Неясные перспективы «Суперджета»

Деньги в программу вложены огромные. Будет ли отдача?

9 мая 2012 года в Индонезии разбился новейший российский пассажирский лайнер Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100). Многие эксперты считают, что катастрофа может поставить под сомнение один из самых больших конверсионных проектов нашего авиапрома и похоронить надежды на возрождение отечественного гражданского самолетостроения.

Конечно, нужно надеяться, что этого не произойдет, а ЧП на острове Ява станет единственным трагическим моментом в биографии воздушного судна.

Пока поступают некоторые утешительные новости. В частности, «Аэрофлот» не намерен отказываться от «Суперджетов» (он заказал 30 таких самолетов): все имеющиеся у компании SSJ 100 проходят ежедневный технический осмотр, рейсы на них выполняются по расписанию. По заявлению источника в «Аэрофлоте», за время эксплуатации машины серьезных технических проблем не возникало – были незначительные сложности с электроникой, которые не влияли на безопасность полетов.

По плану и на основе заключенных контрактов в 2012 году иностранные заказчики (вне СНГ) должны получить десять SSJ 100. В то же время гибель лайнера, врезавшегося в гору Салак, обнажает проблемы отечественной авиационной промышленности, всего оборонно-промышленного комплекса РФ.

Как это было

SuperJet 100 – первый принципиально новый пассажирский самолет, сконструированный в России и поднявшийся в воздух после развала Советского Союза. С точки зрения наших специалистов, это один из самых амбициозных проектов российского авиастроения начала XXI века. Программу создания воздушного судна удалось реализовать беспрецедентно быстро – от первого замысла до воплощения идеи в металле минуло лишь пять лет. Срок по отечественным меркам фантастический.


Разработку осуществляло ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Семейство региональных лайнеров RRJ (SSJ) предназначено для замены машин Ту-134 и Ту-154 некоторых модификаций. В программе участвовали многие иностранные фирмы, в том числе и «Боинг». Стоимость проектных работ составила около 1,5 миллиарда долларов, а с учетом затрат смежных компаний, задействованных в проекте, более двух миллиардов.

Создатели самолета уже на предпроектной стадии повели грамотную маркетинговую политику. Во-первых, изучили потребность мирового рынка в воздушных судах подобного класса и нашли свою нишу, которая, по прогнозам, позволяла сделать будущую машину прибыльным товаром, несмотря на наличие серьезной конкуренции в данном авиационном сегменте. Как соперники на мировом рынке в первую очередь рассматривались близкие по размерности лайнеры бразильской фирмы Embraer и канадской Bombardier. В России с «Суперджетом» могли потягаться Ту-334 и украинский Ан-148.

В ГСС приняли решение привлечь к работам крупнейших производителей авиационной техники и поставщиков комплектующих. С одной стороны, это должно было помочь RRJ быстро и гарантированно пройти все необходимые процедуры сертификации, а с другой – считалось, что фирмы, задействованные в программе, помогут лайнеру прорваться на мировой рынок транспортных услуг.

В марте 2003 года проект RRJ победил в тендере Росавиакосмоса на лучший проект регионального самолета. Машина была включена в федеральную программу «Развитие гражданской авиатехники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года», предполагающую государственную финансовую поддержку. Холдинг «Сухой» получил первые бюджетные деньги – 54 миллиона долларов, пообещав передать на испытания прототип лайнера в 2005 году, а в 2006-м построить первое серийное воздушное судно.

Для самолета в начале 2003 года был выбран двигатель SaM 146 компании PowerJet – совместного предприятия НПО «Сатурн» и фирмы Snecma Moteurs, входящей в группу компаний Safran Group. Всего в программе участвовало свыше 30 крупнейших мировых производителей авиакосмической техники, изготовителей для нее систем и комплектующих. Налицо беспрецедентный для России пример широкой международной кооперации.

29 сентября 2004 года программа была представлена в Европейское агентство по авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency – EASA), где для сертификации самолетов RRJ сформировали группу технических экспертов. В марте 2005-го ряд российских банков (Внешторгбанк, Внешэкономбанк, Сбербанк) подписали договор о финансировании создания лайнеров.

Характеристики вариантов SSJ 100

75B75LR95B95LR
Пассажировместимость (чел.)75759595
Длина (м)26,35 (26,37)26,35 (26,37)29,87 (29,828)29,87
Максимальный взлетный вес (т)38,8242,2842,2545,88
Объем грузовых отсеков (куб. м)15,0115,0121,97 (22,063)21,97 (22,063)
Максимальная дальность (км)3265 (2900)4550–476030504420–4480
Потребная длина ВПП (м)1505151215301800
Проектный ресурс планера
летные часы
циклы взлета-посадки

70 000
70 000

70 000
60 000

70 000
70 000

70 000
60 000

В 2006 году по настоянию французских и итальянских участников программа RRJ поменяла название на Sukhoi SuperJet (SSJ), которое, по их мнению, лучше способствовало продвижению продукта на международном рынке. 17 июля 2006-го на авиасалоне в Фарнборо компания «Сухой» представила новое имя проекта и лайнера – Sukhoi SuperJet 100.

В июне 2007 года ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), ОАО «Компания «Сухой», итальянская группа Finmeccanica, «Гражданские самолеты Сухого» и Alenia Aeronautica подписали генеральное соглашение, направленное на стратегическое партнерство в рамках проекта создания семейства машин Sukhoi SuperJet 100, и объявили об учреждении совместного предприятия.

19 мая 2008 года на летно-испытательном комплексе в Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет «Суперджета» (борт с регистрационным номером RA-95001), который выполнил экипаж шеф-пилота компании ГСС Александра Яблонцева.

В июле 2009-го пост президента ГСС вместо Виктора Субботина занял Владимир Присяжнюк. Перемена в руководстве ЗАО объяснялась переходом первого в открытое акционерное общество «Компания «Сухой» на должность заместителя генерального директора по программам гражданской авиации.

Организация опытного и серийного производства самолетов семейства Sukhoi SuperJet 100 осуществляется с использованием производственных мощностей серийных самолетостроительных заводов холдинга «Сухой» (КнААПО, НАПО) и ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО). Последнее обладает современными технологиями и опытом изготовления деталей самолетов из композитных материалов. ГСС осуществляет окончательную сборку, летные испытания и приемку машин, а также располагает центром поставок, расположенным в Комсомольске-на-Амуре.

На 21 июля 2009 года первый «Суперджет» RA-95001 выполнил 176 полетов, второй – RA95003 – 100. Общий налет на первой машине – 476 часов 47 минут, на второй – 227 часов 4 минуты. 25 июля 2009-го поднялся в небо с заводской полосы в Комсомольске-на-Амуре третий опытный самолет SN95004. К этому времени на SSJ 100 имелось 98 твердых заказов (твердый контракт – договор, предусматривающий определенное количество товаров, установленную цену на конкретную будущую дату, определенный срок выполнения, не содержит условий отсрочки или отклонения), включая 35 самолетов, приобретаемых европейскими авиакомпаниями, 32 опциона, 54 «мягких» заказа и 31 «мягкий» опцион («мягкие» сделки имеют менее жесткие условия). Таким образом, контракты предусматривали поставку свыше 200 «Суперджетов».

Общие характеристики самолетов семейства Sukhoi SuperJet 100

Экипаж (чел.)2
Размах крыла (м)27,80
Высота (м)10,28
Скорость (число Маха)
максимальная
крейсерская

0,87
0,78–0,8
Силовая установка2х SaM 146
Тяга двигателей (кгс)2x 7945

В 2009-м рынок региональных самолетов до 2024 года оценивался в 5700 машин. Компания «Сухой» рассчитывала передать заказчикам от 800 до 1200 SuperJet 100, из которых 280 предназначалось для России и стран СНГ, 185 – для Европы и Северной Америки. Российские авиакомпании, как ожидалось, могли приобрести более 150 самолетов. Цена одного SuperJet 100 – порядка 25–28 миллионов долларов. Предполагалось, что программа окупится после продажи 300 лайнеров.

В апреле 2010 года премьер Владимир Путин заявил, что достигнут главный успех в авиапроме: сертифицирован и запускается в серию пассажирский самолет «Сухой Суперджет 100». На тот момент объем твердых заказов уже достиг 150 единиц, а «Аэрофлот» собирался приобрести на условиях лизинга 10 машин.

Однако коммерческая эксплуатация воздушного судна началась с трехлетней задержкой. Первый SuperJet 100 был передан заказчику – армянской авиакомпании «Армавиа» в апреле 2011 года. Сегодня еще семь самолетов находятся у «Аэрофлота».

Машины-конкуренты

Реализация программы SuperJet 100 способна обеспечить России лидерство на рынке региональных лайнеров. Приоритет при создании новой машины был отдан именно данному сегменту рынка как наиболее перспективному, с обеспеченным ростом не менее 20 процентов в год.

Однако в этой нише, как отмечалось выше, царит жесточайшая конкуренция. Доминируют здесь Embraer и Bombardier. Появляются и новые игроки – Китай со своим ARG-21 и Япония с MRJ (концерн Mitsubishi). В линейке бразильских воздушных судов много различных региональных самолетов, один из них – Embraer 195 – новейший и самый крупный представитель соответствующего семейства. Он эксплуатируется в авиакомпаниях с 2006 года. Кроме базовой версии производится также модификация Embraer 195LR с увеличенной дальностью полета. В различных вариантах компоновки салона Embraer 195 способен с низкими затратами перевозить от 106 до 118 пассажиров, что позволяет успешно использовать машину на магистральных авиалиниях малой и средней протяженности.

Семейство региональных реактивных лайнеров CRJ (Canadian Regional Jet) компании Bombardier включает модели CRJ100, CRJ200, CRJ700, CRJ705, CRJ900 и CRJ1000. Канадская фирма считается мировым лидером в производстве самолетов регионального и бизнес-класса, а также высокоскоростного железнодорожного транспорта. Она поддерживает тесные деловые связи почти с двумя тысячами авиакомпаний в 40 странах мира. Ее годовая прибыль превышает десять миллиардов долларов.

По словам директора Bombardier по развитию бизнеса и торговли в России и странах СНГ Гильберта Марка, CRJ900 на сегодня считается реактивным лайнером, наиболее оптимальным по экономическим показателям и летным характеристикам в своем классе. Он рассчитан на 90 пассажиров и до капремонта за четыре года может налетать 12 тысяч часов. Удобный, комфортабельный, экономичный самолет привлекателен и по стоимости – около 35 миллионов долларов. Начиная с 2003 года Bombardier реализовал 1400 машин класса CRJ. Причем обладателями самолетов марки CRJ900 являются пока только 100 авиакомпаний, но в России таковых нет.

Корпорация «Мицубиси хэви индастриз» считает «Суперджет 100» очень сильным соперником в будущей битве за передел мирового рынка пассажирских самолетов. Об этом заявил представитель токийской штаб-квартиры японского гиганта, который приступил к сбору заказов на собственный региональный самолет.

Прототип «Мицубиси ридженал джэт» (MRJ) был представлен в 2007 году на Парижском авиасалоне и позиционируется производителем как самый тихий, легкий и эффективный в своем классе. MRJ будет оснащен двигателями фирмы Pratt & Whitney и разработан в двух версиях – на 70 и 90 пассажирских мест.

«Мицубиси ридженал джэт» станет первым пассажирским лайнером, созданным в Японии за последние сорок лет. Общая стоимость работ оценивается в 150 миллиардов иен (1,376 миллиарда долларов). Однако, как предполагают эксперты, затраты превысят 1,4 миллиарда долларов, а серийное производство начнется в 2012 году. СМИ сообщили, что правительство Японии готово компенсировать концерну треть расходов.

О завершении процесса создания первого самолета собственного производства Advanced Regional Jet (ARJ21) Китай объявил в декабре 2007 года. Машина была полностью разработана китайскими специалистами за исключением крыла, в конструировании которого участвовали украинцы. Стоимость лайнера – 27–29 миллионов долларов.

ARJ21 также может стать конкурентом Sukhoi SuperJet на мировом рынке. Самолеты этой серии рассчитаны на перевозку от 70 до 110 пассажиров в зависимости от модификации и способны без дозаправки совершать перелеты на расстояние от 2,2 до 3,7 тысячи километров, приземляться в сложных климатических условиях на высокогорных аэродромах. Хотя ARJ21 и позиционируется как полностью китайский самолет, около 40 процентов его деталей изготавливается на зарубежных заводах.

Первая опытная машина впервые совершила полет 28 ноября 2008 года. 2 июля 2009-го корпорация Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) подняла в небо второй самолет. Турбореактивный ARJ21-700 является первым китайским лайнером, предназначенным для выхода на рынок экономически развитых стран Европы и Америки, созданным в КНР в соответствии с мировыми стандартами. Впрочем, в ноябре 2010 года во время статических испытаний произошло неожиданное разрушение крыла лайнера. Это привело к изменению программы апробаций и переносу ожидаемого срока поставок.

Надо также напомнить: несмотря на то, что полностью программа SuperJet 100 еще не завершена, в корпорации «Иркут» уже начаты работы над проектом следующего ближне-среднемагистрального самолета МС-21. Эксперты считают, что SuperJet 100 и МС-21 – почти идентичные модели единой корпорации ОАК, которые борются за один и тот же сегмент рынка. Хотя конструкторы «Иркута» увеличили вместимость своей машины до 210 мест в удлиненной компоновке, по мнению аналитиков, это не вносит в модельный ряд принципиальных отличий.

Разные точки зрения

На первый взгляд, гибель SSJ 100 в Индонезии уже нанесла серьезный удар по репутации авиапрома РФ. Однако, как подчеркивают некоторые эксперты, все будет зависеть от результатов полного расследования катастрофы, которое должно выявить причины крушения самолета. В связи с этой страшной трагедией возникает целый ряд вопросов. Главный из них: какая судьба может ждать проект в ближайшем будущем, в том числе и в плане реализации многочисленных контрактов?

Разумеется, ЧП способно сильно повлиять на финансовую отчетность ОАК в настоящем и будущем. Практически сразу после крушения SSJ 100 в ходе торговой сессии 10 мая 2012 года котировки акций корпорации значительно снизились. Кроме того, не исключены другие потери – как прямые (возмещения и компенсации), так и косвенные (репутационные). В первую очередь потребуются затраты на устранение изъянов в машине, если их обнаружит следствие, на конструкторские доработки, маркетинговую и рекламную кампании, новые переговоры, различные согласования, изменение планов производства самолетов.

Катастрофа также может навлечь на ОАК проверку со стороны государства, чреватую для нее серьезными выводами.

Правда, есть мнение, что уже заключенные контракты будут все-таки реализованы, но продвижение SSJ 100 вне СНГ замедлится. Российские специалисты осторожны в прогнозах международных продаж, но единодушны в том, что нанесен ощутимый удар по имиджу нашего авиапрома. Например, представитель индонезийского авиаперевозчика Kartika Airlines 10 мая вечером сообщил, что первый российский самолет должен был появиться в парке компании в сентябре текущего года. Но теперь процесс поставки притормозили. «Мы дождемся результатов расследования, – заявил сотрудник Kartika Airlines. – Может быть отказ двигателя, системы управления или навигации. Пока мы ждем».

Между тем, к сожалению, неладно обстоят дела в российской авиационной промышленности в целом: только в 2011 году в России произошли три катастрофы с самолетами отечественного производства, в том числе нового ближнемагистрального Ан-148 во время тестового полета.

И все же фатальных последствий для проекта SSJ 100 специалисты не ждут при любых результатах расследования. К примеру, известно: в 1988 году на малой высоте в ходе авиационного шоу во Франции задел деревья и разрушился самолет A-320. Это не помешало Airbus сделать лайнеры этого семейства одними из самых популярных на рынке (продано более 4500 машин A-320).

Понятно, что положение с гражданскими самолетами в отечественном авиапроме вызывает опасения: наши перевозчики предпочитают закупать зарубежные лайнеры. У нас нет пока определенных перспектив по дальнемагистральным самолетам, фактически потерпел неудачу ближнемагистральный Ту-334, не очевиден успех Ан-148, сорвались многие зарубежные контракты с Ту-204. И в этом смысле SSJ хоть и не «профильная» машина для холдинга «Сухой», однако мог бы стать «лучом света».

Но многие эксперты полагают: у лайнера практически нет никакой перспективы на мировом рынке. Если и будут проданы, то единичные самолеты, максимум три-четыре десятка. Следовательно, даже с учетом административно навязываемых российским авиакомпаниям машин затраты на проектирование и производство «Суперджета» не окупятся.

Опубликовано в выпуске № 20 (437) за 23 мая 2012 года

Нравится

Loading...
Комментарии
То что наши перевозчики предпочитают закупать забугорное, так это понятно, мало того что им впарывают подержаное барахло так еще и откаты там такие что никакому из наших производителей просто не потянуть. Расслабьтесь ребята, катастрофа эта была заранее запланирована, по сути дела в угоду этому суперджету были зарублены на корню почти все программы, а теперь расхлопан именно тот стеклянный к..й на который все молились. И параметрический самописец не нашли, а вернее и не найдут, потому что на нем записано что беспрецендентно международно скооперированное чудо рухнуло именно по причине этой скооперированности. А в прочем здесь любой вариант будет в качестве гвоздей в гроб данного проекта - найдут черный ящик, сразу вылезет причина и всем станет ясно что летать этой машине просто не дадут, а не найдут - останутся вопросы на которые заказчики не будут искать ответы а пошлют лесом и возьмут что другое.
А в прочем суперджет тут не при чем, вернее все дело не только в нем, глобальней мыслить надо. Кому интересно - вот ссылочка: http://www.odnako.org/blogs/show_18369/
Ранее руководители Сухого говорили, что впервые в мире сделали для Суперджета 100 автомат, ограничивающий режимы полета безопасными для пассажиров и самолета (ограничение углов крена и тангажа, ограничение режима двигателя). Это замечательно, но нужно, видимо, дополнить этот автомат для полетов у земли (превышение расстояния до земли с учетом карты) и для полетов в небе, насыщенном другими бортами (разойтись со встречным бортом, с поперечным и пр.).
1) В чем выражается "амбициозность" проекта: догоним Бразилию? 2) До катастрофы А-320 у Эрбаса были успешны проекты пассажирских самолетов, а у сухого - нет. Поэтому и последствия катастроф будут разные.
НА БЕРЛИН 1) Эксплуатация Конкордов была прекращена через 3 года после катастрофы и причиной стало падение спроса на полеты после терактов в сентябре 2001. Они и раньше прибыли не приносили. Конкорды эксплуатировались 27 лет! Для самолета, летающего на сверхзвуке не 10-20 мин, а несколько часов к ряду, это очень много. 2) Эксплуатация Ту-144 была прекращена из-за нерентабельности и сложности эксплуатации. Катастрофы далеко не первая причина. Ту-104 падали чаще, но их терпели 20 лет. 3) Если самолет не может летать без указаний диспетчера, то это полное г-но. На самом деле у экипажа не меньше, а больше информации о рельефе местности в районе полете, чем у диспетчера.
Добавить комментарий
Фото неделиФотоархив HD
Церемония присвоения самолету Ил-38Н наименования в честь прославленного пилота, генерал-полковника авиации Виктора Потапова (г. Жуковский, 31.01.2017 г.)

Вниманию читателей «ВПК»
  • Обсуждаемое
  • Читаемое
  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц