Версия для печати

С опорой на европейский опыт

Витебский Виталий
Широко известно, что в США интеграция авиакосмической отрасли к 1997 г. привела к разделу ее (по конечной продукции) между четырьмя крупнейшими корпорациями: Boeing, Lockheed-Martin, Northrop-Grumman и Reytheon. Попытка присоединения Northrop-Grumman к Lockheed-Martin была пресечена Министерством юстиции США, посчитавшим, что дальнейшая концентрация приведет к диктату производителя, а также противоречит американским национальным интересам. Таким образом, процесс интеграции в этой отрасли в США можно считать завершенным.


НЕОБХОДИМА ЕДИНАЯ ПОЛИТИКА В ПРОИЗВОДСТВЕ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ


Широко известно, что в США интеграция авиакосмической отрасли к 1997 г. привела к разделу ее (по конечной продукции) между четырьмя крупнейшими корпорациями: Boeing, Lockheed-Martin, Northrop-Grumman и Reytheon. Попытка присоединения Northrop-Grumman к Lockheed-Martin была пресечена Министерством юстиции США, посчитавшим, что дальнейшая концентрация приведет к диктату производителя, а также противоречит американским национальным интересам. Таким образом, процесс интеграции в этой отрасли в США можно считать завершенным.
{{direct_hor}}
В Европе к этому времени реструктуризация авиакосмической отрасли завершилась на уровне пяти ведущих стран - производителей авиакосмической продукции: предприятия Великобритании, Германии, Испании и Италии интегрировались в единые национальные компании, соответственно: Bae Systems, DASA, KASA, Finmeccanica. Во Франции сохранялись три компании: Aerospatiale, Matra, Dassault. Это был первый этап европейской интеграции. Второй этап - международная кооперация - шел параллельно с первым путем создания консорциумов: Eurocopter, Eurofighter и других. Главное достижение этого этапа - создание компании Airbus Industrie по производству гражданских пассажирских самолетов. Компания была создана с долевым участием Aerospatiale и DASA (по 37,9% акций), Bae Systems (20% акций) и KASA (4,2% акций). Достижения Airbus Industrie общеизвестны. В 2003 г. компания вышла на первое место в мире по производству магистральных пассажирских самолетов и реализовала 305 самолетов, что на два авиалайнера больше, чем в предыдущем году. А доля Airbus Industrie на мировом рынке увеличилась с 44% до 52%. (Компания Boeing продала 281 самолет по сравнению с 381 в 2002 г.)


Пока у российского регионального самолета много конкурентов не только на внешнем, но и на внутреннем рынках.
Фото Игоря КИРИЛЛОВА
В порядке подготовки к третьему этапу интеграции - созданию многонациональных компаний - правительством Франции было инициировано объединение трех французских компаний в одну Aerospatiale-Matra-Dassault. Этим объединением преследовалась цель создания национальной компании, соизмеримой по масштабам деятельности с компаниями Великобритании и Германии. Объединение произошло 4 июня 1999 г. По своим производственным возможностям объединенная компания с годовым оборотом 14,85 млрд. долл. стала пятым промышленным объединением в мире по выпуску гражданских и военных самолетов после Boeing и Lockheed-Martin (США), Bae Systems (Великобритания) и Reytheon (США) и вторым в Европе (после Bae Systems). Кроме того, объединенные технологические возможности Aerospatiale-Matra-Dassault позволили ей войти в первую тройку мировых производителей широкого спектра вертолетов, ракет, спутников и ракет-носителей. 10 июля 2000 г. Aerospatiale-Matra-Dassault (Франция) объединилась с DASA (Германия) и KASA (Испания), создав "European Aeronautic Defense and Space Company" (EADS) - Европейскую военно-авиационную и космическую компанию. EADS с ежегодным объемом продаж в размере порядка 22,6 млрд. долл. стала третьей по этому показателю компанией данного профиля в мире.

В причинах европейской интеграции и ее ходе есть много общего с российской ситуацией. Так же, как и в России, в авиакосмической промышленности Европы произошло снижение доли военной продукции с 70% до 30% и доли заказов правительств европейских стран (госзаказов) с 55% до 27%. Правда, произошло это в течение 22 лет, а не за 3-5 лет, как в России.

В настоящее время более половины оборота авиакосмической промышленности Европы (53%) дает экспорт. В ходе интеграции и функционирования европейских интегрированных структур проявился целый ряд интересных особенностей.

Так, из 53% экспорта 44% дает экспорт гражданской продукции; на втором, а особенно, на третьем этапе европейской интеграции делается упор на горизонтальную интеграцию (производство конечной продукции); управляющие компании как Airbus Industrie, так и EADS являются акционерными обществами с долевым участием учредителей в их капитале. Однако при создании EADS, по решению акционеров, Airbus Industrie преобразована в дочернюю компанию EADS; в процессе реформирования существенно сокращено участие французского государства в капитале компаний как за счет приватизации Aerospatiale и Matra, так и за счет небольшой доли французского правительства в компании EADS (15%); производство истребителей в рамках EADS не интегрировано. Участники EADS продолжают самостоятельный выпуск ряда моделей истребителей: Eurofighter, Rafale, Gripen, Hawk, AMX. Очевидно, это связано с оснащением национальных вооруженных сил национальными моделями истребителей.

Опыт европейской интеграции имеет существенное значение для отечественной авиакосмической промышленности, тем более что сегодня на всех уровнях широко обсуждается вопрос о создании российской Объединенной авиастроительной компании.

Можно привести ряд общеизвестных, широко обсуждающихся в прессе примеров того, к чему приводит отсутствие национальной координации.

Например, ситуация, сложившаяся по "ближнемагистральным-региональным" самолетам. На внутренний рынок самолетов этого типа нацелены 14 моделей, находящихся на различных стадиях разработки и освоения (хотя в этом рыночном сегменте и двум-трем моделям уже "тесно"). Основные претенденты на занятие этого сегмента:

- РСК "МиГ" и ОАО "Туполев" - с самолетом Ту-334 (имеют место попытки передать производство самолета консорциуму авиастроительных предприятий, несмотря на специально построенный для его сборки цех в Луховицах);

- АХК "Сухой", разрабатывающий совместно с корпорацией Boeing линейку самолетов RRJ;

- "Ильюшин Финанс Ко" и украинские предприятия - с самолетом Ан-148 (совместное производство последнего планирует Харьковский авиазавод и Воронежское акционерное самолетостроительное общество);

- ОАО "АК им. С.В. Ильюшина" и ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева", выигравшие тендер на разработку и строительство ближне-среднемагистрального самолета МС-21.

При этом не исключено подписание соглашения о поставках для нужд "Аэрофлота" 50 реактивных самолетов Е-170/175 и Е-190/195 бразильской компании Embraer, что на ближайшие годы удовлетворит потребность в самолетах этого класса.

Аналогичная ситуация с конкуренцией самолетов для военно-транспортной авиации Ан-70 и Ил-76МФ. Производство последнего планируется перевести из Ташкента в Воронеж (в Воронежское акционерное самолетостроительное общество).

Эти факты являются весомым аргументом в пользу создания единого координирующего органа в авиационной промышленности. В целях реализации этой идеи подготовлен проект Концепции создания Объединенной авиастроительной компании (далее - Концепция). Проект опубликован в газете "Промышленный еженедельник" от 18-24 октября 2004 г. №38. Концепция предполагает объединить сначала в консорциум, затем в холдинг, а затем в мультидивизиональную компанию существующие авиахолдинги "Сухой", "МиГ", "Ильюшин", "Иркут" и "Туполев". Предложенный проект выгодно отличается от предыдущих аналогичных разработок глубиной и широтой анализа существующего состояния и перспектив, пониманием необходимости разработки целого ряда принципиальных экономических документов, обеспечивающих нормальную жизнедеятельность создаваемой компании. Решение целого ряда возникающих при этом вопросов ориентируется на европейский опыт.

Во-первых, планируется сохранить все имеющиеся, пользующиеся широкой известностью брэнды. Во-вторых, предполагается планомерное последовательное усиление интеграции, дифференцированный подход к скорости интеграции в различных секторах.

В-третьих, планируется горизонтальная интеграция авиационного производства в масштабах страны. В производстве серьезной авиационной техники конкуренция внутри страны в нынешних условиях неподъемна, она заменяется межгосударственной конкуренцией на мировом рынке. А преуспеть на нем может только мощная национальная компания, проводящая единую политику и поддерживаемая всем авторитетом государства. Конечно, очень существенно различаются условия, в которых функционируют европейские и российские компании. Они предопределены разной управленческой культурой и распределением ролей в управлении компаний. В отличие от России, решающую роль в определении и реализации политики европейской компании играет Совет директоров (а не исполнительное руководство, как у нас). Поэтому вполне достаточными в ряде случаев являются договорные, а не имущественные связи.

Для создания Объединенной авиастроительной компании необходимо решить массу проблем. Среди них давно назревший вопрос укрупнения компаний-перевозчиков. Необходимо сократить их количество и увеличить размеры остающихся независимых авиакомпаний - заказчиков авиационной техники. Первые шаги по реальной интеграции (НПК "Иркут" и РСК "МиГ") показывают, что Концепция будет дополняться и развиваться по мере реализации с учетом положительного опыта локальных интеграционных проектов. Подводя итог, можно сказать, что необходимо создать в рыночном варианте некое подобие Министерства авиационной промышленности СССР, которое будет осуществлять контроль за проведением единой политики в производстве авиационной техники. При ближайшем рассмотрении схемы управления авиакосмической компанией Boeing и компанией EADS очень похожи на структуру упомянутого Министерства, с соответствующими рыночными акцентами. При планируемом взвешенном подходе создание единой российской авиастроительной компании не кажется такой уж несбыточной мечтой.

Виталий ВИТЕБСКИЙ
начальник отдела Государственного фонда конверсии, кандидат экономических наук
Василий ЖЕГУЛИН
советник генерального директора ФГУП "ФНПЦ "Прибор"

Опубликовано в выпуске № 2 (69) за 19 января 2005 года

Loading...
Загрузка...

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц