНЫХ элементах цепей, при РЕЗКОМ изменении (прерывании) ТОКОВ. Что, при ВКЛЮЧЕНИИ - ВЫКЛЮЧЕНИИ РЭА и происходит. Убеждён, что в случае сттем же правительственным бортом в Испании, фрязинский транзистор был нагружен на индуктивность и в купе с саранским компаратором формировал схему ИМПУЛЬСНОГО источника питания. Увы, при отключении таких блоков (или, при КРАКОВРЕМЕННОМ пропадании "критического" контакта к такой схеме по той или иной причине) БРОСОК ПОТЕНЦИАЛА, формиремый индуктивностью, на ПОРЯДОК может превышать ДОПУСТИМЫЕ по ТУ на комплектующие значения. Опять же, со всеми "отсюда вытекающими", для пассажиров и экипажа, если это произвойдёт в полёте ...
Не очень конечно понятно как, возникают ДЕСЯТИКРАТНЫЕ перенапряжения на ключе ИБП, который зашунтирован цепью выпрямителя и при отсутствии той или иной причины, этот ключ срабатывает десятки тысяч раз в секунду, на протяжении нескольких лет. Очень важно различать событие и информацию о событии, но что за хлопок, "услышал" микрофон черного ящика? После которого вдруг, случилось много светозвуковой информации о аварийных событиях, а лётчик успел сказать: ничего себе.
Солониковед написал:"Не очень конечно понятно как, возникают ДЕСЯТИКРАТНЫЕ перенапряжения на ключе ИБП, который зашунтирован цепью выпрямителя и при отсутствии той или иной причины, этот ключ срабатывает десятки тысяч раз в секунду, на протяжении нескольких лет."********Вариантов много. Что "зашунтировано"? Только сам накопитель энергии (индуктивность) или выход каскада?.. Как и на что "зашунтирован"?.. Чем "зашунтирован"?.. Какой ИБП?.. Понижающий или повышающий?.. На какие токи (нагрузки)?.. От чего питается каскад и на какую точку (источник, цепь ...) отводит ток шунтирующий элемент?.. Навскидку, отвечу так ... Сам шунтирующий элемент, увы, ИНЕРЦИОНЕН ... Во время ШТАТНОЙ работы ИБП, он успевает "гасить" перенапряжение ... А во время отключения аппаратуры?.. Когда с ВЫВОДА питания КОМПАРАТОРА питание УЖЕ ОТКЛЮЧЕНО, а ЕГО цепь нагружения ещё живёт "своею жизнью", реагируя на затухающий ПЕРЕХОДНОЙ процесс?.. В этот МОМЕНТ микросхема уже не микросхема, а просто "кусок полупроводника" с "кучей" хаотичных (схемотехнических и паразитных) р-н преходов ... И возникновение в НЁМ КРАТКОВРЕМЕННОГО тиристорного эффекта вполне возможно. С соотвествующим ПРЕВЫШЕНИЕМ ДОПУСТИМЫХ и РАСЧЕТНЫХ ТОКОВ во внутренних элементах компаратора. И "стекать" они будут на "ноль" блока или "общую точку" контура. С ПЕРВОГО РАЗА, возможно, повреждений катастофического характера, ведущих к ЯВНОМУ и НЕОБРАТИМОМУ отуказу элемента и не будет. Появятся лищь МИКРОдефекты ... Но, повторяясь со временем, количество циклов включения-выключения РЭА (недели, мепясцы, годы ...) и в зависимости ОТ МЕСТА появления паразитной "защёлки" в ИС, однажды комплектующий элемент и "вылетит". Благо, если на земле ... Тоже может происходить и при штатной "вроде бы" работе цепей питания РЭА, но если хотя бы ОДИН из КОНТАКТОВ разъёма или на плате в месте пайки к элементу, из-за недостаточного качества монтажа или разъёма, эпизодически, на микросекунды, единицы милисекунд, "пропадает" из-за вибрации или прочих внешний воздействий, когда ЛА находится в критических режимах - взлёт, посадка, резкий манёвр. ЭТО так сказать, на вскидку, ОДИН из МАССЫ возможных вариантов ...
retrograd. Не несите пурги, в том случае с такими совпадениями, что иного вероятность малая. Если самолёт взлетел, так перегруз убывает, движки вытянут, вот если что не в норме, а у самолётов двойное и тройное резервирование, тут уж иное видится... Ваши старания прикрыть тоже выглядят странными, уточнять не буду, раз такой напор защиты , значит здравое размышление в стороне...
Солониковед: "что за хлопок, "услышал" микрофон черного ящика? После которого вдруг, случилось много светозвуковой информации о аварийных событиях, а лётчик успел сказать: ничего себе." Не верьте слухам и домыслам.
Автор правильно задал неудобные вопросы, на которые "расследование" абсолютно не дает ответа, настойчиво избегая версию о перегрузе или плохо закрепленном грузе (как вариант ответа на вопрос о "мясорубке"), которого было на борту аж 150 кг, а также существенном нарушении центровки самолета на взлете приведшим к сваливанию, когда ничего изменить нельзя. Устойчивое ощущение, что комиссия работала или безобразно или под давлением, так и не прийдя к согласованной версии - отсюда и отсутствие бриффинга по результатам расследования (все-таки катастрофа знаковая) и официального акта, а только выдержки опубликованные (не хочу обидеть) в "не очень" официальных источниках.Сама версия "нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна", в течение ~20 с после отрыва, пусть ночью, но в отличных метеоусловиях, когда боковым зрением видна играющая огнями береговая черта, а значит и "горизонт" удобна но малоубедительна. Или несчастный летчик был совсем нездоров, во что верится, как в версию о столкновении с метеоритом. Увы, но никаких выводов, чтобы подобное в военной авиации не повторилось не сделано, кричи-не кричи уважаемый автор.
Наш большой оркестр пиликал на скрипках месколько ранее в освобождённой Пальмире. Для специалистов от диверсий и пропоганды могли возникнуть мысли сбить или по другому у4ничтожить ансамбль,- эффект был бы значимый. Вот и подвернулся другой значимый объект,- ансамбль им. Александрова, далее только дело техники при известных намерениях...
Гость написал:"retrograd. Не несите пурги, в том случае с такими совпадениями, что иного вероятность малая."*****Хорошо, тогда продолжайте падать дальше и искать крайних "по формальным признакам", - среди производителей ИЭТ и военпредов. Поясняю более детально, для тех, кто "не в танке" ... Если помянутый гостем "тот случай", относится к теме статьи о ПРИЧИНАХ падения Ту-154, то ПОВТОРЯЮ ЕЩЁ РАЗ ... Внятная и ТЕХНИЧЕСКИ ОБОСНОВАННАЯ версия о ВЕРОЯТНОЙ, истинной ПРИЧИНЕ катастрофы (возможное повреждение или утрата контакта в одной из цепей, вызвавшая НЕПРАВИЛЬНУЮ реакцию элементов управления и отображение ЛОЖНОЙ информации для экипажа) была изложена специалистами Академии РВСН на страницах конкурирующего издания и практически ПРОИГНОРИРОВАНА "специалистами авиапрома". Последние лишь изволили выразить возмущение вторжением "ракетчиков" на их поляну. Я лишь отмечу, что спецы из Академии РВСН обозначили лишь ОДНИН из "самых дубовых", из ВОЗМОЖНЫХ МЕХАНИЗМОВ отказа - КОРОТКОЕ ЗАМЫКАНИЕ одной из цепей питания на "соседнюю цепь управления", вследствие поврежения изоляции внутри кабеля или контактов разъёма (а это уже ВОЗМОЖНАЯ ПРИЧИНА отказа). Ссылкой на случай с правительственным бортом в Испании, - ДВОЙНЫМ (синхронным) отказом компаратора и транзистора (оба имеют приёмку "с индексом") в составе одного блока РЭА я лишь ПРОИЛЛЮСТРИРОВАЛ "на постороннем примере" ПРИНЦИПИАЛЬНУЮ ВОЗМОЖНОСТЬ такого рода отказов (сбоев). Попутно, по описанному СМИ характеру отказа и составу отказавших элементов, выразив соображения по ФУКЦИОНАЛЬНОМУ назначению блока БРЭА, в котором был зафиксирован отказ полный, безусловный (т.н. "катастрофический") отказ обоих комплектующих. И зная, каким РЕАЛЬНЫМ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ НАГРУЗКАМ подвергаются комплектующие работающие в такого рода блоках при их работе в ШТАТНОМ электрическом режиме и каким "НЕШТАТНЫМ" ПЕРЕГРУЗКАМ и ПОЧЕМУ они МОГУТ подвергаться (и, к сожалению, подвергаются) вследствие влияния факторов "второго порядка", я, в моём втором комменте, ТОЛЬКО в ОБЩЕМ ВИДЕ обозначил Солониковеду ОДИН ИЗ ВОЗМОЖНЫХ МЕХАНИЗМОВ отказа, обозначив также, ОДНУ из ВОЗМОЖНЫХ его ПРИЧИН. Так вот, эти самые факторы "второго порядка", могут быть, как совершенно неизбежными, такими, как ПЕРЕХОДНЫЕ процессы, возникающие при ЛЮБОМ включении - выключении РЭА, так и, связанными с эксплуатацией РЭА персоналом или влиянием на неё посторонних лиц, непосредственно РЭА не эксплуатирующих. Среди последних, наиболее значимо ВОЗМОЖНОЕ воздействие на КОМПЛЕКТУЮЩИЕ в составе РЭА статэлектичества (в т.ч. и "наведённого"). "Руководящих бумаг" на сии предметы, "по недоопущению, предотвращению и снижению вероятности воздействия", вроде как, написано много. Но, увы, РЕАЛЬНАЯ жизнь и МНОГОЛЕТНЯЯ ПРАКТИКА, как ПРОИЗВОДСТВА, так и ЭКСПЛУАТАЦИИ РЭА, показывает иное. Например, ДО СИХ ПОР, в числе производителей РЭА (и весьма солидных), в числе эксплуатантов, и, даже, в числе произволителей комплектующих, встречаются ребята, которые считают, что если "человек заземлён", "поверхность заземлена" и пр. в соответствии "с требованиями руководящих документов", то воздействие, статэлектричества на комплектующие "исключено". И над ними никто не смеётся. К сожалению ...
И, далее, гостю ... Вы, как я понимаю, имеете реальное предстваление о том, что такое "двойное" и "тройное" резервирование?.. То есть, знаете, что ПЕРЕД тем, как РЭА переходит на резервный комплект, находящийся в ГОТОВНОСТИ к боевой работе, она ДОЛЖНА ЗАФИКСИРОВАТЬ "сбой" комплекта ведущего боевую работу. ДОСТОВЕРНО ОТОБРАЗИТЬ этот сбой для экипажа или расчета, находящегося на дежурстве, ПРОВЕСТИ "перекомплектацию" с ПОСЛЕДУЮЩЕЙ, НЕМЕДЛЕННОЙ ПРОВЕРКОЙ "своей собственной" штатной работы - режимы, датчики и пр. Только ПОСЛЕ этого, расчет (экипаж) начнёт получать ДОСТОВЕРНУЮ информацию об обстановке для принятия адекватных решений и действий. С точки зрения обывателя, всё это происходит "быстро" ... Как Вы полагаете, достаточно ли этой "быстроты" для летательного аппарата, находящегося в КРИТИЧЕСКИХ фазах своего полёта? Таких, как взлёт или посадка?.. И его экипажа, которому необходимо принять ЕДИНСТВЕННО ВЕРНОЕ решение по выходу из ситуации?..
Автор написал:"Если оценивать ситуацию с Ту-154, можно с высокой достоверностью предположить, что при скорости 250–300 километров в час его кинетическая энергия при ударе о водную поверхность была достаточной для разрушения машины на две – четыре части, но никак не на две тысячи фрагментов."*****Это, безусловно, так ... Но, если, скажем, "колонна военнослужащих" В НОГУ промарширует по мосту, её скорость будет ничтожной, но мост, тем не менее, развалится на множество фрагментов. Все "конспирологи" зациклились на "взрыве-диверсии" на борту ... Ребята, а у нас, что, кто-то уже отменил ВОЗМОЖНОСТЬ фрагментации конструкции летательного аппарата из-за МЕХАНИЧЕСКОГО резонанса?.. Или, кто-то уже доказал, что в ДАННОМ случае с катастрофой Ту-154, такое явление, как "механический резонанс" конструкции было полностью исключено?.. А если, при СКОЛЬЗЯЩЕМ падении, и БЕЗ УДАРА о воду конструкция начала "глиссировать"?.. У неё движки не поотлетают?.. Нет?.. А у людей, ЗАФИКСИРОВАННЫХ в креслах, головы и руки не отлетят?.. Кто-нибудь возможность наступления МЕХАНИЧЕСКОГО резонанса КОНСТРУКЦИИ (флаттера) в воздухе, при наборе высоты, или НА ПОВЕРХНОСТИ воды, вследствие ГЛИССИРОВАНИЯ моделировал?..
Хотел бы отметить, что механический резонанс конструкции вполне возможен и на небольшой скорости. Скажем, при НЕШТАТНОЙ работе движков, которые, по той или иной причине, начинают "тормозить и вибрировать", передавая энергию вибрации и на другие эдементы конутрукции, в т.ч. тракты механики-гидравлики, тяги, каналы электроинсталляции ...
Кстати ... Именно началом и воздействием МЕХАНИЧЕСКОГО резонанса конструкции можно объяснить то, что ОДНА из стоек шасси Ту-154 была обраружена едва ли не наберегу. А один из движков буквально "рядом с берегом". Очевидно, самолёт НАЧАЛ "фрагментироваться" уже в воздухе и ПРОДОЛЖИЛ, уже НА ПОВЕРХНОСТИ воды. Скажем, как вследствие глиссирования, так и вследствие ЕЩЁ ПРОДОЛЖАЮЩЕГОСЯ воздействия на фюзеляж ДВУХ других, НЕШТАТНО "дребезжажщих" движков. Пока те не отлетели и, один из них, ещё и продавил часть фюзеляжа ... Круша всё, что там находилось ...
Да я согласен, могут быть ситуации когда условия работы, могут привести систему, в непредсказуемое состояние, в катастрофический отказ например, из за накопления мелких дефектов, или старения. Если такой сбой, даже при наличии резерва, случится в критическом режиме полета, последствия могут быть катастрофическими. Но не обязательно будут именно такими. Очень верно отмечает retrograd, почти полное отсутствие в нашей науке и промышленности, нормальных исследователей на тему надёжности систем, а не узлов... для которых и MLFB достаточно. Чернобыль взорвался из за сбоя в системе, уязвимость которой к такой ошибочной диверсии, была известна. И если кому то было нужно, Чернобыль можно было загнать в нужный режим работы. Чернобыль, Курск, Ту-154, нагромождение версий и ноль на базе. А всё таки, что там у них в кабине записал микрофон, что за хлопок, после которого сработала сразу вся свето-шумовая сигнализация, а второй летчик успел сказать ничего себе, что за нах.
"Вся свето-шумовая сигнализация", - это наша трактовка эмоциональной реакции пилота на срабатывание сигнализации. Что он увидел на самом деле ("вся" ли она среагировала, или только бОльшая часть из каналов) мы уже никогда не узнаем ... Я бы, в таком случае, ПЕРВЫМ ДЕЛОМ, предположил ОДНОВРЕМЕННЫЙ ОТКАЗ (сбой) в работе ВСЕХ ТРЁХ ДВИГАТЕЛЕЙ с СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ "засветкой" сигнализации на панелях. Я знаком с ситуацией, только по сообщениям СМИ. В них отмечалось, что самолёт сел на ДОзаправку ... О проверке комиссией этого направления пишут как-то "глухо", но лично я бы, отработал его САМЫМ ДОСКОНАЛЬНЫМ ОБРАЗОМ. Чем заправили?.. Кто и как проводил заправку?.. Проводилась ли она с цистерны-заправщика, или самолёт сам подруливал к "ЦЗ" ... Кто из СОСТАВА экипажа НАБЛЮДАЛ за заправкой?.. Ведь по "той или иной причине" могли бы всякие заморочки с топливом. Скажем "на дворе зима" ... А содержание ФАКТИЧЕСКОЕ воды в топливе "зашкаливает" (хотя "бумаги в порядке"). Или были какие-то другие примеси с большим превышением допустимой концентрации (если о таковом в контексте авиационных топлив, вообще, можно вести речь). Кто и как проверял качество топлива ПЕРЕД заправкой?.. Где и как ХРАНИТСЯ ЗАФИКСИРОВАННЫЙ результат этого контроля?.. Когда "много-много" лет назад сам ползал под самолётом отрабатывая одну из своих многочисленных ВУС-ов, то я сливал с боевого самолёта, в специальную ёмкость, и передавал технику на контроль "отстой". Может быть, все движки одновременно забарахлили именно из-за того, что топливе воды или какого "осадка" было "с перебором" ... И тогда, движки уже НИЧЕГО "вытянуть" НЕ МОГЛИ. Ну, а если, в этом контексте, рассматривать версию диверсии, то я могу лишь вырпазить удивление заскорузлости мышления террористов. Как говорится, если бы таковым "был я" ... То я бы уже давно прекратил возиться со вской взрывчаткой и соваться с ней в самолёт любым образом. Я бы уже давно "проплатил" хороших химиков, с задачей разработки СЕРИИ (чтобы не ставить на "одну лошадку) РАЗЛИЧНЫХ по СОСТАВУ ингибиторов для авиационных топлив. Я бы, уже давно, занялся вербовкой или внедрением сволих людей в состав персонала, обеспечивающего ЗАПРАВКУ авиатехники. А далее ... Уже В ПРОЦЕССЕ САМОЙ заправки, в цистерну или сотответсвующую "точку заправки" самого борта, засыпается или заливается определённое количество ингибитора. Причём, последний разработан так, что бы, срабатывал "с замедлением", давая возможность борту взлететь, где-то через час, после добавки, когда борт уже в воздухе. И всё. Понятно, что противоядие найдётся и на такие финты бандитов, но сколько боротов до этого "упадёт"?.. Да и потом, перед КАЖДОЙ запракой, КАЖДОГО борта придётся проводить едвали не спектрометрический контроль состава заливаеомго топлива. Что весьма накладно. Я этот вариант здесь озвучиваю не для подсказки бандитам, а для отработки вариантов действий "на упреждение". Ведь это одна из ПОТЕНЦИАЛЬНО уязвимых точек помянутой вами "системы". И буде хреново, если бандиты нащупают её первыми. Ведь наш и правительственные борты заправляются и за границей. Кто и как там контролирует "что" заливается в баки?..
Добавить комментарий
Фото неделиФотоархив HD
Танковый биатлон 2017

Владимир Литвиненко
Вниманию читателей «ВПК»
  • Обсуждаемое
  • Читаемое
  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц