Версия для печати

Такой маленький «Суперджет»

Проект уже слишком далеко зашел, чтобы государство позволило ему бесславно погибнуть под прессом кредитов
Лавров Антон

Когда пассажиры впервые видят новинку отечественного авиапрома – «Суперджет», у них нередко возникает удивление. Почему самолет с громким названием выглядит таким маленьким? В том же «Шереметьеве», где «Суперджеты» можно встретить чаще, чем в любом другом аэропорту мира, они теряются на фоне не только дальнемагистральных лайнеров, но и совершенно обычных Airbus A320 и Boeing 737.

Когда пассажиры впервые видят новинку отечественного авиапрома – «Суперджет», у них нередко возникает удивление. Почему самолет с громким названием выглядит таким маленьким? В том же «Шереметьеве», где «Суперджеты» можно встретить чаще, чем в любом другом аэропорту мира, они теряются на фоне не только дальнемагистральных лайнеров, но и совершенно обычных Airbus A320 и Boeing 737.

А ведь шумиха, которой сопровождалось создание первого в России постсоветского лайнера, в нашу информационную эпоху заранее настраивала будущих пассажиров как минимум на конкурента Airbus или Boeing, самолет, который заново введет страну в элитарный, очень маленький клуб производителей современных пассажирских авиалайнеров.

Поэтому и сравнивают на родине новинку обычно не с самолетами одного с ним класса, не таких уж и частых гостях в наших аэропортах Embraer E-190 и Bombardier CRJ1000, а с привычной ближнемагистральной продукцией гигантов американской и европейской авиапромышленности. Благо, после отмирания отечественной техники именно она заполонила наши аэропорты. Такое сравнение изначально ставит российский самолет в неравные условия. Прежде всего RRJ, Russian Regional Jet, как он назывался в первые годы своего существования, и не задумывался как спаситель всего авиапрома России или конкурент Airbus. Это был всего лишь инициативный проект компании «Сухой», вторая ее попытка диверсификации своего бизнеса в гражданский сегмент в предвидении падения продаж основной продукции – истребителей семейства Су-27.

Такой маленький «Суперджет»
Коллаж Андрея Седых

Когда в самом начале двухтысячных RRJ еще только задумывался, поставленная цель – с нуля создать востребованный пассажирский самолет – была смелой и чрезвычайно амбициозной для «Сухого». Тогда он был производителем только боевых самолетов и находился в самостоятельном плавании. Спустя 10 лет в рамках Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую сведены практически все остатки авиапрома страны, проект выглядит по-прежнему амбициозно, но уже далеко не столь масштабно. Быть «мотором», тянущим вперед объединенный отечественный авиапром, он просто не в состоянии.

Избранная для RRJ ниша изначально скромна и не слишком престижна – реактивный региональный самолет для второстепенных линий, не обеспечивающих загрузку стандартных узкофюзеляжных ближнемагистральных лайнеров. Такие региональные самолеты уступают продукции Airbus и Boeing не только своими размерами, но обычно и удобством для пассажиров и экипажей. Мировая потребность в них невелика и сейчас едва превышает отметку в сто самолетов в год. За первую половину нынешнего года авиакомпании всего мира получили только 50 машин этого класса – от канадского Bombardier CRJ700 до бразильского Embraer E195. Еще десяток обеспечили авиапромы России и Украины. Для сравнения: более крупных самолетов Airbus и Boeing за те же полгода было поставлено около 600 единиц. Количество одного только американского «бестселлера» Boeing 737-800 увеличилось на 182 экземпляра.

По стоимости сегмент больших региональников тоже не впечатляет – за прошлый год все их поставки выручили четыре-пять миллиардов долларов, совершенно теряющихся на фоне десятков миллиардов долларов, заработанных двумя авиагигантами пассажирского авиастроения. Неудивительно, что те посматривают на этот сегмент и производителей так называемого второго эшелона, работающих на нем, настолько снисходительно, что готовы помочь им советом-другим.

Даже при выполнении самых смелых планов по производству 70 «Суперджетов» в год при нынешней каталожной цене 35 миллионов долларов годовая выручка ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) от их продажи будет составлять не более двух с половиной миллиардов долларов США. На практике самолеты почти никогда не продаются по каталожной цене. Скидки от нее в 20–30 процентов являются нормой, так что даже полностью загруженное предприятие вряд ли сумеет зарабатывать хотя бы два миллиарда долларов в год.

При кажущейся значительности этой суммы она уже не является для отечественного авиапрома чем-то невероятным. Общая выручка ОАК в 2012 году, когда было произведено всего 12 SSJ, составила 171 миллиард рублей, что более пяти миллиардов долларов. Разумеется, получена она была не от продажи продукции ГСС, а в основном от производства самолетов военного назначения как на экспорт, так и по существенно выросшему гособоронзаказу. Лишь немногим менее 126 миллиардов рублей заработали в 2012-м «Вертолеты России». Объединенная двигателестроительная корпорация, в которой сосредоточен и выпуск авиадвигателей, выручила 129 миллиардов.

В ближайшие годы доходы этих больших корпораций будут продолжать расти в связи с увеличением поставок отечественной авиатехники. Тем временем «Гражданские самолеты Сухого» не выйдут на плановые темпы производства пяти SSJ в месяц ранее 2015-го. К тому моменту в масштабах корпораций эта программа будет казаться еще менее значимой финансово.

Да даже если ГСС и удастся наладить действительно серийное производство, само по себе количество произведенных самолетов не является показателем успешности проекта и гарантией прибыльности.

Хороший пример – японский региональник 60-х годов прошлого века YS-11, создававшийся при активной поддержке правительства и имевший не менее амбициозные задачи, чем нынешний «Суперджет». Самолет был попыткой Японии с нуля создать свой гражданский авиапром. С самого начала он рассматривался не только и не столько как «рабочая лошадка» для национальных авиакомпаний, но как экспортный продукт, способный привлечь валюту в разрушенную войной и оккупацией экономику.

В самолете использовалось очень большое количество импортных компонентов, включая двигатель, что позволило быстро сертифицировать его авиавластями США. За десятилетие YS-11 был произведен в 182 экземплярах, экспортировался во многие страны, включая США и Западную Европу. Отдельные его экземпляры летают и сегодня.

При всем при этом программа YS-11 считается крупным провалом японского авиапрома, так как стала глубоко убыточной для участвовавших в ней компаний, не сумевших покрыть свои затраты на разработку и производство, которые оказались значительно выше запланированных. Неудача поставила крест на мечтах о самостоятельном гражданском авиапроме Японии и на десятилетия отбила у руководства страны желание играть на этом поле. Только сейчас в воздух готовится подняться следующая попытка японского авиапрома – региональный MRJ.

Хочется верить, что судьба российского «Суперджета» сложится удачнее, но гарантировать это пока нельзя. Жизненный цикл его как конкурентоспособного продукта ограничен. Сейчас самолет по своим техническим и экономическим показателям не хуже любого из своих нынешних конкурентов. Но уже к концу этого десятилетия должен появиться модернизированный бразильский Embraer. Даже сегодня его далеко не новые двигатели CF34 ничуть не уступают экономическим показателям российско-французского SaM146, а ремоторизация на перспективные редукторные двигатели компании P&W сразу же сделает нынешнее поколение SSJ неконкурентоспособным.

Несколько ранее ремоторизированных E-Jet в авиакомпании начнут приходить японские MRJ и канадские CSeries. Они хоть и не являются прямыми конкурентами российскому самолету, но близки к нему по вместимости и неизбежно отберут часть потенциальных клиентов.

Скорее всего дойдет до серии и многострадальный китайский ARJ21. Региональник, который по заданию компартии Китая должен был начать перевозку пассажиров еще пять лет назад, до сих пор не может закончить сертификационные испытания. Несмотря на то, что ARJ21 совершил первый полет лишь на полгода позже SSJ, получить сертификаты авиавластей Китая, а затем и FAA США он сможет не ранее конца 2014 года. Это показывает, насколько сложно создать современный пассажирский самолет, удовлетворяющий жестким международным требованиям.

Задержки относительно планов сначала со сроками сертификации, а затем и серьезные проблемы с разворачиванием серийного производства уменьшили продолжительность жизненного цикла SSJ. Каждый год отсрочки стоил несколько десятков «Суперджетов», которые никогда уже не построят.

По прогнозу исследовательского центра Forecast International, в 2013–2023 годах в этом классе будут произведены 60 Ан-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, включая модернизированные, 285 MRJ и только 206 российских SSJ.

Зарубежная оценка о производстве всего лишь чуть больше двух сотен SSJ кажется чрезмерно пессимистичной. Уже сейчас на российский самолет имеется около сотни твердых заказов. Успешное их выполнение, несомненно, привлечет и новых заказчиков. Набирает обороты серийное производство. С лета этого года ГСС достигли темпа выпуска два SSJ в месяц. Производство становится ритмичным. Отлажена вся сложнейшая цепочка кооперации, необходимая для современного авиастроения. Ни один пассажирский самолет в постсоветской истории России и близко не приблизился к достигнутым темпам выпуска.

Но две машины в месяц – это всего 24 в год, что не соответствует ни планам самих ГСС, ни согласованным с покупателями графикам поставок. Осенью темпы выпуска еще подросли, но все равно ясно, что «Гражданским самолетам Сухого» не удастся ранее 2015 года выйти на запланированный выпуск пять самолетов в месяц или 60 в год. А уже к концу десятилетия его продажи упадут из-за появления новых, более экономичных и молодых конкурентов. Это делает очевидным несбыточность официально озвученных планов на реализацию 800 SSJ. Не выглядит слишком реалистичным даже достижение отметки в полтысячи произведенных SSJ имеющихся сейчас модификаций. Это ставит под вопрос окупаемость всего проекта.

Задержка с выходом на плановые показатели производства и без того уже привела ГСС к краю финансовой пропасти. Программа разработки и запуска в производство была профинансирована по большей части за счет внебюджетных источников, в основном среднесрочных коммерческих кредитов и облигационных займов. Сроки выплаты по ним неумолимо подступали, а выручка от поставок одного-двух самолетов в месяц просто не позволяла вовремя погашать долги. Это потребовало занимать снова и снова уже не для развития компании, а для поддержания ее на плаву в ожидании развертывания полноценного производства.

К середине 2013 года долговая нагрузка ГСС превысила 70 миллиардов рублей. Только процентов по ним за этот год будет выплачено около четырех миллиардов рублей – стоимость четырех-пяти новеньких «Суперджетов».

При этом производство SSJ по-прежнему убыточно. Себестоимость изготовления одной машины в настоящее время чуть менее одного миллиарда рублей. В то же время продажная цена для стартовых заказчиков на 200–300 миллионов рублей ниже себестоимости. Разумеется, это запланированные потери, временный демпинг с целью отвоевания для себя кусочка конкурентного рынка региональных самолетов. С увеличением темпов производства себестоимость постепенно снижается да и каталожная цена для последующих заказчиков заметно выше, чем для стартовых. В результате выход в 2014–2015 годах на операционную безубыточность выглядит достижимым. Но пока финансовое состояние производителя лишь ухудшается, долги и убытки накапливаются, а огромные выплаты по процентам висят на шее мельничным жерновом.

Но проект «Суперджета» уже слишком далеко зашел, чтобы государство позволило ему бесславно погибнуть под прессом краткосрочных и среднесрочных кредитов, которые возвращать пока нечем. Госчиновники поступили необычно мудро для них, выбрав оптимальный способ спасения «надежды отечественного авиапрома». Подмога подоспела в форме необычно долгосрочного кредита государственного Внешэкономбанка, который предоставил ГСС миллиард долларов под 8,5 процента годовых на 12 лет. Этот заем предназначен не для развития производства, а просто позволяет рефинансировать нависшие над проектом займы, оттянув вопрос о погашении кредитов до 2024 года, когда программы базового и дальнего «Суперджета» и так уже подойдут к своему логическому завершению из-за морального устаревания.

Это сняло с ГСС угрозу немедленного банкротства, но вряд ли к тому времени даже при высоком спросе на ее самолеты компании удастся успешно погасить набранные долги. Отдавать их придется уже следующим проектам фирмы. Поэтому после выхода на операционную безубыточность, когда хотя бы выручка от проданных машин будет превышать затраты на их производство, ГСС придется всерьез заняться разработкой преемника SSJ. На самом деле задумываться о таком самолете пора уже сейчас. Но подобная разработка требует вложения дополнительных сотен миллионов долларов. И без того борющаяся за существование фирма сейчас просто не может себе этого позволить. Тем не менее вернуться к тематике и удлиненного SSJ, и более совершенного SSJ-NG ей придется обязательно.

На настоящий момент программа потребовала от ГСС привлечения уже более трех миллиардов долларов на разработку, испытания, создание производства и системы послепродажного обслуживания. Причем непосредственно НИОКР стоили менее миллиарда долларов, а наибольшие затраты пришлись именно на запуск серийного производства, которое все еще требует дополнительных вложений.

Создание маленького регионального «Суперджета» потребовало огромных затрат, невиданных ранее в постсоветском авиапроме России. Маловероятно, что в обозримом будущем один этот проект сумеет их окупить. Тем не менее при его реализации был получен бесценный опыт по проектированию, сертификации, разворачиванию производства и созданию системы послепродажного обслуживания современного пассажирского самолета мирового уровня.

Сменивший его в роли флагмана отечественного авиастроения МС-21 более дерзок. Перспективный ближнемагистральный узкофюзеляжный лайнер разработки ОАК претендует теперь на игру совсем в другой лиге. Он должен бросить перчатку уже не авиапроизводителям второго эшелона, а безоговорочным лидерам мирового авиастроения, сразиться за рынок объемом больше тысячи самолетов в год.

Не будь региональника «Сухого», который доказал, что Россия способна с нуля создать современный пассажирский самолет, над этими планами могли бы лишь посмеяться. Теперь же МС-21, какое бы название он ни получил в итоге, воспринимается всерьез. Идти по уже проторенной дороге ему будет легче, больше и шансов на успех.

Но потребует он и больших вложений. Даже по осторожной официальной оценке ОАК, стоимость разработки отечественного конкурента ближнемагистральным самолетам Boeing и Airbus – не менее семи миллиардов долларов. Как показывает опыт проекта SSJ, эта сумма будет лишь расти в процессе разворачивания серийного производства и ввода в эксплуатацию. Неизбежные задержки в разработке, без которых не сумел обойтись ни один современный авиапроект, также приведут к раздуванию затрат по сравнению с планом. В итоге МС-21 вряд ли удастся уложиться менее чем в 10 миллиардов долларов. Потому значительно выше будет и потенциальный ущерб в случае неудачи или провала проекта. Измеряться он станет уже не сотнями миллионов, а миллиардами долларов.

Для того чтобы минимизировать риск провала при создании МС-21, должны быть максимально учтены уроки разработки, сертификации и эксплуатации SSJ. Они были получены трудным путем – набиванием шишек на своих ошибках. Путь болезненный, но доходчивый и запоминающийся.

К сожалению, несколько лет SSJ и МС-21 развивались хоть и параллельно, но практически независимо друг от друга. В результате отличий между ними сейчас больше, чем сходства. Это значительно затрудняет адаптацию наработок «Гражданских самолетов Сухого» к новому проекту. Тем не менее МС-21 все еще находится на такой стадии, когда это возможно. И чем большей унификации удастся добиться между этими проектами, тем лучше будут их дальнейшие перспективы.

«Суперджет» прошел огромный путь от «бумажного самолетика», существовавшего лишь в эскизах, до экспортного продукта мирового уровня. Затраты на это оказались велики. Вряд ли проект в целом станет коммерческим успехом. Но полученный позитивный и негативный опыт может и должен сэкономить куда больше в последующих программах российского авиапрома. Тогда в случае их успеха и МС-21, и будущие проекты ОАК во многом будут обязаны скромному маленькому «Суперджету».

Опубликовано в выпуске № 44 (512) за 13 ноября 2013 года

Loading...
Загрузка...
Аватар пользователя Геннадий
Геннадий
12 ноября 2013
Самолет оказался практически по всем показателям неудачным. Безусловно Погасян этого не признает но так или иначе рынок эксплуатации это подтверждает.Команда Мантурова не пускает ТУ 334 в производстрво так как этот самолет во первых отечественный во вторых по ряду показателей превосходит супер джета вот такая у нас история.Так что тов Лавров не рисуйте лубочные картинки а народные деньги без вас разберутся как тратить.
Аватар пользователя Геннадий
Геннадий
12 ноября 2013
Самолет оказался практически по всем показателям неудачным. Безусловно Погасян этого не признает но так или иначе рынок эксплуатации это подтверждает.Команда Мантурова не пускает ТУ 334 в производстрво так как этот самолет во первых отечественный во вторых по ряду показателей превосходит супер джета вот такая у нас история.Так что тов Лавров не рисуйте лубочные картинки а народные деньги без вас разберутся как тратить.
Аватар пользователя Владимир
Владимир
12 ноября 2013
Ситуация прикольная. Угробили КБ Яковлева, Туполева, Ильюшина, которые имели опыт и перспективные наработки. Строят пагосяноский хачелет. Уже был опыт, когда у Поликарпова отобрали завод ради Микояна и Гуревича. Сколько это летающее чудо-юдо (МиГ-1) стоило русских жизней, оценить, конечно, трудно. Думаю, и с ПАКом-ФАком будет таже история. Скоро у Китая будут за нефть покупать какой-нибудь j-17 бис.
Аватар пользователя Ax
Ax
12 ноября 2013
Проблемы есть у самолета, но уже сейчас можно сказать об определенном успехе. Увы, государство не спешит поддержать проект. 8.5% годовых - это что-то запредельное. Западные коммерческие банки дают деньги под 3%, а тут государство ведет себя как ростовщик. В США недавно ввели налоговые льготы для Боинга, а в России дерут огромные деньги с компании, которая возрождает отечественное авиастроение. По поводу показателей. Суперджет тоже не будет стоять на месте, его будут доводить, он будет еще более эффективным со временем. А насчет неспособности производить в нужных количествах - правда. Что толку в заказах, если построить не можешь?
Аватар пользователя Ax
Ax
12 ноября 2013
Владимир, Генадий. Не пишите бреда. У вас все смешалось, и ПАК-ФА, и Миг-1, и другие КБ. МС-21, под который (в отличии от суперджета, который строили в долг) выделили огромные деньги из госбюджета. И называется он сейчас как? Як-242. Илюшинцы пусть свои Ил-96 доводят. Это совсем другой класс, совсем другие деньги. А у Туполева есть Ту-204. Только вот заниматься поддержкой самолета они не хотят. Авиакомпании обивают пороги этого КБ с просьбой устранить недостатки, но илюшинцы хранят гордое молчание. Посмотрим, как Як-242 пойдет. Заказов на него уже дофига, сумеют ли строить (серийно).
Аватар пользователя Владимир
Владимир
12 ноября 2013
У Туполева был 334. На базе Як-42 тоже была машина. Сейчас эти КБ уничтожены. Это надо быть недоумком, чтобы думать, что летающее лего SSJ будет конкурентом хотя бы бомбардиру и эбмраеру.
Аватар пользователя Ax
Ax
12 ноября 2013
Поправка: "Авиакомпании обивают пороги этого КБ с просьбой устранить недостатки, но илюшинцы хранят гордое молчание". Конечно же, речь идет о КБ Туполева. Описка. Кстати, имея 37 заказов, туполевцы производят по одному самолету в год. И еще что-то говорят о "Ту-334"!
Аватар пользователя Ax
Ax
12 ноября 2013
Владимир, угу, СУ-27 закидали бомбами. Не привыкли жить в рыночных условиях, да и сейчас не готовы. Где ТУ-204СМ? Заказанные? Почему все всё время жалуются, что не устраняются недостатки?
Аватар пользователя Сергей
Сергей
12 ноября 2013
Даже с чисто коммерческой точки зрения пока слышим про прекрасное далеко, а если еще учесть, что кукушенок гробит отечественные разработки, то получается, что данный проект не что иное как мина замедленного действия под наш авиапром.
Аватар пользователя Геннадий
Геннадий
12 ноября 2013
Статья крайне вредная в ней нет государственного подхода к нашему авиапрому. Зачем нам этот импортный кукушенок который не будет летать.Тратятся наши деньги на развитие чужого авапрома .Конечно этому правительству начхать на отечественную промышленность но не все же предатели своего отечества и не надо стесняться говорить правду.
Аватар пользователя Игорь
Игорь
12 ноября 2013
Отличная статья. Хороший анализ состояния ГСС и ситуации на рынке. Трезвый взгляд со стороны. А про "кукушенка" в комментариях читать противно. Люди отстали в своем мышлении на этапе техзадания на ту-134. Если ранок для Суперджета "узкий" с его сертификацией, поставщиками, поддержкой, то для 334 и 148 и пр. его просто НЕТ, тупик. Какими бы прекрасными эти самолеты не казались бы поклонникам. Это хорошие самолеты- никто не спорит об этом, поймите это. Они некудышные бизнес проекты, на них нельзя заработать ни производителям, ни эксплуатантам, и никакие вливания в эти проекты, не денежные, не организационные не исправят ситуации. Если на Суперджете не получится заработать, то деньги вложенные в этот проект, могут и должны окупиться в следующих. Это основная мысль этой статьи, которая четко написана в последнем абзаце. Прочтите его еще раз.
Аватар пользователя Ax
Ax
12 ноября 2013
Сергей, никаких отечественных конкурентов нет. Есть полубумажные устаревшие проекты. Есть проекты МС-21, Ту-204, Ил-96, которые не являются конкурентами SSJ. Которые развиваются неохотно, больше тянут деньги из бюджета, исключительно по вине соответствующих КБ. Какой Ту-334? Где серийное производство 204х? Туполевцы и один проект не могут вытянуть. Ан-148 ни разу не российский проект. Так и лицензионная сборка Мерсов в России сделают их "российской машиной".
Аватар пользователя Владимир
Владимир
12 ноября 2013
"Избранная для RRJ ниша изначально скромна и не слишком престижна – реактивный региональный самолет для второстепенных линий, не обеспечивающих загрузку стандартных узкофюзеляжных ближнемагистральных лайнеров. Такие региональные самолеты уступают продукции Airbus и Boeing не только своими размерами, но обычно и удобством для пассажиров и экипажей. Мировая потребность в них невелика и сейчас едва превышает отметку в сто самолетов в год. За первую половину нынешнего года авиакомпании всего мира получили только 50 машин этого класса – от канадского Bombardier CRJ700 до бразильского Embraer E195. Еще десяток обеспечили авиапромы России и Украины. Для сравнения: более крупных самолетов Airbus и Boeing за те же полгода было поставлено около 600 единиц. Количество одного только американского «бестселлера» Boeing 737-800 увеличилось на 182 экземпляра. По стоимости сегмент больших региональников тоже не впечатляет – за прошлый год все их поставки выручили четыре-пять миллиардов долларов, совершенно теряющихся на фоне десятков миллиардов долларов, заработанных двумя авиагигантами пассажирского авиастроения"// Да, сдействительно - поставки "регионалов" трех зарубежных авиакомпаний в год - 150-200 с небольшим машин, включая турбовинтовые. Однако когда сравниваешь с этим поставки годовые ВСЕГО российского авиапрома, даже в последние тучные годы, то хочется плакать. Вот за прошлый год - гражданских и военных транспортных 22 (с учетом работы узбекского завода) + 81 (экспорт + МО РФ) = 103 ... и это все в России, превышающее по объему, капитализации и численности рабочих бедный несчатный бразильский Эбраер в разы.. А уж зарплаты топменеджмента у нас какие:)) Вы уверены, что если оно в тучные годы "не шмогло", то сможет в перспективе, когда ожидается сокращение бюджетного финансирования, падение производства, нехватка рабочих кадров, "удары ВТО" и пр.? Вот тот же МС-21 - планировали, что он войдет там в "окно возможностей", но после этого Эрбас и Боинг ремоторизировали свои проекты - получилось "нео" с теми же движками, что и МС-21. А там еще и китайцы суетятся... А наши авиакомпании же кстати понакупили наперед иномарок боинговских и эрбасовских... зачем им МС-21? И насчет того что Суперджет "в долг" строился - сказал тут один товарисч в обсуждении - вы это серьезно? В чей долг? Государство самому себе в долг построило??? Кто туда в Суперджет вложил "свои кровные"?? Мих. Асл-ч?? Посмотрите отчеты ГСС - "гиде деньги, Зин"? Так что пока все это не вернется обратно в казну - хлопать в ладоши рановато..
Аватар пользователя Ax
Ax
12 ноября 2013
Владимир, На МС-21 уже очень прилично "твердых" заказов. Вызывает сомнение только способность их построить в таком количестве. Вы видимо не очень понимаете смысл слова "в долг". Вот, к примеру, вы возьмете у ВТБ(госбанк, работают с физлицами) деньги в долг. Т.е. Вы взяли их у государства. Но! Вы будете должны их отдать, например, выплачивая из зарплаты. С процентами. Так вот. ГСС тоже должен государству. И прибыль будет тратить на оплату долга. Государство очень прилично заработает на SSJ. Если не будет жадничать и не загубит проект грабительскими процентами. Почему иностранцы готовы давать деньги в 3 раза дешевле?
Аватар пользователя Сергей
Сергей
12 ноября 2013
Аху, тебя в каком инкубаторе вывели? госдеповском или немецком? Заруби себе на носу Украина , Белоруссия и Россия это одно государство, один народ который рвут в угоду Западу руками предателей правителей, паразитов олигархов и недалеких сторонников "незалежности" как с той так и с другой стороны. И потому Ан-148 - русский самолет в отличии от отверточного попилджета.
Аватар пользователя Ax
Ax
12 ноября 2013
Сергей, Вы застряли во времена СССР. Украина и Белоруссия - суверенные государства, и воссоединяться с Россией не имеют ни малейшего желания. Украина вообще отказалась даже от Таможенного Союза. О каком народе вы говорите? Даже в России полно разных народностей. "Русский Фольксваген" имеет намного больший процент российских компонентов, чем Ан. Раза в два. Посчитайте при случае. Ваши заявления - чистая демагогия, которая не имеет под собой хоть каких-либо фактов.
Аватар пользователя Nikolaevich
Nikolaevich
13 ноября 2013
Аху. А Вы застряли в пятой колонне, выдавая дорвавшихся до власти ваших сподвижников за "народ": правительство сказало: "Мы стали жить лучше!". Народ ответил: "Мы рады за вас!". Если бы Путин и Медведев были "народ", то не гробили бы наш авиапром, но развивали бы его!
Аватар пользователя Другой Сергей
Другой Сергей
13 ноября 2013
Аху: Молодец! Хорошие, взвешенные комментарии. Без эмоций, спокойно - так держать. Не обращайте внимания на нападки, мало того, что эмоциональные и часто грубые, так еще и не обоснованные. Наврно они от того и эмоциональны, что фактов за собой не чувствуют. Сергею: Серег, я тоже считаю, что Украина, Белоруссия и Россия друг без друга не выживут. Чисто исторически так сложилось что мы должны быть вместе (я бы еще Казахстан добавил), но и на реальность глаза закрывать нельзя - а реальность, в том, что все эти страны не очень торопятся расставаться со своей "незалежностью"
Аватар пользователя Nikolaevich
Nikolaevich
13 ноября 2013
Другому "Аху". По-моему ясно написано, что сегодняшние правители наших стран - не есть СТРАНЫ! Во-вторых тут речь об авиапроме, но не о политике. У пятой колонны все через наоборот!
Аватар пользователя sakmagon
sakmagon
13 ноября 2013
уже вышли на запланированный цикл самолет в 5 дней, да и другие аргументы не меньшая лажа, не переживайте из-за статьи человек баблосы отрабатывает, большенстов сведений приведеных неверны и статья не достоверна, но спорить бесполезно, он ведь не для истины старается, а так за углом пожурчать
Аватар пользователя sakmagon
sakmagon
13 ноября 2013
да и просто почитайте статьи этого автора, к авиации он отношения не имеет и статьи написаны разными людьми или кампилирует с миру по нитке используя даже годами не свежую информацию, недобросовестно работает(-ют), я бы за такое не платил бы)))
Аватар пользователя Сергей Петропавловский
Сергей Петропавловский
13 ноября 2013
Лет много назад, когда на страницах АвиаПорта спорил о перспективах Суперджета, а потом и поговорил с однокашником Мишкой Кузьменко меня вроде убедили. "Мы" прорвемся, "Мы" сотворим, "Мы" окупим. И смотрите что получилось и где провалы. Михаил Погосян, выпускник МАИ (так и не знаю какого факультета)берет в свои руки бразды правления и что делает? Первое - фирму ориентированную во всем на пр-во военной авиации переводит на "гражданку"!? Понятно, когда за бюджетные деньги и кредиты грех не воспользоваться. Далее - минуя безработное Поволжье переводит все производство на Дальний Восток. Ну, опять траты. А далее естественный провал. И что? Машину на "ура" раскупают? Нет! А как надо было. Запустить наши разработки по России! Переломить требования гражанских летчиков о машине для полетов за рубеж! Эти ребята всегда хорошо жили. Им ведь не чаянья граждан России, им валюта нужна. А нам по России дешевый транспорт. И что? Вот летаем на зарубежной техники а цены. Значит так. Погосяну запретить делать гражданскую авиацию и лицензию отобрать! Заставить поволжкие заводы производить в нужном объемы самолеты для полетов по России. Послать нахрен требования ИКО для этих полетов по шумам. Все! И будем задешево летать. А потом и заграница подтянется по закупкам нашей техники. Таких расстояний как в России в мире нет и отдавать этот рынок "дяде" Боингу и "тете" Эрбас - преступление. Ну международные линии - другое дело. Здесь согласен - отстаем, но в мелочах. Обслуживание, вид кресел, багажники, электронные прибамбасы для пассажиров. Фигня все это. Раньше в теплушках ездили...
Аватар пользователя Ax
Ax
13 ноября 2013
Сергей Петропавловский, Не совсем так. Сухой и сейчас строит "оборонку". Но нельзя жить только ей, нужен и гражданский сектор. Не вместо, а вместе. Но главное не в этом. Бессмысленно производить устаревшую технику. Международные перевозки - самый прибыльный сектор. Отдать его иностранцам, Боингу и Эйрбасу ? И кого Вы хотите заставить покупать изначально устаревшую технику? Частные авиакомпании? Да, есть и государственные. Но они резонно скажут: Хотите, чтобы мы покупали такие самолеты? Дайте дотации. Заставить заводы производить? Они тоже скажут - давайте дотации. При этом никто из них не будет реально заинтересован в развитии таких самолетов, только в получении денег. Делать неконкурентоспособный на внешнем рынке продукт даже в мыслях не нужно. Что до запретить ... Это вообще за гранью понимания. Страшно, что такие люди встречаются и во властных структурах. Закрыть завод, выгнать людей, разогнать КБ, забить на контракты ... по распоряжению чиновников. После такого ни один российский самолет больше никогда никто не купит.
Аватар пользователя Ax
Ax
13 ноября 2013
sakmagon, Вы бы иногда ставили знаки препинания, сложно читать. В чем именно Ваши претензии - непонятно. ИМХО, хорошая статья. Я не со всем в статье согласен, но основные моменты верно отмечены.
Аватар пользователя Вл_1
Вл_1
13 ноября 2013
Странно видеть, как самолёт, разработанный в России, нашим конструктором Владимиром Лавровым, загрузившим в начале 2000-х заказами ЦАГИ (иначе оно рисковало загнуться) и прочие конторы, называют "отвёрточной сборкой", "иностранным"... Расскажите "Боингу", что все их гражданские самолёты - не американские. А для А-320-х в Иркуте делают ниши опор передних стоек шасси - давайте теперь Аэробус звать иркутским, ага! Ту-334 всё пытались пустить в серийное производство, денег давали несколько раз и по многу. Ничего не сделали ни на Украине (куда изначально уехала оснастка), ни в Казани. для его постройки требовалась дорогая оснастка, которая осталась в Киеве. История вопроса: 2007 год достигнута принципиальная договоренность о продаже оснастки, 2008 год переговоры ещё ведутся. В итоге Дмытро Кива "вломил" такую непомерную сумму, что сделка не состоялась.
Аватар пользователя HZ66
HZ66
13 ноября 2013
Ах. 1) Где бы мне взять кредит под 8%? ГСС (госкомпания) берет кредиты в основном у госбанков под госгарантии, поэтому не беспокойтесь за них, расплачиваться будет госбюджет. 2) Вы видимо не в курсе, что Ту,Ан и Ил это КБ, а заводы теперь все в ОАК, где рулит Погосян и ко. Чтобы производить Ту, Ан, Ил необходимы средства на восстановление производства, наем доп. персонала, приобретение материалов. Все эти средства ОАК уводит на Суперджет. Для сборки Суперджета рабочих до сих пор возят самолётами с других заводов (это со слов самого Погосяна)! 3) Сам по себе Суперджет неплохой самолет, но не боле того. Региональный, как это планировалось изначально и в котором нуждались российские авиакомпании, из него не получился. Поэтому ему приходится конкурировать с другими ближнемагистральными, которых пруд-пруди. ....
Аватар пользователя DmitryO
DmitryO
13 ноября 2013
Владимир, "Это надо быть недоумком, чтобы думать, что летающее лего SSJ будет конкурентом хотя бы бомбардиру и эбмраеру" В этом году будет выпущено 22-24 SSJ. Бомбардье выпустит 18 C1000 и C900. Эмбрайер - 55 EMB-190 и 195. Итого, SSJ не просто конкурент, он на третьем году серийного выпуска перекрыл бомбардье и отнял половину заказов Эмбрайера. За ничтожное время - 25% мирового рынка. Фантастический результат.
Аватар пользователя Ax
Ax
13 ноября 2013
HZ66, речь идет о кредитах в долларах, там ставки принципиально иные. Да, берет под госгарантии, это не повод ставки заламывать. Кроме того, речь идет о развитии авиапрома, что даст потом доход государству в виде налогов, пошлин, экспорта, развития регионов ... Если проект будет коммерчески успешным, никакой бюджет платить не будет. А если своей политикой государство развалит, то проценты по кредитам копейками покажутся по сравнению с остальными последствиями. Да, возят рабочих. Потому как работа идет. Если не работать, то вообще рабочие не нужны. Никакие деньги ОАК на Суперджет не уводит, Вы просто всерьез никогда не интересовались этим вопросом. "Заводы отдельно - КБ отдельно, а рулит всем государство" - это прошлый век. Вы когда-нибудь слышали о КБ Боинга отдельно от заводов Боинга? Суперджет производит ГСС. И разрабатывает, и строит. МС-21 производит(пока только разрабатывает, но потом и будет производить) Иркут. Как называется их КБ - никому не интересно (хотя название Як-242 намекает )). У проекта должен быть один хозяин. И ОАК, сформированная по принципу "соберем все что есть", тут никак не подходит.
Аватар пользователя Hit
Hit
13 ноября 2013
Сколько же тут сумасшедших, давно такой концентрации ереси не читал.
Аватар пользователя Ax
Ax
13 ноября 2013
DmitryO, ГСС нужен SSJ-130NG. Иначе заниматься таким проектом не стоило, даже если он окупится. Строить конкурента МС-21, Ту-204СМ, А320 и Б737 одновременно - бессмысленно. А SSJ-130 будет сильно унифицирован с SSJ-100 и позволит захватить более существенную часть рынка. Но на данный момент - главное ускорить производство без потери качества. Пока тут проблемы.
Аватар пользователя Гость
Гость
13 ноября 2013
Похоже весь проект "Суперджет"--это доступ к технологиям поточной сборки и сертификации по международным стандартам. Опять же двигатели, которые должны выдерживать попадание в вентилятор курятника вместе с курами. Сокрушаться, что суперджет это выброшенные деньги можно долго,--так ведь загнали в болото свою гражданскую авиацию ещё в советское время, вопрос что полезного можно взять с этой темы? Я считаю, что на суперджете мы "обкатали" все процедуры проектирования, строительства, сертификации и продажи самолёта согласно современным международным требованиям. На очереди МС-21. Надеюсь всё таки полученный опыт будет использоваться должным образом.
Аватар пользователя Genry
Genry
13 ноября 2013
Офигеть, сколько на форуме собралось инженеров с высшим авиационным. Суперджет, самый современный и востребованный самолет в Росии, на сегодняшний день. Когда он разрабатывался, все конструктивные решения принимались без желания удешевить первичную разработку, а сделать самолёт с учётом всего опыта реактивной авиации. Тут некоторые, прославляют ТУ-334. Ну и что, что это тот-же Ту-134, но уже "наевший брюшко" в прямом и переносном смысле. Для примера факта устаревания 334-го, возьмём установку двигателей в хвосте: - требует усиления фюзеляжа, иначе либо двигатели оторвуться от слабого хвоста, либо фюзеляж расколется при посадке от такого рычага массы по отношению к шасси; - давление на крылья, от набегающего потока воздуха, не сбалансировано тягой и вызывает большую напряженность в месте соединения с фюзеляжем; - большая вероятность попадания грязи в двигатели (вода с полосы при дожде, прямо идет в сопла), при взлёте-посадке, расположенных сразу за стойками шасси. - топливопроводы из крыльев, идут через салон (гореть - так всем сразу); - высокое расположение усложняет обслуживание двигателей и хвостового оперения (антиобледенительная обработка, техобсуживание, ...) У суперджета, двигатели на клыльях, близко к шасси: -при посадке, масса двигателей сразу давит на шасси; -выравнивается сила на излом крыльев от набегающего воздуха (тяга блика к центру крыла); -защита пассажиров от "разноса" двигателя, осколки должны пройти через два слоя обшивки крыла, с "рациональными углами наклона брони" (из танковой области ;) - уменьшена вероятность попадания грязи в двигатели, так-как они впереди стоек шасси; - более легкое обслуживание двигателей и хвоста. И так по очень многим вопросам, более важных но малозаметным.
Аватар пользователя Сергей Петропавловский
Сергей Петропавловский
13 ноября 2013
Хит! Народ задает вопрос: "Где деньги, Зин?". ДмитрийО. Вы какие-то лукавые цифры приводите. Не пишите про дальности, не говорите про Китай и Украину. Потом про стоимость (реальную стоимость) помалкиваете. Сейчас вливания из бюджета заберите от ГСС и производство будет невыгодным... Да, читал я защитников Суперджета на АвиаПорте. Их послушать - все здорово. А цены на билеты не падают! Но, тут и Якунин (р/ж) подтягивается. Ему при запросе 440 млрд.рублей на переоборудование нужно уже (он тут подумал) более триллиона рублей! Дык покупал бы со своей месячной зарплаты (44 000 000 рублей) по составу, глядишь и решена тема. А вместе со членами коллегии ОАО РЖД точно. Ну в ОАК точно также. Единственно что Генконструктора научились - выставляться на выставках и фуршеты организовывать. Так невелика премудрость - халявной водкой "джентельменов" поить. Был бы толк...
Аватар пользователя Ax
Ax
13 ноября 2013
Сергей Петропавловский, давайте еще поговорим про Газпром, про Булаву, про внешнюю политику поговорим. А то только про РЖД неинтересно. Вопрос "где деньги" задают те, кто не удосужился посмотреть где они. Все есть в отчетах. С какой стати цены на билеты должны упасть? Цена керосина растет, цена всех услуг растет, а цены должны падать? Вы знаете, например, сколько стоит авиакомпании просто посадить рейс в Домодедово? Там за обслуживание (работа диспетчера, пользование полосой, трапом) приходится платить огромные деньги. А если учесть стоянку, заправку, техобслуживание ...
Аватар пользователя DmitryO
DmitryO
13 ноября 2013
Сергей Петропавловский, Вы китаец? Во-первых, очень патриотично (для китайца) поинтересовались "про Китай". Отвечаю - китайцы в этом году произведут 0(ноль) самолетов такого класса. ARJ, который взлетел одновременно с Сперджетом до сих пор не прошел сертификацию, и в будущем году тоже вряд ли пройдет. А китайское государство вкачало в него 8 млрд, против 400 млн. в Суперджет из бюджета РФ. Во-вторых, это китайцы, посадив рис, на другой день его выкапывают - "отсень кусать хотетса!". Сравни с Вашим "Сейчас вливания из бюджета заберите от ГСС". Впрочем, если забрать - итальянцы на другой же день купят - они давно мечтают контроль над таким предприятием установить, просто наше государство не настолько глупое. Про Украину - да, нужно учесть еще 3 Ан-158, которые Погосян ухитрился впарить Кубе. Тогда доля Суперджета снизится до 23%, зато доля проданных Погосяном вырастет до 27%. Уточнение принимается.
Аватар пользователя DmitryO
DmitryO
13 ноября 2013
Ax, да 130-й нужен. Только производить его негде, кроме Воронежа - все остальные либо загружены, либо маломощные. Ирония судьбы - Суперджет антоновские болельщики так долго называли "кукушонком", что в конце концов он кукушонком станет, и выкинет 148-й из воронежского "гнезда". А там ведь можно будет в довесок и выпуск SSJ-75 организовать - хоть небольшой сегмент, но зачем и такими разбрасываться?
Аватар пользователя Ax
Ax
13 ноября 2013
DmitryO, пока речь не идет о производстве. Нужно наладить нормальный выпуск SSJ-100. Выполнить имеющиеся контракты, выйти на проектную скорость производства. Речь о разработке SSJ-130NG. Увы, ее отложили (. SSJ-75 не нужен - он не будет пользоваться спросом, и не стоит усилий на его внедрение. А вообще в России странное отношение к развитию авиастроения. Одновременно поддерживаются проекты SSJ-100, Ан-148. Поговаривают еще о Ту-334 (что вовсе бредово на таком узком рынке). Одновременно ведутся проекты Ту-204 и МС-21. Я понимаю, что российское государство хочет поддержать всех, но это бесперспективно. Нужно разводить по нишам. В принципе, два российских производителя рынок ближнемагистральных самолетов выдержит (Ту-204 и МС-21), но они будут мешать друг другу.
Аватар пользователя Владимир
Владимир
13 ноября 2013
Ах - мы уже давно поняли, что вы отрабатываете либо зарплату, либо ПиАр-контракты ГСС:)) Не надо слишком рвать тут горло - ваша позиция ясна. Моя позиция - где бюджетные деньги, а точнее когда ГСС планирует вернуть их с проекта SSJ-100 обратно в бюджет? Только не надо тут опять вешать лапшу на уши насчет того, что ГСС и Сухой или ОАК это коммерческие структуры и пр. и пр. Где-то 100%, а где-то - бОльшая часть акций - это владение РОССИИ, т.е. бюджета нашей страны и народа. Меня интересует - когда наступит хотя бы окупаемость проекта SSJ-100? При этом особо не видно кстати желания даже российских авиапервозчиков "по-серьезному" вложиться в программу их закупок. И опять-таки не надо тут козыряь мексиканским заказом или индонезийским - это будет смешно, особенно на фоне того, сколько лоукостеры из ЮВА закупают за один заход боингов или эрбасов. Вот в статье правильно указано - емкость годовая рынка машин размерности SSJ-100 в базовом варианте - это около 100 машин. При наличии там уже двух "кормящихся" как ГСС собирается возвращать деньги? А часть их кстати и вовсе уе ушла иностранным партнерам. Что будет с МС-21 и вовсе пока даже страшно подумать. И тут не спасает то, что в рамках этих проектов ОАК "подтянуло" свой технический и проектный уровень и пр. И даже нет смысла тт спорить про то, кто круче - SSJ-100 или Ту-334, вопрос в другом - когда будет окупаем проект? Ответа на данный вопрос никто так и не дал! То есть средства освоили (про воровство вопрос не поднимаем - но освоили, а эффективность этого под вопросом), и все? Принимая во внимание не развитую нашу региональную авиацию и особенности аэродромной сети и географии/климата, возникает вопрос - а стоило ли делать ставку на российский регионал как "реактивный" или же надо было "турбовинтовик" делать для своей страны, ну а там глядь и потеснили бы ATR на каких-то рынках.
Аватар пользователя DmitryO
DmitryO
13 ноября 2013
Ax, много самолетов поддерживают затем, чтобы заводы не разорились. По мере загрузки заводов перспективными моделями их будут сокращать. Ту-204 закроют, когда МС-21 пойдет в серию, в Ульяновске для загрузки уже есть Ил-476. Разработку SSJ-130NG отложили по двум причинам - во-первых, сейчас все ресурсы (денежные и человеческие) брошены на МС-21. Во-вторых, на 130 будет удлиненный фюзеляж и авионика от SSJ-100 и крыло с двигателем, сделанное на основе разработок МС-21. Разрабатывать его, пока не начались испытания МС-21 - делать двойную работу. Если на МС-21 в ходе испытаний возникнут проблемы, придется перерабатывать и одно, и второе крыло. А проблемы возникнуть могут. Вон, Бомбардье на c-серии поймал флаттер и остановил испытания. И китайцы 7 лет сертефицировать не могут - то крыло ломается, то еще какая-нибудь фигня.
Аватар пользователя Ax
Ax
13 ноября 2013
Владимир, соображения насчет моей ангажированности я оставлю на Вашей совести. Если Вас не устраивают факты, это не значит, что кто-то в этом виноват. Все Ваши перлы я комментировать не буду (например - владения акций бюджетом страны, почитайте, что такое бюджет). Прочитайте статью. Там все расписано насчет Боингов и Эйрбасов. По поводу окупаемости Вам никто не ответит. Может окупится, может нет. Шансы есть, и приличные. Но если государство поддержит, шансов не в пример больше. Поясню для "знатоков экономики". Представим, что вы купили корову. И продаете молоко. Но не уверены, что продажа молока ее окупит. Тогда вы начинаете ее меньше кормить, чтобы сэкономить. Результат - корова дохнет, и вы точно прогораете. У SSJ есть хороший шанс окупиться, если государство будет поддерживать ГСС, хотя бы минимально. Такое ощущение, что статью никто не читает внимательно, а приходят, чтобы поругать. Я думаю, что такое пишут люди, которые не только никогда не делали коммерческого продукта, но даже не представляют, что это такое.
Аватар пользователя DmitryO
DmitryO
13 ноября 2013
Владимир, все это давно сказано, если человек не хочет слушать - это не проблема говорящего. Для операционная окупаемости (превышение доходов над расходами без учета процентов) нужно производить 3 самолета в месяц. На этот уровень уже вышли, в будущем году будет прибыль. Точка окупаемости проекта целиком изначально предполагалась 250 машин, сейчас выросла до 300. У ГСС 200 твердых заказов - за которые уплачены деньги и еще 200 предварительных и опционов, причем государство пока ни одного самолета не заказало (а может гарантированно заказать штук 100). Т.е. со стороны заказов ограничения нет, только пролизводство. За три года выпущено 45 самолетов. В следующем году выпустят 40, в 2015 - 50, потом выйдут на 60 в год. Т.е. проект полностью окупится через 5 лет. Это без учета доходов от ППО, ремонтов и обслуживания.
Аватар пользователя Ax
Ax
13 ноября 2013
DmitryO, это я понимаю. Но это ничего не меняет. Я про SSJ-130NG. Нужно его разрабатывать параллельно. Ждать пока МС-21 пойдет в серию бессмысленно, время уйдет. Кроме того, с учетом того, что кроме двигателей ничего общего у SSJ и МС нет, это тем более абсурдно.
Аватар пользователя DmitryO
DmitryO
13 ноября 2013
Ax. нет, на 130 предполагается углепластиковое крыло - такое же, как на МС, только смасштабированное на меньший размер. Это новая для нас технология, и риски велики. Настолько велики, что был вариант строить первый МС с алюминиевым крылом, и только потом делать пластиковое. Слава богу, от этого отказались, иначе и МС затянули бы на полгода-год. Ни кто не будет дожидаться, пока МС пойдет в серию, нужны хотя бы результаты статиспытаний и первые испытательные полеты.
Аватар пользователя Ax
Ax
13 ноября 2013
DmitryO, Вы чересчур оптимистичны. При 3х самолетах в месяц проект не окупится, кроме того, будут сорваны контракты. Нужно 4-5 в месяц, причем в следующем году. 200 твердых заказов у ГСС нет. Есть 100 и еще 100 опционов (примерно). Но будут и другие заказы, если выдержат нужный темп. Государство не заказывало, но заказывали госкомпании. Самому государству 100 штук не нужно, максимум 10-20 в различные ведомства. 300 машин продать вполне реально, но потом нужно идти дальше. Ни один производитель авиатехники не имеет только одну модель. Даже наличие 2х моделей, простой и LR, уже неплохой аргумент. Но этого мало.
Аватар пользователя Ax
Ax
14 ноября 2013
DmitryO, смасштабировать крыло невозможно. Можно только перепроектировать. У SSJ не стали делать композитное крыло, так как на этой размерности это не выгодно. Проектирование SSJ-130NG отложили, если не ошибаюсь, на 2016 год. Это очень поздно.
Аватар пользователя Сергей Петропавловский
Сергей Петропавловский
14 ноября 2013
Ах, ДмитрийО, Владимир - я что за китайцев на нашем рынке?! Да не дай Бог! Мне Поволжье жалко. Там ведь было много заводов. Но все "энти" типа Титова, Аяцков и пр. они же упустили все! А там и в Казани непонятное местечковое управление. Если бы все модели Туполева и Ильюшина выпускали в сроки - да не было бы проблем. А с этими непонятными акционерами из США и Канады история. Да у них одна задача - развалить. Вот Федоров и в Бе-200 руку приложил - не выпускается; Ан-3 - хорошая тема - не выпускается; БПЛА- не выпускается! У меня вопрос чему его в США учили? А с пермскими моторными заводами? ПС- 90А2 с таким большим трудом вырвался! А почему. Гляньте, кто там в акционерах? Почему отсталая ранее Бразилия вдруг выпускает - прекрасные учебные самолеты; затем аналог и конкурент СуперДжета?
Аватар пользователя ken
ken
14 ноября 2013
Подводя итог базару скажу. Самолёты делают свободные страны, а не колонии.
Аватар пользователя HZ66
HZ66
14 ноября 2013
Genry. Вы указываете на проблемы, которые были решены лет 50 назад, пожалуй, за исключением сложности обслуживания. Кроме того, они нивелируются небольшими размерами и массой самолета. Перечислите АП (аварии и катастрофы), которые случились с Ту-134 по указанным вами причинам. Кроме того, если Вы, действительно, инженер, то должны знать, что питание двигателей топливом осуществляется из расходного бака, который располагается в фюзеляже, а не который ближе к двигателю. И в этом смысле гораздо проще проложить один трубопровод в хвост, чем два к каждому из подкрыльевых ... Могу с тем же успехом перечислить и другие преимущества заднего расположения двигателей: отсутствие момента при останове одного из двигателей, меньшая требуемая площадь РВ и усилия бустеров (кстати, снижение массы, а РВ Ил-62 вообще можно было управлять "вручную"!), отсутствие отрицательного влияния на аэродинамику крыла и механизации, меньший уровень шума в салоне, безопасность при наземной эксплуатации (Вы, вероятно, никогда не сталкивались со случаями, когда техник или механик влетают в воздухозаборник, я уж не говорю о каких либо мелких предметах на стоянках, рулежках или ВВП) ...
Аватар пользователя Влад391
Влад391
14 ноября 2013
Тема горячая, набросали разного, ну а по делу. Сама статься не плохая, правда оптимизма многовато. Очень много в духе времени к деньгам сводят. Они нужны, но все не решают.Какой смысл в том, что наши вполне отличные самолеты Ту334, Ту204 и другие не пускают и в то же время до сих пор даже небольшое количество набранных с таким трудом заказов на суперджет не могут обеспечить выпуском их в нужные сроки? Да, эта игрушка , собранная из импортных компонентов и агрегатов, так и не налажена в серийное производство. Столько лет ушло и все равно времени не хватило - пародия на заграничный менеджмент. Опять же бессмысленно (как пишет автор) делать ставку на дорогой и не слишком прибыльный самолет. Проводи Христенки с Мантуровыми политику развития и поддержки тех же Туполевых и Ильюшиных и стимулирования отечественных авиаперевозчиков к их использованию имели бы сейчас иную картину. Да и с Антоновым нечего мудрить - конкурентоспособный вполне. Ссылки на нежелание того или иного КБ доводить свою машину до ума несостоятельны, их через правительство и заставить можно. А вот факт, что Аэрофлот наш любимый снял с эксплуатации немногие летавшие Ту204 это правда. Наши чиновники все отдали Боингу и Эйрбасу. А ведь всего то и нужно было скооперироваться с Боингом (зря что ли мы ему титан даем) и спокойно выдавить европейцев.Пртив Боинга и Госдеп не попрет.
Аватар пользователя Ax
Ax
15 ноября 2013
Влад391, Вы ошибаетесь. Импортного в Суперджете меньше половины, особенно с учетом того, что часть "импортных" компонентов производится в России. Причины использования импортных компонентов обсуждались многократно, без них нормальный самолет не построишь, если вкратце. Ту-334 - конкурент Суперджету, вкладывать деньги в конкурирующие продукты - абсурд. Антонов - аналогично. Самолет укранинский, конкурент Суперджету. Это все равно, как ЕС помогало бы Боингу. С Ту204 - другая ситуация. Государство вложилось в Як и Иркут с их МС-21, а это прямой конкурент Ту204. По информации от авиакомпаний, туполевцы очень неохотно устраняют его недостатки, не предпринимают серьезных усилий по увеличению выпуска. У туполевцев на 204й пакет заказов с опционами в районе 70 штук. С их темпами - это на 30 лет. Кто будет столько ждать? Заказчики предпочтут потерять часть денег, но взять другие самолеты. Заставить хорошо работать через правительство невозможно ) Это и в советское время не получалось, а нынче вообще нереально. Серийное производство Суперджетов налажено. Два-три самолета в месяц - это уже серьезно. Но мало. Заказы на Суперджет есть, их надо исполнять. Иначе заказов больше не будет. Просто большинство не в курсе ситуации с Суперджетом, вот и пишут ерунду.
Аватар пользователя Геннадий
Геннадий
12 ноября 2013
Самолет оказался практически по всем показателям неудачным. Безусловно Погасян этого не признает но так или иначе рынок эксплуатации это подтверждает.Команда Мантурова не пускает ТУ 334 в производстрво так как этот самолет во первых отечественный во вторых по ряду показателей превосходит супер джета вот такая у нас история.Так что тов Лавров не рисуйте лубочные картинки а народные деньги без вас разберутся как тратить.
Аватар пользователя Геннадий
Геннадий
12 ноября 2013
Самолет оказался практически по всем показателям неудачным. Безусловно Погасян этого не признает но так или иначе рынок эксплуатации это подтверждает.Команда Мантурова не пускает ТУ 334 в производстрво так как этот самолет во первых отечественный во вторых по ряду показателей превосходит супер джета вот такая у нас история.Так что тов Лавров не рисуйте лубочные картинки а народные деньги без вас разберутся как тратить.
Аватар пользователя Владимир
Владимир
12 ноября 2013
Ситуация прикольная. Угробили КБ Яковлева, Туполева, Ильюшина, которые имели опыт и перспективные наработки. Строят пагосяноский хачелет. Уже был опыт, когда у Поликарпова отобрали завод ради Микояна и Гуревича. Сколько это летающее чудо-юдо (МиГ-1) стоило русских жизней, оценить, конечно, трудно. Думаю, и с ПАКом-ФАком будет таже история. Скоро у Китая будут за нефть покупать какой-нибудь j-17 бис.
Аватар пользователя Ax
Ax
12 ноября 2013
Проблемы есть у самолета, но уже сейчас можно сказать об определенном успехе. Увы, государство не спешит поддержать проект. 8.5% годовых - это что-то запредельное. Западные коммерческие банки дают деньги под 3%, а тут государство ведет себя как ростовщик. В США недавно ввели налоговые льготы для Боинга, а в России дерут огромные деньги с компании, которая возрождает отечественное авиастроение. По поводу показателей. Суперджет тоже не будет стоять на месте, его будут доводить, он будет еще более эффективным со временем. А насчет неспособности производить в нужных количествах - правда. Что толку в заказах, если построить не можешь?
Аватар пользователя Ax
Ax
12 ноября 2013
Владимир, Генадий. Не пишите бреда. У вас все смешалось, и ПАК-ФА, и Миг-1, и другие КБ. МС-21, под который (в отличии от суперджета, который строили в долг) выделили огромные деньги из госбюджета. И называется он сейчас как? Як-242. Илюшинцы пусть свои Ил-96 доводят. Это совсем другой класс, совсем другие деньги. А у Туполева есть Ту-204. Только вот заниматься поддержкой самолета они не хотят. Авиакомпании обивают пороги этого КБ с просьбой устранить недостатки, но илюшинцы хранят гордое молчание. Посмотрим, как Як-242 пойдет. Заказов на него уже дофига, сумеют ли строить (серийно).
Аватар пользователя Владимир
Владимир
12 ноября 2013
У Туполева был 334. На базе Як-42 тоже была машина. Сейчас эти КБ уничтожены. Это надо быть недоумком, чтобы думать, что летающее лего SSJ будет конкурентом хотя бы бомбардиру и эбмраеру.
Аватар пользователя Ax
Ax
12 ноября 2013
Поправка: "Авиакомпании обивают пороги этого КБ с просьбой устранить недостатки, но илюшинцы хранят гордое молчание". Конечно же, речь идет о КБ Туполева. Описка. Кстати, имея 37 заказов, туполевцы производят по одному самолету в год. И еще что-то говорят о "Ту-334"!
Аватар пользователя Ax
Ax
12 ноября 2013
Владимир, угу, СУ-27 закидали бомбами. Не привыкли жить в рыночных условиях, да и сейчас не готовы. Где ТУ-204СМ? Заказанные? Почему все всё время жалуются, что не устраняются недостатки?
Аватар пользователя Сергей
Сергей
12 ноября 2013
Даже с чисто коммерческой точки зрения пока слышим про прекрасное далеко, а если еще учесть, что кукушенок гробит отечественные разработки, то получается, что данный проект не что иное как мина замедленного действия под наш авиапром.
Аватар пользователя Геннадий
Геннадий
12 ноября 2013
Статья крайне вредная в ней нет государственного подхода к нашему авиапрому. Зачем нам этот импортный кукушенок который не будет летать.Тратятся наши деньги на развитие чужого авапрома .Конечно этому правительству начхать на отечественную промышленность но не все же предатели своего отечества и не надо стесняться говорить правду.
Аватар пользователя Игорь
Игорь
12 ноября 2013
Отличная статья. Хороший анализ состояния ГСС и ситуации на рынке. Трезвый взгляд со стороны. А про "кукушенка" в комментариях читать противно. Люди отстали в своем мышлении на этапе техзадания на ту-134. Если ранок для Суперджета "узкий" с его сертификацией, поставщиками, поддержкой, то для 334 и 148 и пр. его просто НЕТ, тупик. Какими бы прекрасными эти самолеты не казались бы поклонникам. Это хорошие самолеты- никто не спорит об этом, поймите это. Они некудышные бизнес проекты, на них нельзя заработать ни производителям, ни эксплуатантам, и никакие вливания в эти проекты, не денежные, не организационные не исправят ситуации. Если на Суперджете не получится заработать, то деньги вложенные в этот проект, могут и должны окупиться в следующих. Это основная мысль этой статьи, которая четко написана в последнем абзаце. Прочтите его еще раз.
Аватар пользователя Ax
Ax
12 ноября 2013
Сергей, никаких отечественных конкурентов нет. Есть полубумажные устаревшие проекты. Есть проекты МС-21, Ту-204, Ил-96, которые не являются конкурентами SSJ. Которые развиваются неохотно, больше тянут деньги из бюджета, исключительно по вине соответствующих КБ. Какой Ту-334? Где серийное производство 204х? Туполевцы и один проект не могут вытянуть. Ан-148 ни разу не российский проект. Так и лицензионная сборка Мерсов в России сделают их "российской машиной".
Аватар пользователя Владимир
Владимир
12 ноября 2013
"Избранная для RRJ ниша изначально скромна и не слишком престижна – реактивный региональный самолет для второстепенных линий, не обеспечивающих загрузку стандартных узкофюзеляжных ближнемагистральных лайнеров. Такие региональные самолеты уступают продукции Airbus и Boeing не только своими размерами, но обычно и удобством для пассажиров и экипажей. Мировая потребность в них невелика и сейчас едва превышает отметку в сто самолетов в год. За первую половину нынешнего года авиакомпании всего мира получили только 50 машин этого класса – от канадского Bombardier CRJ700 до бразильского Embraer E195. Еще десяток обеспечили авиапромы России и Украины. Для сравнения: более крупных самолетов Airbus и Boeing за те же полгода было поставлено около 600 единиц. Количество одного только американского «бестселлера» Boeing 737-800 увеличилось на 182 экземпляра. По стоимости сегмент больших региональников тоже не впечатляет – за прошлый год все их поставки выручили четыре-пять миллиардов долларов, совершенно теряющихся на фоне десятков миллиардов долларов, заработанных двумя авиагигантами пассажирского авиастроения"// Да, сдействительно - поставки "регионалов" трех зарубежных авиакомпаний в год - 150-200 с небольшим машин, включая турбовинтовые. Однако когда сравниваешь с этим поставки годовые ВСЕГО российского авиапрома, даже в последние тучные годы, то хочется плакать. Вот за прошлый год - гражданских и военных транспортных 22 (с учетом работы узбекского завода) + 81 (экспорт + МО РФ) = 103 ... и это все в России, превышающее по объему, капитализации и численности рабочих бедный несчатный бразильский Эбраер в разы.. А уж зарплаты топменеджмента у нас какие:)) Вы уверены, что если оно в тучные годы "не шмогло", то сможет в перспективе, когда ожидается сокращение бюджетного финансирования, падение производства, нехватка рабочих кадров, "удары ВТО" и пр.? Вот тот же МС-21 - планировали, что он войдет там в "окно возможностей", но после этого Эрбас и Боинг ремоторизировали свои проекты - получилось "нео" с теми же движками, что и МС-21. А там еще и китайцы суетятся... А наши авиакомпании же кстати понакупили наперед иномарок боинговских и эрбасовских... зачем им МС-21? И насчет того что Суперджет "в долг" строился - сказал тут один товарисч в обсуждении - вы это серьезно? В чей долг? Государство самому себе в долг построило??? Кто туда в Суперджет вложил "свои кровные"?? Мих. Асл-ч?? Посмотрите отчеты ГСС - "гиде деньги, Зин"? Так что пока все это не вернется обратно в казну - хлопать в ладоши рановато..
Аватар пользователя Ax
Ax
12 ноября 2013
Владимир, На МС-21 уже очень прилично "твердых" заказов. Вызывает сомнение только способность их построить в таком количестве. Вы видимо не очень понимаете смысл слова "в долг". Вот, к примеру, вы возьмете у ВТБ(госбанк, работают с физлицами) деньги в долг. Т.е. Вы взяли их у государства. Но! Вы будете должны их отдать, например, выплачивая из зарплаты. С процентами. Так вот. ГСС тоже должен государству. И прибыль будет тратить на оплату долга. Государство очень прилично заработает на SSJ. Если не будет жадничать и не загубит проект грабительскими процентами. Почему иностранцы готовы давать деньги в 3 раза дешевле?
Аватар пользователя Сергей
Сергей
12 ноября 2013
Аху, тебя в каком инкубаторе вывели? госдеповском или немецком? Заруби себе на носу Украина , Белоруссия и Россия это одно государство, один народ который рвут в угоду Западу руками предателей правителей, паразитов олигархов и недалеких сторонников "незалежности" как с той так и с другой стороны. И потому Ан-148 - русский самолет в отличии от отверточного попилджета.
Аватар пользователя Ax
Ax
12 ноября 2013
Сергей, Вы застряли во времена СССР. Украина и Белоруссия - суверенные государства, и воссоединяться с Россией не имеют ни малейшего желания. Украина вообще отказалась даже от Таможенного Союза. О каком народе вы говорите? Даже в России полно разных народностей. "Русский Фольксваген" имеет намного больший процент российских компонентов, чем Ан. Раза в два. Посчитайте при случае. Ваши заявления - чистая демагогия, которая не имеет под собой хоть каких-либо фактов.
Аватар пользователя Nikolaevich
Nikolaevich
13 ноября 2013
Аху. А Вы застряли в пятой колонне, выдавая дорвавшихся до власти ваших сподвижников за "народ": правительство сказало: "Мы стали жить лучше!". Народ ответил: "Мы рады за вас!". Если бы Путин и Медведев были "народ", то не гробили бы наш авиапром, но развивали бы его!
Аватар пользователя Другой Сергей
Другой Сергей
13 ноября 2013
Аху: Молодец! Хорошие, взвешенные комментарии. Без эмоций, спокойно - так держать. Не обращайте внимания на нападки, мало того, что эмоциональные и часто грубые, так еще и не обоснованные. Наврно они от того и эмоциональны, что фактов за собой не чувствуют. Сергею: Серег, я тоже считаю, что Украина, Белоруссия и Россия друг без друга не выживут. Чисто исторически так сложилось что мы должны быть вместе (я бы еще Казахстан добавил), но и на реальность глаза закрывать нельзя - а реальность, в том, что все эти страны не очень торопятся расставаться со своей "незалежностью"
Аватар пользователя Nikolaevich
Nikolaevich
13 ноября 2013
Другому "Аху". По-моему ясно написано, что сегодняшние правители наших стран - не есть СТРАНЫ! Во-вторых тут речь об авиапроме, но не о политике. У пятой колонны все через наоборот!
Аватар пользователя sakmagon
sakmagon
13 ноября 2013
уже вышли на запланированный цикл самолет в 5 дней, да и другие аргументы не меньшая лажа, не переживайте из-за статьи человек баблосы отрабатывает, большенстов сведений приведеных неверны и статья не достоверна, но спорить бесполезно, он ведь не для истины старается, а так за углом пожурчать
Аватар пользователя sakmagon
sakmagon
13 ноября 2013
да и просто почитайте статьи этого автора, к авиации он отношения не имеет и статьи написаны разными людьми или кампилирует с миру по нитке используя даже годами не свежую информацию, недобросовестно работает(-ют), я бы за такое не платил бы)))
Аватар пользователя Сергей Петропавловский
Сергей Петропавловский
13 ноября 2013
Лет много назад, когда на страницах АвиаПорта спорил о перспективах Суперджета, а потом и поговорил с однокашником Мишкой Кузьменко меня вроде убедили. "Мы" прорвемся, "Мы" сотворим, "Мы" окупим. И смотрите что получилось и где провалы. Михаил Погосян, выпускник МАИ (так и не знаю какого факультета)берет в свои руки бразды правления и что делает? Первое - фирму ориентированную во всем на пр-во военной авиации переводит на "гражданку"!? Понятно, когда за бюджетные деньги и кредиты грех не воспользоваться. Далее - минуя безработное Поволжье переводит все производство на Дальний Восток. Ну, опять траты. А далее естественный провал. И что? Машину на "ура" раскупают? Нет! А как надо было. Запустить наши разработки по России! Переломить требования гражанских летчиков о машине для полетов за рубеж! Эти ребята всегда хорошо жили. Им ведь не чаянья граждан России, им валюта нужна. А нам по России дешевый транспорт. И что? Вот летаем на зарубежной техники а цены. Значит так. Погосяну запретить делать гражданскую авиацию и лицензию отобрать! Заставить поволжкие заводы производить в нужном объемы самолеты для полетов по России. Послать нахрен требования ИКО для этих полетов по шумам. Все! И будем задешево летать. А потом и заграница подтянется по закупкам нашей техники. Таких расстояний как в России в мире нет и отдавать этот рынок "дяде" Боингу и "тете" Эрбас - преступление. Ну международные линии - другое дело. Здесь согласен - отстаем, но в мелочах. Обслуживание, вид кресел, багажники, электронные прибамбасы для пассажиров. Фигня все это. Раньше в теплушках ездили...
Аватар пользователя Ax
Ax
13 ноября 2013
Сергей Петропавловский, Не совсем так. Сухой и сейчас строит "оборонку". Но нельзя жить только ей, нужен и гражданский сектор. Не вместо, а вместе. Но главное не в этом. Бессмысленно производить устаревшую технику. Международные перевозки - самый прибыльный сектор. Отдать его иностранцам, Боингу и Эйрбасу ? И кого Вы хотите заставить покупать изначально устаревшую технику? Частные авиакомпании? Да, есть и государственные. Но они резонно скажут: Хотите, чтобы мы покупали такие самолеты? Дайте дотации. Заставить заводы производить? Они тоже скажут - давайте дотации. При этом никто из них не будет реально заинтересован в развитии таких самолетов, только в получении денег. Делать неконкурентоспособный на внешнем рынке продукт даже в мыслях не нужно. Что до запретить ... Это вообще за гранью понимания. Страшно, что такие люди встречаются и во властных структурах. Закрыть завод, выгнать людей, разогнать КБ, забить на контракты ... по распоряжению чиновников. После такого ни один российский самолет больше никогда никто не купит.
Аватар пользователя Ax
Ax
13 ноября 2013
sakmagon, Вы бы иногда ставили знаки препинания, сложно читать. В чем именно Ваши претензии - непонятно. ИМХО, хорошая статья. Я не со всем в статье согласен, но основные моменты верно отмечены.
Аватар пользователя Вл_1
Вл_1
13 ноября 2013
Странно видеть, как самолёт, разработанный в России, нашим конструктором Владимиром Лавровым, загрузившим в начале 2000-х заказами ЦАГИ (иначе оно рисковало загнуться) и прочие конторы, называют "отвёрточной сборкой", "иностранным"... Расскажите "Боингу", что все их гражданские самолёты - не американские. А для А-320-х в Иркуте делают ниши опор передних стоек шасси - давайте теперь Аэробус звать иркутским, ага! Ту-334 всё пытались пустить в серийное производство, денег давали несколько раз и по многу. Ничего не сделали ни на Украине (куда изначально уехала оснастка), ни в Казани. для его постройки требовалась дорогая оснастка, которая осталась в Киеве. История вопроса: 2007 год достигнута принципиальная договоренность о продаже оснастки, 2008 год переговоры ещё ведутся. В итоге Дмытро Кива "вломил" такую непомерную сумму, что сделка не состоялась.
Аватар пользователя HZ66
HZ66
13 ноября 2013
Ах. 1) Где бы мне взять кредит под 8%? ГСС (госкомпания) берет кредиты в основном у госбанков под госгарантии, поэтому не беспокойтесь за них, расплачиваться будет госбюджет. 2) Вы видимо не в курсе, что Ту,Ан и Ил это КБ, а заводы теперь все в ОАК, где рулит Погосян и ко. Чтобы производить Ту, Ан, Ил необходимы средства на восстановление производства, наем доп. персонала, приобретение материалов. Все эти средства ОАК уводит на Суперджет. Для сборки Суперджета рабочих до сих пор возят самолётами с других заводов (это со слов самого Погосяна)! 3) Сам по себе Суперджет неплохой самолет, но не боле того. Региональный, как это планировалось изначально и в котором нуждались российские авиакомпании, из него не получился. Поэтому ему приходится конкурировать с другими ближнемагистральными, которых пруд-пруди. ....
Аватар пользователя DmitryO
DmitryO
13 ноября 2013
Владимир, "Это надо быть недоумком, чтобы думать, что летающее лего SSJ будет конкурентом хотя бы бомбардиру и эбмраеру" В этом году будет выпущено 22-24 SSJ. Бомбардье выпустит 18 C1000 и C900. Эмбрайер - 55 EMB-190 и 195. Итого, SSJ не просто конкурент, он на третьем году серийного выпуска перекрыл бомбардье и отнял половину заказов Эмбрайера. За ничтожное время - 25% мирового рынка. Фантастический результат.
Аватар пользователя Ax
Ax
13 ноября 2013
HZ66, речь идет о кредитах в долларах, там ставки принципиально иные. Да, берет под госгарантии, это не повод ставки заламывать. Кроме того, речь идет о развитии авиапрома, что даст потом доход государству в виде налогов, пошлин, экспорта, развития регионов ... Если проект будет коммерчески успешным, никакой бюджет платить не будет. А если своей политикой государство развалит, то проценты по кредитам копейками покажутся по сравнению с остальными последствиями. Да, возят рабочих. Потому как работа идет. Если не работать, то вообще рабочие не нужны. Никакие деньги ОАК на Суперджет не уводит, Вы просто всерьез никогда не интересовались этим вопросом. "Заводы отдельно - КБ отдельно, а рулит всем государство" - это прошлый век. Вы когда-нибудь слышали о КБ Боинга отдельно от заводов Боинга? Суперджет производит ГСС. И разрабатывает, и строит. МС-21 производит(пока только разрабатывает, но потом и будет производить) Иркут. Как называется их КБ - никому не интересно (хотя название Як-242 намекает )). У проекта должен быть один хозяин. И ОАК, сформированная по принципу "соберем все что есть", тут никак не подходит.
Аватар пользователя Hit
Hit
13 ноября 2013
Сколько же тут сумасшедших, давно такой концентрации ереси не читал.
Аватар пользователя Ax
Ax
13 ноября 2013
DmitryO, ГСС нужен SSJ-130NG. Иначе заниматься таким проектом не стоило, даже если он окупится. Строить конкурента МС-21, Ту-204СМ, А320 и Б737 одновременно - бессмысленно. А SSJ-130 будет сильно унифицирован с SSJ-100 и позволит захватить более существенную часть рынка. Но на данный момент - главное ускорить производство без потери качества. Пока тут проблемы.
Аватар пользователя Гость
Гость
13 ноября 2013
Похоже весь проект "Суперджет"--это доступ к технологиям поточной сборки и сертификации по международным стандартам. Опять же двигатели, которые должны выдерживать попадание в вентилятор курятника вместе с курами. Сокрушаться, что суперджет это выброшенные деньги можно долго,--так ведь загнали в болото свою гражданскую авиацию ещё в советское время, вопрос что полезного можно взять с этой темы? Я считаю, что на суперджете мы "обкатали" все процедуры проектирования, строительства, сертификации и продажи самолёта согласно современным международным требованиям. На очереди МС-21. Надеюсь всё таки полученный опыт будет использоваться должным образом.
Аватар пользователя Genry
Genry
13 ноября 2013
Офигеть, сколько на форуме собралось инженеров с высшим авиационным. Суперджет, самый современный и востребованный самолет в Росии, на сегодняшний день. Когда он разрабатывался, все конструктивные решения принимались без желания удешевить первичную разработку, а сделать самолёт с учётом всего опыта реактивной авиации. Тут некоторые, прославляют ТУ-334. Ну и что, что это тот-же Ту-134, но уже "наевший брюшко" в прямом и переносном смысле. Для примера факта устаревания 334-го, возьмём установку двигателей в хвосте: - требует усиления фюзеляжа, иначе либо двигатели оторвуться от слабого хвоста, либо фюзеляж расколется при посадке от такого рычага массы по отношению к шасси; - давление на крылья, от набегающего потока воздуха, не сбалансировано тягой и вызывает большую напряженность в месте соединения с фюзеляжем; - большая вероятность попадания грязи в двигатели (вода с полосы при дожде, прямо идет в сопла), при взлёте-посадке, расположенных сразу за стойками шасси. - топливопроводы из крыльев, идут через салон (гореть - так всем сразу); - высокое расположение усложняет обслуживание двигателей и хвостового оперения (антиобледенительная обработка, техобсуживание, ...) У суперджета, двигатели на клыльях, близко к шасси: -при посадке, масса двигателей сразу давит на шасси; -выравнивается сила на излом крыльев от набегающего воздуха (тяга блика к центру крыла); -защита пассажиров от "разноса" двигателя, осколки должны пройти через два слоя обшивки крыла, с "рациональными углами наклона брони" (из танковой области ;) - уменьшена вероятность попадания грязи в двигатели, так-как они впереди стоек шасси; - более легкое обслуживание двигателей и хвоста. И так по очень многим вопросам, более важных но малозаметным.
Аватар пользователя Сергей Петропавловский
Сергей Петропавловский
13 ноября 2013
Хит! Народ задает вопрос: "Где деньги, Зин?". ДмитрийО. Вы какие-то лукавые цифры приводите. Не пишите про дальности, не говорите про Китай и Украину. Потом про стоимость (реальную стоимость) помалкиваете. Сейчас вливания из бюджета заберите от ГСС и производство будет невыгодным... Да, читал я защитников Суперджета на АвиаПорте. Их послушать - все здорово. А цены на билеты не падают! Но, тут и Якунин (р/ж) подтягивается. Ему при запросе 440 млрд.рублей на переоборудование нужно уже (он тут подумал) более триллиона рублей! Дык покупал бы со своей месячной зарплаты (44 000 000 рублей) по составу, глядишь и решена тема. А вместе со членами коллегии ОАО РЖД точно. Ну в ОАК точно также. Единственно что Генконструктора научились - выставляться на выставках и фуршеты организовывать. Так невелика премудрость - халявной водкой "джентельменов" поить. Был бы толк...
Аватар пользователя Ax
Ax
13 ноября 2013
Сергей Петропавловский, давайте еще поговорим про Газпром, про Булаву, про внешнюю политику поговорим. А то только про РЖД неинтересно. Вопрос "где деньги" задают те, кто не удосужился посмотреть где они. Все есть в отчетах. С какой стати цены на билеты должны упасть? Цена керосина растет, цена всех услуг растет, а цены должны падать? Вы знаете, например, сколько стоит авиакомпании просто посадить рейс в Домодедово? Там за обслуживание (работа диспетчера, пользование полосой, трапом) приходится платить огромные деньги. А если учесть стоянку, заправку, техобслуживание ...
Аватар пользователя DmitryO
DmitryO
13 ноября 2013
Сергей Петропавловский, Вы китаец? Во-первых, очень патриотично (для китайца) поинтересовались "про Китай". Отвечаю - китайцы в этом году произведут 0(ноль) самолетов такого класса. ARJ, который взлетел одновременно с Сперджетом до сих пор не прошел сертификацию, и в будущем году тоже вряд ли пройдет. А китайское государство вкачало в него 8 млрд, против 400 млн. в Суперджет из бюджета РФ. Во-вторых, это китайцы, посадив рис, на другой день его выкапывают - "отсень кусать хотетса!". Сравни с Вашим "Сейчас вливания из бюджета заберите от ГСС". Впрочем, если забрать - итальянцы на другой же день купят - они давно мечтают контроль над таким предприятием установить, просто наше государство не настолько глупое. Про Украину - да, нужно учесть еще 3 Ан-158, которые Погосян ухитрился впарить Кубе. Тогда доля Суперджета снизится до 23%, зато доля проданных Погосяном вырастет до 27%. Уточнение принимается.
Аватар пользователя DmitryO
DmitryO
13 ноября 2013
Ax, да 130-й нужен. Только производить его негде, кроме Воронежа - все остальные либо загружены, либо маломощные. Ирония судьбы - Суперджет антоновские болельщики так долго называли "кукушонком", что в конце концов он кукушонком станет, и выкинет 148-й из воронежского "гнезда". А там ведь можно будет в довесок и выпуск SSJ-75 организовать - хоть небольшой сегмент, но зачем и такими разбрасываться?
Аватар пользователя Ax
Ax
13 ноября 2013
DmitryO, пока речь не идет о производстве. Нужно наладить нормальный выпуск SSJ-100. Выполнить имеющиеся контракты, выйти на проектную скорость производства. Речь о разработке SSJ-130NG. Увы, ее отложили (. SSJ-75 не нужен - он не будет пользоваться спросом, и не стоит усилий на его внедрение. А вообще в России странное отношение к развитию авиастроения. Одновременно поддерживаются проекты SSJ-100, Ан-148. Поговаривают еще о Ту-334 (что вовсе бредово на таком узком рынке). Одновременно ведутся проекты Ту-204 и МС-21. Я понимаю, что российское государство хочет поддержать всех, но это бесперспективно. Нужно разводить по нишам. В принципе, два российских производителя рынок ближнемагистральных самолетов выдержит (Ту-204 и МС-21), но они будут мешать друг другу.
Аватар пользователя Владимир
Владимир
13 ноября 2013
Ах - мы уже давно поняли, что вы отрабатываете либо зарплату, либо ПиАр-контракты ГСС:)) Не надо слишком рвать тут горло - ваша позиция ясна. Моя позиция - где бюджетные деньги, а точнее когда ГСС планирует вернуть их с проекта SSJ-100 обратно в бюджет? Только не надо тут опять вешать лапшу на уши насчет того, что ГСС и Сухой или ОАК это коммерческие структуры и пр. и пр. Где-то 100%, а где-то - бОльшая часть акций - это владение РОССИИ, т.е. бюджета нашей страны и народа. Меня интересует - когда наступит хотя бы окупаемость проекта SSJ-100? При этом особо не видно кстати желания даже российских авиапервозчиков "по-серьезному" вложиться в программу их закупок. И опять-таки не надо тут козыряь мексиканским заказом или индонезийским - это будет смешно, особенно на фоне того, сколько лоукостеры из ЮВА закупают за один заход боингов или эрбасов. Вот в статье правильно указано - емкость годовая рынка машин размерности SSJ-100 в базовом варианте - это около 100 машин. При наличии там уже двух "кормящихся" как ГСС собирается возвращать деньги? А часть их кстати и вовсе уе ушла иностранным партнерам. Что будет с МС-21 и вовсе пока даже страшно подумать. И тут не спасает то, что в рамках этих проектов ОАК "подтянуло" свой технический и проектный уровень и пр. И даже нет смысла тт спорить про то, кто круче - SSJ-100 или Ту-334, вопрос в другом - когда будет окупаем проект? Ответа на данный вопрос никто так и не дал! То есть средства освоили (про воровство вопрос не поднимаем - но освоили, а эффективность этого под вопросом), и все? Принимая во внимание не развитую нашу региональную авиацию и особенности аэродромной сети и географии/климата, возникает вопрос - а стоило ли делать ставку на российский регионал как "реактивный" или же надо было "турбовинтовик" делать для своей страны, ну а там глядь и потеснили бы ATR на каких-то рынках.
Аватар пользователя DmitryO
DmitryO
13 ноября 2013
Ax, много самолетов поддерживают затем, чтобы заводы не разорились. По мере загрузки заводов перспективными моделями их будут сокращать. Ту-204 закроют, когда МС-21 пойдет в серию, в Ульяновске для загрузки уже есть Ил-476. Разработку SSJ-130NG отложили по двум причинам - во-первых, сейчас все ресурсы (денежные и человеческие) брошены на МС-21. Во-вторых, на 130 будет удлиненный фюзеляж и авионика от SSJ-100 и крыло с двигателем, сделанное на основе разработок МС-21. Разрабатывать его, пока не начались испытания МС-21 - делать двойную работу. Если на МС-21 в ходе испытаний возникнут проблемы, придется перерабатывать и одно, и второе крыло. А проблемы возникнуть могут. Вон, Бомбардье на c-серии поймал флаттер и остановил испытания. И китайцы 7 лет сертефицировать не могут - то крыло ломается, то еще какая-нибудь фигня.
Аватар пользователя Ax
Ax
13 ноября 2013
Владимир, соображения насчет моей ангажированности я оставлю на Вашей совести. Если Вас не устраивают факты, это не значит, что кто-то в этом виноват. Все Ваши перлы я комментировать не буду (например - владения акций бюджетом страны, почитайте, что такое бюджет). Прочитайте статью. Там все расписано насчет Боингов и Эйрбасов. По поводу окупаемости Вам никто не ответит. Может окупится, может нет. Шансы есть, и приличные. Но если государство поддержит, шансов не в пример больше. Поясню для "знатоков экономики". Представим, что вы купили корову. И продаете молоко. Но не уверены, что продажа молока ее окупит. Тогда вы начинаете ее меньше кормить, чтобы сэкономить. Результат - корова дохнет, и вы точно прогораете. У SSJ есть хороший шанс окупиться, если государство будет поддерживать ГСС, хотя бы минимально. Такое ощущение, что статью никто не читает внимательно, а приходят, чтобы поругать. Я думаю, что такое пишут люди, которые не только никогда не делали коммерческого продукта, но даже не представляют, что это такое.
Аватар пользователя DmitryO
DmitryO
13 ноября 2013
Владимир, все это давно сказано, если человек не хочет слушать - это не проблема говорящего. Для операционная окупаемости (превышение доходов над расходами без учета процентов) нужно производить 3 самолета в месяц. На этот уровень уже вышли, в будущем году будет прибыль. Точка окупаемости проекта целиком изначально предполагалась 250 машин, сейчас выросла до 300. У ГСС 200 твердых заказов - за которые уплачены деньги и еще 200 предварительных и опционов, причем государство пока ни одного самолета не заказало (а может гарантированно заказать штук 100). Т.е. со стороны заказов ограничения нет, только пролизводство. За три года выпущено 45 самолетов. В следующем году выпустят 40, в 2015 - 50, потом выйдут на 60 в год. Т.е. проект полностью окупится через 5 лет. Это без учета доходов от ППО, ремонтов и обслуживания.
Аватар пользователя Ax
Ax
13 ноября 2013
DmitryO, это я понимаю. Но это ничего не меняет. Я про SSJ-130NG. Нужно его разрабатывать параллельно. Ждать пока МС-21 пойдет в серию бессмысленно, время уйдет. Кроме того, с учетом того, что кроме двигателей ничего общего у SSJ и МС нет, это тем более абсурдно.
Аватар пользователя DmitryO
DmitryO
13 ноября 2013
Ax. нет, на 130 предполагается углепластиковое крыло - такое же, как на МС, только смасштабированное на меньший размер. Это новая для нас технология, и риски велики. Настолько велики, что был вариант строить первый МС с алюминиевым крылом, и только потом делать пластиковое. Слава богу, от этого отказались, иначе и МС затянули бы на полгода-год. Ни кто не будет дожидаться, пока МС пойдет в серию, нужны хотя бы результаты статиспытаний и первые испытательные полеты.
Аватар пользователя Ax
Ax
13 ноября 2013
DmitryO, Вы чересчур оптимистичны. При 3х самолетах в месяц проект не окупится, кроме того, будут сорваны контракты. Нужно 4-5 в месяц, причем в следующем году. 200 твердых заказов у ГСС нет. Есть 100 и еще 100 опционов (примерно). Но будут и другие заказы, если выдержат нужный темп. Государство не заказывало, но заказывали госкомпании. Самому государству 100 штук не нужно, максимум 10-20 в различные ведомства. 300 машин продать вполне реально, но потом нужно идти дальше. Ни один производитель авиатехники не имеет только одну модель. Даже наличие 2х моделей, простой и LR, уже неплохой аргумент. Но этого мало.
Аватар пользователя Ax
Ax
14 ноября 2013
DmitryO, смасштабировать крыло невозможно. Можно только перепроектировать. У SSJ не стали делать композитное крыло, так как на этой размерности это не выгодно. Проектирование SSJ-130NG отложили, если не ошибаюсь, на 2016 год. Это очень поздно.
Аватар пользователя Сергей Петропавловский
Сергей Петропавловский
14 ноября 2013
Ах, ДмитрийО, Владимир - я что за китайцев на нашем рынке?! Да не дай Бог! Мне Поволжье жалко. Там ведь было много заводов. Но все "энти" типа Титова, Аяцков и пр. они же упустили все! А там и в Казани непонятное местечковое управление. Если бы все модели Туполева и Ильюшина выпускали в сроки - да не было бы проблем. А с этими непонятными акционерами из США и Канады история. Да у них одна задача - развалить. Вот Федоров и в Бе-200 руку приложил - не выпускается; Ан-3 - хорошая тема - не выпускается; БПЛА- не выпускается! У меня вопрос чему его в США учили? А с пермскими моторными заводами? ПС- 90А2 с таким большим трудом вырвался! А почему. Гляньте, кто там в акционерах? Почему отсталая ранее Бразилия вдруг выпускает - прекрасные учебные самолеты; затем аналог и конкурент СуперДжета?
Аватар пользователя ken
ken
14 ноября 2013
Подводя итог базару скажу. Самолёты делают свободные страны, а не колонии.
Аватар пользователя HZ66
HZ66
14 ноября 2013
Genry. Вы указываете на проблемы, которые были решены лет 50 назад, пожалуй, за исключением сложности обслуживания. Кроме того, они нивелируются небольшими размерами и массой самолета. Перечислите АП (аварии и катастрофы), которые случились с Ту-134 по указанным вами причинам. Кроме того, если Вы, действительно, инженер, то должны знать, что питание двигателей топливом осуществляется из расходного бака, который располагается в фюзеляже, а не который ближе к двигателю. И в этом смысле гораздо проще проложить один трубопровод в хвост, чем два к каждому из подкрыльевых ... Могу с тем же успехом перечислить и другие преимущества заднего расположения двигателей: отсутствие момента при останове одного из двигателей, меньшая требуемая площадь РВ и усилия бустеров (кстати, снижение массы, а РВ Ил-62 вообще можно было управлять "вручную"!), отсутствие отрицательного влияния на аэродинамику крыла и механизации, меньший уровень шума в салоне, безопасность при наземной эксплуатации (Вы, вероятно, никогда не сталкивались со случаями, когда техник или механик влетают в воздухозаборник, я уж не говорю о каких либо мелких предметах на стоянках, рулежках или ВВП) ...
Аватар пользователя Влад391
Влад391
14 ноября 2013
Тема горячая, набросали разного, ну а по делу. Сама статься не плохая, правда оптимизма многовато. Очень много в духе времени к деньгам сводят. Они нужны, но все не решают.Какой смысл в том, что наши вполне отличные самолеты Ту334, Ту204 и другие не пускают и в то же время до сих пор даже небольшое количество набранных с таким трудом заказов на суперджет не могут обеспечить выпуском их в нужные сроки? Да, эта игрушка , собранная из импортных компонентов и агрегатов, так и не налажена в серийное производство. Столько лет ушло и все равно времени не хватило - пародия на заграничный менеджмент. Опять же бессмысленно (как пишет автор) делать ставку на дорогой и не слишком прибыльный самолет. Проводи Христенки с Мантуровыми политику развития и поддержки тех же Туполевых и Ильюшиных и стимулирования отечественных авиаперевозчиков к их использованию имели бы сейчас иную картину. Да и с Антоновым нечего мудрить - конкурентоспособный вполне. Ссылки на нежелание того или иного КБ доводить свою машину до ума несостоятельны, их через правительство и заставить можно. А вот факт, что Аэрофлот наш любимый снял с эксплуатации немногие летавшие Ту204 это правда. Наши чиновники все отдали Боингу и Эйрбасу. А ведь всего то и нужно было скооперироваться с Боингом (зря что ли мы ему титан даем) и спокойно выдавить европейцев.Пртив Боинга и Госдеп не попрет.
Аватар пользователя Ax
Ax
15 ноября 2013
Влад391, Вы ошибаетесь. Импортного в Суперджете меньше половины, особенно с учетом того, что часть "импортных" компонентов производится в России. Причины использования импортных компонентов обсуждались многократно, без них нормальный самолет не построишь, если вкратце. Ту-334 - конкурент Суперджету, вкладывать деньги в конкурирующие продукты - абсурд. Антонов - аналогично. Самолет укранинский, конкурент Суперджету. Это все равно, как ЕС помогало бы Боингу. С Ту204 - другая ситуация. Государство вложилось в Як и Иркут с их МС-21, а это прямой конкурент Ту204. По информации от авиакомпаний, туполевцы очень неохотно устраняют его недостатки, не предпринимают серьезных усилий по увеличению выпуска. У туполевцев на 204й пакет заказов с опционами в районе 70 штук. С их темпами - это на 30 лет. Кто будет столько ждать? Заказчики предпочтут потерять часть денег, но взять другие самолеты. Заставить хорошо работать через правительство невозможно ) Это и в советское время не получалось, а нынче вообще нереально. Серийное производство Суперджетов налажено. Два-три самолета в месяц - это уже серьезно. Но мало. Заказы на Суперджет есть, их надо исполнять. Иначе заказов больше не будет. Просто большинство не в курсе ситуации с Суперджетом, вот и пишут ерунду.

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
Loading...