Версия для печати

Миссия в тропиках

Удманцев Вадим
После раздела в 1947 г. Британской Индии на два государства: Республику Индия и Исламскую Республику Пакистан - мир на полуострове Индостан длился недолго. В конце 1971 г. в Бенгалии вспыхнуло поддержанное Индией национальное восстание, спровоцировавшее индо-пакистанский вооруженный конфликт. Военные действия длились 30 дней и закончились поражением Пакистана, который 16 декабря подписал акт о безоговорочной капитуляции. В тот же день было провозглашено создание нового государства - Народной Республики Бангладеш.


В БАНГЛАДЕШ С БЛАГОДАРНОСТЬЮ ВСПОМИНАЮТ МОРЯКОВ 12-Й ЭКСПЕДИЦИИ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ ВМФ СССР


После раздела в 1947 г. Британской Индии на два государства: Республику Индия и Исламскую Республику Пакистан - мир на полуострове Индостан длился недолго. В конце 1971 г. в Бенгалии вспыхнуло поддержанное Индией национальное восстание, спровоцировавшее индо-пакистанский вооруженный конфликт. Военные действия длились 30 дней и закончились поражением Пакистана, который 16 декабря подписал акт о безоговорочной капитуляции. В тот же день было провозглашено создание нового государства - Народной Республики Бангладеш.
{{direct_hor}}
Однако с первых же дней независимости над многомиллионной молодой страной нависла реальная угроза голода: она была не в состоянии обеспечить продовольствием свое население, и принять гуманитарные грузы тоже не могла. Главный морской порт республики - Читтагонг - после налетов индийской авиации был забит затопленными кораблями, а все подходы к нему закрывали минные поля, некогда выставленные пакистанцами в данном районе Бенгальского залива...

СПАСАЯ ПРЕСТИЖ СТРАНЫ

3 марта 1972 г. самолет президента НРБ шейха Муджибура Рахмана по пути в Нью-Йорк, где планировалось заседание ООН, совершил посадку в Москве. Бангладешский лидер встретился с Леонидом Брежневым и обратился к советскому руководству с просьбой помочь освободить порты его страны от затопленных кораблей и протралить минные поля. И это обращение было вполне оправданным. Во-первых, в ту пору правительство СССР оказывало весьма активную поддержку зарождающимся государствам, во-вторых, Советский Союз уже имел довольно богатый опыт в преодолении такого рода трудностей. В ходе Великой Отечественной войны многие наши порты были разбомблены и буквально нашпигованы минами и затопленными кораблями, так что до середины 50-х гг. на всех флотах велось траление акваторий и осуществлялся массовый судоподъем.

Посмотреть рисунокПлавучий подъемный кран "Судоподъем-2". 1974 г.
Фото Юрия СЕНАТСКОГО

6 марта Муджибур Рахман побывал с визитом у министра обороны СССР Маршала Советского Союза Гречко, и в тот же день командование Тихоокеанского флота получило директиву с указанием срочно готовить экспедицию для разминирования Бенгальского залива и подъема тамошних затонувших судов. Из Москвы в Читтагонг прямым авиарейсом была направлена группа советских экспертов, в состав которой вошли минеры ВМФ, сотрудники 40-го Государственного института аварийно-спасательного и глубоководного водолазного дела, а также представители гражданской организации "Судоподъем" Министерства морского флота СССР (поскольку с 1956 г. подъемом затонувших судов занималось преимущественно данное ведомство).

Почти две недели эксперты на катерах и с вертолетов осматривали район предстоящих работ. Читтагонг располагался не непосредственно на берегу Бенгальского залива, а в излучине реки Карнапхули, которая создавала защитные условия от ветров. В довоенное время порт обслуживал морские суда длиной 550 футов (167,6 м) и осадкой 20 футов (6 м) - в сухой период года, 25 футов (7,5 м) - в период дождей; имел 14 причалов для приема генеральных грузов, годовой оборот которых составлял около пяти млн. тонн. Теперь же на фарватере реки и у десяти причалов на глубинах от 10 до 32 м лежало более сорока затопленных судов. Некоторые из них на 3-5 м погрузились в илистый грунт и либо вовсе загромождали фарватер, либо значительно затрудняли маневрирование приходящих судов. Индийские военные моряки протралили по прибрежным направлениям узкий фарватер на глубину 5,5 м, и бенгальские суда с малым водоизмещением и длиной, не превышающей 90 м, встречали на дальних рейдах теплоходы с гуманитарной помощью, разгружали их в море, а затем, лавируя между затонувшими кораблями, спешили к уцелевшим причалам.

Согласно предварительному списку, составленному советскими экспертами, для возобновления нормального судоходства реку надлежало расчистить не менее чем от пятнадцати затопленных судов. Причем только 3 судна, получившие повреждения у причалов: транспорт "Анис Бакш" (с водоизмещением 16 тыс. т), "Карнапхули" (17 тыс. т), "Аль Аббас" (17 тыс. т), - после соответствующего латания пробоин в бортах, откачки ила и воды подлежали буксировке из порта на судоразделку. Остальные же суда можно было поднять со дна лишь при помощи специальных подъемных кранов: сухогрузный теплоход "Сонартари" (1,1 тыс. т) с грузом риса (800 т), разломленный на 2 части танкер "Авлос" (16 тыс. т), танкеры "Ессо Арк" (1,3 тыс. т) и "Махатаб Джавед II" (1,3 тыс. т), сухогрузные пароход "Сурма" (15 тыс. т) и теплоход "Дулал" (700 т), буксирный теплоход "Рашид" (500 т), а также сухогрузный теплоход "Рангамати" (80 т, затонувший еще в 1966 г., но мешавший строительству слипа), 2 баржи (по 300-400 т), 2 военных катера, бот мореходного училища.

Эксперты также установили, что мощное течение реки Карнапхули все более и более заносит илом затопленные суда, которые тем самым создают потенциальную угрозу образования отмелей. При этом скорость течения колебалась от 5 узлов в час в сухое время года до 9 - в период дождей, а водолазы могли эффективно работать лишь при течении не более 2,5 узлов в час. К тому же река несла массу ила, то есть какая-либо видимость под водой напрочь отсутствовала. 4 раза в сутки течение меняло свое направление на обратное - в зависимости от приливов-отливов в Бенгальском заливе. Временной промежуток, когда река вдруг приостанавливалась, а затем постепенно начинала течь в обратную сторону, занимал около часа, а скорость течения не превышала 2-х узлов. Наши соотечественники даже придумали название такому поведению реки - "стоп-вода".

В своем докладе эксперты написали, что протралить минные поля советские военные моряки, конечно, сумеют, а вот поднять на поверхность глубоко завязшие в грунте затопленные суда весом свыше 1 тыс. т вряд ли смогут, так как плавающие краны, изготовленные в Советской России, поднимали грузы, не превышающие ста тонн. По мнению же западных экспертов, требовалось 3-5 лет для поднятия затопленных в Карнапхули судов. 28 марта в Читтагонг прилетел контр-адмирал Сергей Зуенко, назначенный командиром 12-й экспедиции особого назначения (ЭОН) ВМФ СССР. Ознакомившись с копией доклада экспертов, он стал горячо отстаивать противоположное мнение: все суда поднять можно. На флоте Зуенко знали как талантливого организатора, не имеющего никакого отношения к судоподъему, но в данном случае его неопытность вкупе с настойчивостью авантюриста, видимо, одержали верх, так как вскоре было подписано официальное межгосударственное соглашение о предоставлении Бангладеш безвозмездной дружеской помощи: СССР обязался протралить Бенгальский залив и очистить к 1 июля 1974 г. акваторию порта Читтагонг от затопленных судов.

Заместителем командира ЭОН по судоподъему был назначен капитан 1 ранга Юрий Сенатский, начальником штаба ЭОН (ответственным за траление) - капитан 1 ранга Борис Стефановский, дивизионом тральщиков командовал капитан 2 ранга Владимир Коростылев. Однако тревожный доклад экспертов (не оснащенная современной мощной техникой экспедиция заведомо обречена на неудачу) заставил советское правительство срочно выделить необходимые средства на постройку в Нидерландах двух мощных плавкранов морского использования, каждый из которых мог бы поднимать грузы весом в 800 тонн. К слову говоря, пока наши эксперты работали в Читтагонге, ООН создала международный консорциум по подъему четырех затопленных судов в соседнем бангладешском порту - Чалне. Туда подрядились работать югославы, американцы и итальянцы. Но не бесплатно, а за 10 млн. долл., выделенных ООН.

АДРЕС: "МОСКВА-100"

Все суда, входившие в состав 12-й ЭОН ВМФ СССР, были приписаны к Тихоокеанскому флоту или к Дальневосточному морскому пароходству. Всего в экспедиции участвовало 24 корабля, которые отправлялись из Владивостока тремя отрядами: 6 малых катерных тральщиков (их до Бангладеш перевозили крупнотоннажные гражданские суда), 4 больших базовых тральщика, 2 килектора, 4 водолазных рейдовых бота, 1 десантный плашкоут, 1 плавкран "Севастополец" (поднимающий грузы до 100 т), 4 морских буксира, 1 плавмастерская. Первые суда отчалили от дальневосточного берега уже 22 марта 1972 г.

А 2 апреля плавмастерская (ПМ-40) Камчатской флотилии ТОФ при помощи бенгальских лоцманов первой из всех судов экспедиции вошла по проделанному индийскими тральщиками проходу в порт Читтагонг. Первым испытанием для наших моряков стал субэкваториальный муссонный климат с влажностью воздуха 90-95%. Причем, апрель оказался самым жарким месяцем года, когда температура днем доходила до 40 градусов в тени и ночью не опускалась ниже 25. Летом же и осенью в здешних местах ожидались проливные муссонные дожди с градом, циклоны и сильные ветры, что приводило к наводнениям в большинстве районов этой южно-азиатской страны. Естественно, ребятам-дальневосточникам поначалу такой климат был не по душе, потом притерпелись.

Местные власти отвели нашим морякам 4 неработающих причала, и вскоре над этой отчужденной территорией взвился советский военно-морской флаг. Причалы представляли собой металлические колонны, забитые в грунт на расстоянии 5 метров друг от друга, с положенными поверх металлическими балками и деревянным настилом. На причалах стояли высокие и сухие складские помещения из рифленого железа с бетонными полами, в которых моряки стали хранить имущество и оборудование экспедиции. Часть причалов была огорожена столбами с металлической сеткой, ежечасно их обходил по периметру караул из трех человек, вооруженных одним автоматом. В караулы ходили все военные моряки за исключением водолазов, возвращавшихся из жарких объятий "ночной красавицы" (Карнапхули в переводе с бенгальского).

Всего в составе ЭОН в Бангладеш прибыло около 1,5 тыс. человек. Около полусотни моряков служили на тральщиках, разминировавших Бенгальский залив. Мичманы, старшины, матросы и гражданские специалисты отдыхали и жили на своих судах, а 26 офицеров местные власти разместили в специально отремонтированных для них домах. Чуть позже руководство ВМФ даже позволило офицерам привезти в Читтагонг семьи, благо у 12-й ЭОН был свой Ил-18, который 2 раза в месяц летал в Москву. Этот же самолет привозил с Родины почту, газеты. Адрес экспедиции был "Москва-100". Радисты регулярно принимали радиотрансляции из СССР - советские моряки не чувствовали себя напрочь оторванными от дома.

Для членов советской экспедиции исторические события складывались несколько курьезно: они поднимали суда, потопленные индийскими летчиками, летавшими на "МиГах", с помощью ракет советского производства, и обезвреживали мины, в свое время изготовленные в СССР. После окончания Второй мировой войны Советский Союз в качестве жеста братской помощи передал КНР десятки тысяч ЯМ-25 (якорная мина, вес - 25 кг). Опасаясь атак индийского флота на Читтагонг и Кхулну, Пакистан закупил у Китая весь этот грозный взрывоопасный арсенал и выставил минные поля в Бенгальском заливе на подходах к этим портам. В принципе все минные постановки должны были тщательно картографироваться, но пакистанские моряки забрасывали залив минами хаотически, так что, по рассказам бенгальцев, порой сами же на них и подрывались. Более того, мины ставили на небольшое углубление и во время отливов в районе устья реки Карнапхули они иногда оказывались почти на поверхности, в результате чего значительное их количество в неспокойном по природно-ветровым характеристикам Бенгальском заливе посрывало штормами. Незадолго до прихода советских тральщиков четверо бенгальских рыбаков попытались сбить свинцовые колпаки с рожков одной ЯМ-25, которую выкинуло на берег. Естественно, добытчиков свинца для изготовления грузил разорвало на куски, а правительство Бангладеш сразу же начало разъяснительную кампанию среди населения, чтобы подобных инцидентов впредь не повторялось.

В местах траления глубина океана была 50 м и более. Малые катерные тральщики срезали минрепы (стальные тросы, соединяющие мины с якорями) на пятиметровой глубине от поверхности воды, базовые тральщики - на глубине 10-15 м, обеспечивая полную гарантию безопасности для самых крупных кораблей. После чего всплывшие к поверхности мины расстреливали или подрывали. Работали быстро: 5 мая была поднята из океанских глубин и расстреляна первая мина, а уже к концу июля советские тральщики расширили фарватер до трех миль (5,5 км), уничтожив 50% минных заграждений. Затем, по просьбе бенгальцев, сделали гарантированное траление довольно большой площади залива, скобля минрепами чуть ли не по грунту, и закончили работу к 25 октября 1972 г., в конечном итоге протралив 1002 квадратные мили акватории на подходах к порту Читтагонг.

В ОЖИДАНИИ "СТОП-ВОДЫ"

Морякам и специалистам, участвовавшим в судоподъеме, река диктовала совершенно непривычный режим работы. Если "стоп-вода" - время, когда водолазов спускали под воду, - ожидалась, к примеру, в 2 часа ночи, то и вся экспедиция выезжала на объект примерно за час до наступления этого времени. Было сформировано 5 судоподъемных групп, которые почти одновременно работали на трех-пяти объектах, находившихся в разных местах. На судоподъемные работы обычно отправлялись на грузовых "Студебеккерах" 40-х гг., которых специально для экспедиции привезли на пароходах из Владивостока (в отличие от отечественных машин "американцы" были спроектированы для их эксплуатации в любых климатических условиях). Когда же течение вновь усиливалось, кто-то обязательно оставался на объектах сторожить технику и оборудование, а все остальные возвращались домой - досыпать.

15 апреля 1972 г. в Карнапхули спустился первый водолаз - старшина 2-й статьи Николай Ламухин. Всего было 150 водолазов, треть из них - гражданские специалисты, остальные - матросы и старшины срочной службы, мичманы. Для спуска под воду использовалось так называемое легководолазное снаряжение, оно состояло из тонкого водонепроницаемого прорезиненного комбинезона и дыхательного устройства, в которое через шланг при помощи компрессора с поверхности нагнетался воздух. Вода в реке была настолько мутной, что в стакане с отстоявшейся речной водой третья часть была :илом. То есть водолазам под водой приходилось работать вслепую, на ощупь: искать пробоины, выравнивать электрокислородной резкой их рваные края, латать дыры пластырями. Вместо электродуги (которая на поверхности резала бы глаза) сварщики под водой видели в полуметре перед собой лишь мутное желтое пятно. Даже местные дельфины не имели глаз - так природа приспособила их к местным условиям. Сначала водолазы от страха даже на поверхность выскакивали - мол, кто-то их там под водой хватает. Успокоились, лишь увидев этих игривых млекопитающих, вынырнувших на гладь реки.

Каждая бригада, задействованная на судоподъеме, обычно состояла из пяти человек: двух водолазов, двух такелажников и старшины станции - и из-за мутной воды занималась исключительно в своей полосе работ. Обнаружив очередную пробоину, водолаз точно запоминал глубину и место ее нахождения и уже на следующей "стоп-воде" направлялся непосредственно к ней. Размеры пробоин отмерялись "на глазок" и сообщались по внутренней связи наверх: "Дырка в два пальца шириной, пробоина от носа до конца ладони". Но поскольку "стоп-вода" длилась не более 45-50 минут, а всего за сутки "набегало" только около трех с половиной часов "чистой" работы, то в пятичасовые промежутки такелажники срочно готовили все необходимое для очередного спуска, и водолазы уходили под воду, обвешанные нужными приспособлениями и инструментом. Отверстия в пределах 50 мм забивались обмотанными паклей деревянными клиньями.

Когда же встречались пробоины больших размеров, для каждой из них матросы изготавливали отдельный так называемый "пластырь": пропитанный солидолом кусок парусины сколачивали между двумя слоями досок, уложенных крест накрест, края парусины вместе с паклей скручивали жгутом и прибивали по периметру щита. Далее в "пластырях" просверливали отверстия, куда вставляли длинные болты с приваренными крючками на одном конце и гайками с рожками на другом. Спустившись под воду, водолаз прикладывал "пластырь" к нужному месту, разворачивал болты, пока те не зацеплялись крючками за края пробоины, а затем вручную до упора затягивал гайки. Для того чтобы заделать дырку размером метр на полтора, бригада работала 2-3 дня, зато деревянные "пластыри" хорошо держались на бортах, не пропуская воду весь период от подъема затонувших кораблей до их отправки на судоразделку.

О том, насколько тяжел был труд членов экспедиции, особенно водолазов, говорят хотя бы такие факты: всякий раз, когда люди выходили из реки и снимали комбинезоны, внутри них часто было слишком много воды. Костюмы тщательно проверяли, но никаких изъянов не обнаруживалось. В то же время каждого водолаза перед спуском под воду в обязательном порядке осматривали 11 врачей самых различных профилей, а врачи-физиологи взвешивали как при спуске под воду, так и после подъема. Оказалось, что в комбинезонах скапливалась не речная вода, а человеческий пот. Каждый водолаз за один спуск в реку терял около двух килограмм веса, а за сутки около четырех. И этому нашли объяснение: прорезиненные комбинезоны водолазы надевали поверх тренировочных трикотажных костюмов, а температура воды в Карнапхули ниже 33-х градусов по Цельсию не опускалась.

После недели работы каждого водолаза отправляли восстанавливать силы в пансионат-профилакторий экспедиции, под который власти Читтагонга отвели шикарную виллу с мебелью, национализированную у какого-то состоятельного иностранца. Однако в профилактории отдыхали только водолазы, все остальные участники ЭОН до конца 1972 г. трудились ежедневно в круглосуточном режиме, лишь в 1973 г. для них установили один выходной - по воскресеньям. Никакой "дедовщиной" и не пахло, после работы у всех была одна забота - поспать, ведь и на поверхности работать было несладко. Например, в цехах плавмастерской, где моряки изготавливали болты для "пластырей" и прочие нехитрые, но нужные приспособления, температура днем доходила до 60-ти градусов! Люди буквально истекали потом, работая в одних плавках.

И единственную безвозвратную потерю экспедиция понесла не при тралении или водолазных работах, а в помещении плавмастерской (ПМ-156). 13 июля 1973 г. сварщик матрос Юрий Редькин, раздетый до пояса, взял в руки электродержатель, его и ударило током. Конечно, электроработы полагалось выполнять в резиновом фартуке и рукавицах: Командование не стало акцентировать внимание на обстоятельствах гибели парня, а вызвало из СССР его родителей, организовало церемонию прощания с отданием всех воинских почестей. И по сей день в Читтагонге стоит обелиск матросу Юрию Редькину, погибшему при оказании братской помощи народу Бангладеш.

СВЕРХ ПЛАНА

Стоявшие у причалов и целиком торчащие из воды транспорты "Анис Бакш", "Карнапхули", "Аль Аббас" прежде выкренили и поставили на ровный киль, а также убрали из них ил, создававший лишний вес и мешавший судоподъему, и только потом начали заделывать пробоины и откачивать воду. Если в борту была большая дыра, то водолаз струей брандспойта под большим напором вымывал ил за стенки корабля, в закрытых же помещениях и трюмах слежавшийся ил вначале разжижали брандспойтом, после чего так называемым грунтососом вытягивали мутную массу на поверхность. 27 апреля 1972 г. буксиры оттащили эти суда на разделочную базу, освободив 3 самых мощных больших причала. Это произвело огромный пропагандистский эффект на местное население. К причалам тут же стали подходить корабли с грузами, а бенгальские газеты запестрели хвалебными отзывами о профессионализме советских моряков.

К 15 апреля 1973 г. участники 12-й ЭОН ВМФ СССР подняли из речных глубин 13 затонувших судов, освободив все 10 доселе вынужденно не работавших причалов Читтагонга. Американцы, занимавшиеся подъемом четырех затопленных в Чалне судов, посмотрев, как работает советская экспедиция, признались: "Нет, мы так не можем...". Сами они не поднимали суда из реки, лишь выкачивали из них ил, обкладывали снаружи зарядами и подрывали, после чего крупные куски этих кораблей так и оставались лежать на дне. (Все 4 поврежденных корабля стояли на ровном киле с торчащими над водой надстройками - то есть подлежали отбуксированию на судоразделку). В глазах советских специалистов такая работа выглядела просто халтурной, поскольку впоследствии любое пришедшее в Чалну судно могло бы встать на якорь не в нужном месте, а лишь там, где могло якорем зацепиться за грунт.

Однако, несмотря на все эти очевидные успехи, инженеры экспедиции с тайным ужасом в душе ожидали того момента, когда наступит очередь поднимать хоть и небольшие по водоизмещению, но залегающие на больших глубинах и "по уши" погруженные в ил пароходы. Например, танкер "Махтаб Джавед-2", весивший 1300 т и находившийся на глубине 32 м. Но самым трудным представлялся подъем парохода "Сурма". Сухогруз (водоизмещением 15 тыс. т), затонувший на глубине 12 м и погрузившийся в ил на 5 м, правым пробитым бортом лежал на грунте, так что вырвать его из речной пучины наличными техническими средствами к установленному сроку - середине лета 1974 г. - было практически невозможно. Но тем не менее из "Сурмы" грунтососом за несколько месяцев выкачали 25 тыс. кубометров ила, а затем разделили ее на 16 кусков. Водолазы спускались до грунта, с помощью электрокислородной резки и взрывчатки проделывали в борту отверстия, через образующиеся после взрывов дыры протаскивали тросы с цепями, и затем краны, поочередно давая нагрузку на эти цепи (по 200 тонн на каждую), разрезали судно на части.

В ноябре 1973 г. в Читтагонг прибыли 2 сверхмощных плавучих подъемных крана, построенные по заказу СССР голландской фирмой "Магнус" - "Судоподъем-1" и "Судоподъем-2". Их появление в Читтагонге развеяло последние серьезные опасения участников экспедиции. Теперь каждую часть "Сурмы" весом до 800 т, а также прочие суда и их обломки поднимали на берег легко - скорость работ на отдельных объектах возросла в 8-10 раз. "Сурму" подняли в декабре того же года, это было последнее судно, мешавшее нормальной работе порта. Однако моряки продолжили судоподъем сверх плана, всего за 27 месяцев пребывания в Бангладеш освободив Карнапхули от 26 судов (общим водоизмещением 100 тыс. т) и 1900 тонн железных предметов. Поднятые и выставленные на берег суда бенгальцы порезали на мартеновский габарит и продали японцам за 10 млн. долларов.

Молодая республика еще не имела своих наград, поэтому для командира 12-й экспедиции особого назначения бенгальские умельцы отчеканили медаль из чистого золота, для офицеров - из серебра, а всем матросам, старшинам и мичманам вручили награды, отлитые из переплавленных бронзовых винтов "Сурмы". Родина тоже отметила работу своих граждан орденами и медалями, но уже соразмерно личным заслугам. Служебных льгот у участников траления и судоподъема не было никаких, зато за время пребывания в экспедиции им платили неплохие по советским меркам деньги: матросам - по 60 фунтов стерлингов в месяц, офицерам - до 200. Кроме того, раз в течение года всем морякам, невзирая на звания, предоставлялись двухнедельные отпуска. Тропическая природа по-своему "наградила" членов экспедиции - у большинства из них к концу командировки, видимо из-за местной воды, выпали зубы. 12 июня 1974 г. теплоход "Хабаровск" с основным составом 12-й ЭОН ВМФ СССР отбыл из Читтагонга во Владивосток.

Вадим УДМАНЦЕВ

Опубликовано в выпуске № 27 (94) за 27 июля 2005 года

 

 

Вниманию читателей «ВПК»

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц