Версия для печати

Тяга всей жизни

Двигатели Павла Соловьева открыли новую эру
Ивашкевич Владимир

26 июня исполнилось 100 лет со дня рождения Павла Александровича Соловьева. Созданные им двигатели определили развитие гражданской и транспортной авиации СССР 70–80-х годов. Разработки Соловьева и в XXI веке продолжают иметь ключевое значение для двух центров российского моторостроения – «ОДК-Пермские моторы» и НПО «Сатурн».

26 июня исполнилось 100 лет со дня рождения Павла Александровича Соловьева. Созданные им двигатели определили развитие гражданской и транспортной авиации СССР 70–80-х годов. Разработки Соловьева и в XXI веке продолжают иметь ключевое значение для двух центров российского моторостроения – «ОДК-Пермские моторы» и НПО «Сатурн».

Павел Соловьев родился на берегах Волги, неподалеку от Кинешмы, в крестьянской семье. В школе схватывал все на лету, экстерном сдал программу 10-го класса и, приписав себе год, отправился поступать в Рыбинский авиационный институт. Случилось это в 1934-м, как раз когда директор Рыбинского моторного Иосиф Побережский был назначен руководить Пермским заводом № 19 и осваивать там «Райт Циклон» по американской лицензии.

Преемник Швецова

Предприятие выделялось своим технологическим уровнем. На пермских моторах тогда летала вся истребительная авиация. И Павел Соловьев, окончив институт с отличием, не раздумывая, выбрал распределение в Пермь. В апреле 1940 года он появился перед главным конструктором Аркадием Швецовым. ОКБ-19 тогда только-только стало самостоятельной единицей, здесь создавались уже не варианты американских моторов, а самостоятельные конструкции. Рождался будущий шедевр – мотор АШ-82.

Ту-134, Ил-62М, Ту-154М и Ил-76ТД с двигателями конструкции Соловьева осуществляли более 60 процентов всех перевозок пассажиров и грузов

23-летний Соловьев горел желанием конструировать, однако Швецов определил его инженером в испытательный цех. Настойчивость помогла добиться своего. Павел стал конструктором. Швецов любил «тестировать» молодых сотрудников: посадит за стол на день и попросит изложить на бумаге какие-нибудь идеи. У Соловьева листки были исписаны больше всех. Руководитель ОКБ разглядел в нем и конструкторский талант, и глубокие теоретические знания, и упорство в достижении целей, и при этом неподдельное обаяние. А опыт работы инженером-испытателем Соловьеву не раз потом пригодится.

В 1942-м он возглавил конструкторскую бригаду в группе компрессоров. Это ключевые агрегаты для наращивания мощности поршневых двигателей. За создание авиамоторов АШ-82Ф и АШ-82ФН, позволивших нашей авиации завоевать господство в небе, коллектив ОКБ-19 в 1943 году был награжден орденом Ленина. Павел Соловьев получил первую государственную награду – медаль «За трудовую доблесть».

В 1944-м он стал ведущим конструктором – самым молодым в ОКБ. Ему пришлось заниматься схемами передачи мощности на винт. В дальнейшем этот опыт определил новое направление деятельности пермских конструкторов – создание вертолетных редукторов.

Тяга всей жизни
Фото: newsko.ru

В 1945 году Соловьев награжден орденом Красного Знамени. Такой давали летчикам-истребителям за уничтожение вражеских машин.

Сразу после войны ОКБ-19 бросило все силы на создание высотного двигателя для стратегического бомбардировщика Ту-4. Это была важнейшая государственная задача. За ходом работ по мотору АШ-73ТК следил лично Сталин, несколько раз вызывал к себе главного конструктора. На одном из совещаний вождь поинтересовался, есть ли у Швецова хороший молодой заместитель. Тот назвал Соловьева. В 1948-м 30-летний Соловьев назначен первым заместителем главного конструктора.

Основной особенностью 2200-сильного АШ-73ТК был турбокомпрессор. По сути это аналог турбины реактивного двигателя, только работал от выхлопных газов мотора и нагнетал воздух для цилиндров.

Создание АШ-73ТК и турбокомпрессора ТК-19 отмечено большим числом правительственных наград. В 1949 году Соловьеву вручен орден Трудового Красного Знамени.

В начале 50-х последовало новое задание особой важности. ОКБ поручалось разработать силовую установку (мотор и редуктор) для транспортных вертолетов. В этой области обозначилось отставание от западных стран. В 1952-м в Перми началось серийное производство мотора АШ-82В и редукторов для вертолетов Ми-4 и Як-24.

В марте 1953 года Аркадия Дмитриевича Швецова не стало. Его последним серийным двигателем стал АШ-82Т для самолета-долгожителя Ил-14.

Реактивный момент

Возглавив в сентябре 1953 года коллектив ОКБ, Соловьев оказался одним из самых молодых главных конструкторов в стране. Ему предстояло, сохранив лучшие швецовские традиции пермской школы моторостроения, перевести ее в реактивную эпоху.

Серийный завод № 19 уже осваивал выпуск первых реактивных двигателей ВК-1, а у ОКБ-19 имелся лишь начальный опыт по этой тематике. Поэтому Соловьев фактически повторил то, с чего начинал в Перми Швецов: взялся за доводку чужой успешной конструкции.

Турбовинтовой двигатель ТВ-2 (5000 л. с.) был рожден как немецкий экспериментальный Jumo-022, затем усовершенствован в КБ Николая Кузнецова. В 1952-м там перешли к созданию более мощных двигателей, а ТВ-2 передали в Пермь для возможной модернизации. Изучив конструкцию, Соловьев и его коллектив создали свой вариант ТВ-2М (7650 л. с.) для торпедоносца Ту-91. Самолет был построен и испытан, но на вооружение не принят. Зато пермское ОКБ пошло дальше и взялось создать первый в стране газотурбинный вертолетный двигатель ТВ-2ВМ. Для проекта тяжелого Ми-6 была сконструирована силовая установка из двух двигателей и редуктора на небывалую мощность 11 000 лошадиных сил.

Соловьев смело брался за различные конструкции, нащупывая, где его ОКБ может сделать прорыв. За 1953–1955 годы был спроектирован прямоточный двигатель, ракетный, турбовинтовой Д-19 (15 000 л. с.). Но судьбоносным стал выбор в 1955-м схемы двухконтурного двигателя. Сегодня она доминирует во всем мире. Но тогда, в 1955-м двухконтурные считались громоздкими и неэффективными. Лишь фирма «Роллс-Ройс» упорно работала над двигателем «Конвей» с низкой степенью двухконтурности (0,3).

Пермский Д-20 сразу получил большую степень двухконтурности (1,5), то есть основной объем воздуха проходил в нем не через газовую турбину, а через «холодный» внешний контур. Особенностью двигателя было размещение во втором контуре форсажных жаровых труб. Д-20 предназначался для проекта бомбардировщика Андрея Туполева. Самолет так и не был построен, но у Соловьева сложились плодотворные отношения с патриархом советского авиастроения.

На основе Д-20 решено было сделать двигатель для среднемагистрального пассажирского Ту-124. Этот двигатель получил индекс Д-20П, или «изделие 18». Степень двухконтурности была снижена до 1, габариты двигателя стали такими же, как у «Конвея», при этом пермский двигатель весил на 600 килограммов меньше и лишь немного уступал по тяге (5700 кг против 6000 кг).

Павел Соловьев стал первопроходцем, а Пермское ОКБ – передовой лабораторией моторостроения. Остановившись на двухконтурной схеме двухвального двигателя, Соловьев проявил незаурядный дар предвидения. Она станет классикой мирового авиастроения.

В лидирующей группе

Стратегическим решением на многие годы вперед оказался выбор в 1955 году оптимальной размерности компрессора Д-20. Все будущие авиационные и промышленные ГТУ пермской разработки (от 5 до 17 т тяги и от 2,5 до 25 МВт мощности) будут иметь фактически общую размерность базовых ступеней. Соловьевским почерком стало решительное применение уже с первых двигателей высоких параметров по температуре и степени сжатия в компрессоре. Очень скоро пермское моторостроение оказалось в классе мировых лидеров, таких как «Роллс-Ройс» и «Пратт энд Уитни». Но для этого потребовалось решить важную проблему – восстановить тесное взаимодействие с серийным заводом.

С 1953 года он выпускал двигатели, разработанные в других городах. И был очень заинтересован в доводке уже освоенной продукции, которая буквально кормила завод. Встал вопрос о подключении к этой доводке Пермского ОКБ, откуда уже несколько лет не поступало новых конструкций. Ситуация требовала активных действий и Соловьева, и нового директора завода Михаила Субботина. Выступая перед коллективом предприятия, Павел Александрович обозначил задачу: «В ближайшее время нам необходимо создать свою машину, машину коллектива завода № 19». К тому времени ОКБ готово было выдать в серийное производство Д-20П и вертолетный редуктор Р-6. За создание этой техники в июле 1957 года большая группа работников ОКБ была отмечена наградами, а Соловьев получил свой первый орден Ленина (всего их у него будет четыре).

Широкое привлечение серийного завода в производство опытных двигателей станет правилом для Соловьева. Благодаря ему освоение выпуска новых двигателей в Перми происходило в самые сжатые сроки.

Один из примеров такого взаимодействия – работа над силовой установкой вертолета Ми-6. В 1957 году он успешно прошел госиспытания с двигателями ТВ-2ВМ. Но их конструкция была сложной в производстве. Соловьев принимает решение сделать новый двигатель на основе газогенератора Д-20П. Д-25В (5500 л. с.) создан всего за восемь месяцев. Под него сконструировали редуктор Р-7. С этой силовой установкой Ми-6 станет мировой сенсацией, а его создатели получат Государственную премию. Но главное – серийный выпуск Д-25В и Д-20 стартовал почти одновременно – в 1959 году.

Директор завода Михаил Субботин говорил, выступая на общезаводском собрании в начале 1959 года: «За восемь месяцев мы должны освоить три объекта. Раньше мы столько и за пять лет не осваивали, а не менее как в течение 12–15 лет».

Двигатели Д-20П будут выпускаться на Пермском моторном заводе имени Свердлова до 1976 года (всего 1930 экз.), а Д-25В – до 1981-го (4746 экз.).

Павел Соловьев основал новую школу моторостроения. В 1960 году он стал профессором кафедры авиадвигателей Пермского политехнического института.

Легендарный «тридцатый»

В начале 60-х двухконтурные двигатели уже доминировали на новых зарубежных пассажирских авиалайнерах. Но в СССР конструкторские силы были переключены на ракетную тематику. Ей занимались и в ОКБ-19. Символично, что в 1965 году Соловьев оказался на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже в одной компании с Гагариным. Но понимая тенденции развития гражданской авиации, Павел Александрович с 1964 года взялся за создание авиадвигателя Д-30. Он предназначался для ближнемагистрального Ту-134, которому суждено стать символом «Аэрофлота» 70-х.

Двигатель Д-30 (тяга – 6800 кгс) создан за необычно короткий срок – три года. Он относился к третьему поколению, имел высокую эффективность узлов и новые решения (в частности вентилируемые лопатки). Освоение Д-30 в серии прошло без осложнений. Он выпускался в различных вариантах в Перми с 1966 по 1993 год общим числом свыше 3700 единиц. А Д-30 в составе ГТУ наземного применения производится по сей день.

1966 год был богат на события. ОКБ-19 получило новое название – МКБ. А главному конструктору присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В том же году в цехах серийного завода началась подготовка к сборке «объекта 40» – двигателя Д-30К с увеличенной размерностью газогенератора, высокой степенью двухконтурности (2,5) и температурой газа перед турбиной свыше 1400 К. Этот двигатель оставался самым экономичным в своем классе вплоть до появления в середине 80-х CFM56. Д-30К (тяга – 11 000 кгс) предназначался для ремоторизации дальнемагистрального Ил-62, чтобы тот мог гарантированно совершать беспосадочные полеты в Западное полушарие.

В 1967 году Соловьев стал доктором технических наук. Свое 50-летие он встречал на подъеме конструкторской и научной деятельности. Лучшим подарком на юбилей стал выход Ту-134 на регулярные авиалинии.

В 1968-м начались работы по созданию унифицированного с Д-30КУ двигателя Д-30КП (тяга – 12 000 кгс). Он предназначался для военно-транспортного Ил-76. Д-30КУ и Д-30КП успешно прошли госиспытания в 1971–1972 годах. Из-за высокой загруженности пермского завода (здесь выпускалось четыре авиационных и три ракетных двигателя, два типа редукторов), серийное производство Д-30КУ и Д-30КП развернули в Рыбинске. Оно продолжается там и сегодня. Всего выпущено около 8000 рыбинских Д-30. За создание этих двигателей работники МКБ в 1971 году награждены орденами и медалями, Соловьев – орденом Октябрьской Революции.

В 1973 году за большие заслуги и в связи с 250-летием Перми главному конструктору Соловьеву Указом Президиума Верховного Совета РСФСР присвоено звание заслуженного деятеля науки и техники.

В 1976-м за создание Д-30КП группа работников МКБ была награждена орденами и медалями. Главному конструктору Соловьеву вручили третий орден Ленина. А в 1978 году за участие в создании самолета Ил-76 Павлу Александровичу присуждена Ленинская премия.

Успех экономичного Д-30КУ повлек за собой разработку варианта Д-30КУ-154 для ремоторизации основного лайнера «Аэрофлота» Ту-154. Летные испытания показали экономию топлива до 28 процентов по сравнению с двигателями НК-8. В 1983-м началось серийное производство Ту-154М.

Во второй половине 80-х самолеты Ту-134, Ил-62М, Ту-154М и Ил-76ТД с двигателями конструкции Соловьева осуществляли более 60 процентов всех перевозок пассажиров и грузов в гражданской авиации.

К середине 70-х возникла необходимость создания многорежимного двигателя с комплексом выдающихся характеристик для оснащения сверхзвукового перехватчика МиГ-31. Эта машина должна была защитить северное пространство страны от возможного удара крылатыми ракетами.

Работы по оснащению двигателя Д30 форсажной камерой и регулируемым соплом начались в ОКБ еще в 60-х. В 1971 году испытан первый вариант «объекта 48» (Д-30Ф6), двигателя четвертого поколения. Он имел высокий температурный режим перед турбиной (1490–1640 К), новые технические решения включали «температурную раскрутку» с увеличением скорости полета.

Первый взлет МиГ-31 состоялся в сентябре 1975-го. С декабря 1976-го началась серийная сборка Д-30Ф6. Госиспытания завершились в 1979 году.

В 1981-м Павел Соловьев назначен генеральным конструктором. Избран членом-корреспондентом Академии наук СССР. В феврале 1982 года за создание Д-30Ф6 Пермское МКБ удостоено ордена Октябрьской Революции. 90 работников получили государственные награды, Соловьев – четвертый орден Ленина.

Именной двигатель

В 70-е за рубежом появилось новое поколение магистральных авиалайнеров с двигателями высокой степени двухконтурности, отвечающих выросшим требованиям по шуму и эмиссии. Такие были необходимы и для обновления отечественного авиапарка. В 1971–1976-м в МКБ велись работы над двигателем Д-70 (степень двухконтурности 4) тягой 14,5 тонны. Но затем все усилия сосредоточились на создании Д-30Ф6.

Тем не менее был накоплен опыт проработки двухконтурного двигателя четвертого поколения. В 1980 году Соловьев принял решение о создании Д-90 (тяга – 13 300 кгс) и Д-90А (14 750 кгс) с размерностью компрессора двигателя Д-30. Вариант Д-90 предполагался для самолета Ту-204 (в трехдвигательной конфигурации), а Д-90А – для дальнейших модификаций Ил-86 и Ил-76.

Первый газогенератор Д-90А появился к концу 1982 года. На его основе планировалось семейство двигателей с тягой от 10 до 22 тонн.

Руководство авиапрома приняло решение о единой силовой установке для Ту-204 (двухдвигательного) и Ил-96 (четырехдвигательного). В тесной кооперации с серийным заводом имени Свердлова в 1983 году был собран первый Д-90А. Второй экземпляр прошел в 1984-м сравнительные испытания с конкурентом – двигателем НК-64 и показал меньший расход топлива. Наконец, в 1985 году комиссия авиапрома окончательно признала Д-90А победителем конкурса на новый двигатель тягой 16 тонн. Летные испытания подтвердили его высокую топливную эффективность. Д-90А отличался высокими параметрами компрессора и невиданным для прежних поколений отечественных двигателей ресурсом. При этом он удовлетворял перспективным нормам ИКАО по эмиссии и шуму.

В 1987 году двигатель стал называться ПС-90А – в честь генерального конструктора Павла Соловьева. Тогда же Павлу Александровичу было присвоено звание почетного гражданина Перми.

В марте 1988-го началась серийная сборка ПС-90А. А в сентябре того же года состоялся первый полет лайнера Ил-96-300. Павел Александрович Соловьев мог подвести итог своей почти полувековой конструкторской деятельности. Попросил освободить его от должности генерального конструктора. С 1988-го работал советником при руководстве МКБ.

Сердце великого конструктора перестало биться 13 октября 1996 года...

Двигатели, носящие его инициалы: ПС-90А и ПС-90А-76, и сегодня отвечают международным требованиям, составляя основную производственную программу «Пермских моторов». Перехватчики МиГ-31 с двигателями Д-30Ф6 по-прежнему несут боевое дежурство в российском небе. В 2009 году один из самолетов пермского авиаполка ПВО получил почетное наименование «Павел Соловьев». Памятником моторостроителям эпохи П. А. Соловьева стал белоснежный «МиГ на взлете» напротив заводской проходной.

Опубликовано в выпуске № 24 (688) за 28 июня 2017 года

 

 

 

Вниманию читателей «ВПК»
Кулинченко Вадим
Купинов Максим
Стригунов Константин
  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц