Версия для печати

Увечный двигатель — часть II

Отечественный авиапром поставлен в полную зависимость от Запада
Джанибеков Владимир Фокин Юрий Фоминых Сергей Калыгин Игорь Красильников Юрий

Фракция КПРФ в Государственной думе провела слушания на тему «Состояние и перспективы отечественного авиа- и авиадвигателестроения в условиях импортозамещения».

Окончание. Начало читайте в предыдущем номере.

Фракция КПРФ в Государственной думе провела слушания на тему «Состояние и перспективы отечественного авиа- и авиадвигателестроения в условиях импортозамещения».

Почему Россия утратила те лидирующие позиции, которые мы занимали 25 лет назад? Участники слушаний дали ответ на этот вопрос. История с импортозамещением свидетельствует о том, что для решения накопившихся проблем нужны государственный заказ и политическая воля. Многие выступавшие аргументировали необходимость возродить штаб отрасли – Министерство авиационной промышленности.

Топить умеем, строить разучились

Когда строй в нашей стране поменялся на либерально-демократический, все пошло-поехало наперекосяк. Для начала наши руководители из-за океана переписали нам Конституцию. Так что мы живем по Основному закону, который продиктован Генштабом за бугром. Затем они сделали все для того, чтобы в России научились грамотно оценивать качество их продукции и покупать ее. Далее взялись за наше образование. ЕГЭ полностью отучил детей думать. Творцы исчезли. Заведующие кафедрами в МАДИ, РУДН и МАТИ говорят, что первокурсники не знают элементарной физики. С математической подготовкой тоже дела обстоят не лучшим образом, хотя тема внедрения современных вычислительных средств еще как-то поддерживается в школах.

Увечный двигатель — часть II
Фото: gov.spb.ru

Когда-то Дмитрий Медведев высказался по поводу некоторых казусов в нашем самолетостроении так: «Вкалывать надо». Эта фраза, произнесенная лет пять назад, так эхом до сих пор и звенит. Больше ничего не делается. Все вновь создаваемые корпорации, перетряхивания организаций ни к чему качественно новому в авиационной и космической промышленности не привели. Разрушили и не раз структуру ФСБ и МВД. Вместо органов, которые должны контролировать правомерность всех действий, совершаемых на территории страны, у нас возникло сборище коррумпированных вооруженных людей.

Наших ученых мужей не интересует российское направление работы. Гораздо выгоднее исполнять иностранные заказы. Это позволяет им летать за границу, получать командировочные и гонорары за публикации. Красивая, легкая, псевдонаучная жизнь. Тех же, кто занимается настоящей наукой, за границу просто не пускают.

Нужно сделать все для того, чтобы покупка иностранной техники стала для нас абсолютно невыгодной. Есть желание приобрести очередной аэроплан – положи в казну его двойную стоимость, а потом покупай. Сразу же появится интерес к отечественной продукции.

Конструкторы вывелись. В космической отрасли конструированием начали заниматься гражданские. Новое руководство опять подписывает планы совместных работ МКС, которые России давно абсолютно неинтересны. Я прекрасно помню, как Юрию Коптеву в Хьюстоне «выламывали руки», заставляя его топить «Мир». Потому что американцы сказали, что не потянут две станции.

Но самое обидное, что российской науки на МКС практически нет. Фундаментальные хорошие результаты есть только по медицинской биологии. По другим направлениям, например по дистанционному зондированию, ничего не происходит. Мы вынуждены закрыть тему формирования профессии «Космонавт-эколог», потому что со станции «Мир-2» даже не весь Байкал под собой наблюдаем, зато полностью видим Америку.

Академия наук идею экологического патруля поддержала. Мы создали целую школу, подготовили около сотни человек, это была интереснейшая программа. Сформировали новое подразделение по экологии, к нашей работе проявили интерес скандинавские страны и Канада, поскольку мы и над ними будем летать.

Наверное, мы стали очень богатыми, раз разбазариваем все наши наработки, включая «Бураны».

Владимир Джанибеков,
летчик-космонавт, генерал, дважды Герой Советского Союза

 

Свойство отрасли – упрощать и сокращать

Парадоксальная ситуация: в России отсутствует серийное производство вертолетных двигателей, притом что наше вертолетостроение в отличие от производства самолетов в значительной степени сохранило свою конкурентоспособность и перспективы по поставкам. Двигатель семейства ТВ3 ВК-2500 выпускается много лет и применяется практически на всех вертолетах по всему миру. Он был разработан российским КБ «Климов», но его производство передали на Украину «Мотор Сич». И только сейчас решается давно поставленная задача освоения его изготовления в России.

В настоящее время на ОАО «Климов» идет комплекс квалификационных испытаний двигателя российского производства. Он прошел стендовую наработку и сейчас находится на распорке.

Проблема заключается в следующем. Поскольку при освоении в России этого двигателя в него было внесено достаточно много изменений и по основным материалам, и по технологическим процессам, полностью воспроизвести то, что есть на «Мотор Сич», не удается. Ведь даже не всегда хорошо известно, что именно там есть. Поэтому программа квалификационных испытаний – большой комплекс работ. К сожалению, наблюдается тенденция, чтобы этот процесс упростить, а работы сократить, хотя существуют все полагающиеся нормативные документы и требования. Это в принципе нашей отрасли свойственно, к сожалению. Но в данном случае для обеспечения безопасности эксплуатации российских двигателей весь комплекс испытаний должен быть обязательно выполнен. За это, в частности, борется и Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), встречая достаточно сильное противодействие со стороны не только разработчиков двигателя, но и нашего заказчика номер 1.

Вертолетный вариант двигателя ТВ7-117 (ТВ7-117В) – образец свершившегося в известной степени импортозамещения. Несколько лет назад на вертолете Ми-38 в качестве основного рассматривался двигатель Pratt & Whitney. Но потом канадо-американская сторона отказалась от участия в проекте, поскольку вертолет имел двойное назначение – военно-транспортный и многоцелевой.

Сейчас на Ми-38 установлены российские двигатели. А проблема, как оказалось, заключается в том, что базовый образец сертифицирован в 1997 году и его производство освоено на заводе имени В. В. Чернышева в Москве, но последний серийный экземпляр изготовлен то ли в 2008-м, то ли в 2009-м, и на Ми-38 работают в результате переделанные вертолетные варианты турбовинтовых двигателей.

Тяжелый транспортный Ми-26 – наш самый большой вертолет с украинским Д-136. Здесь в качестве альтернативы рассматривается вариант двигателя на базе ПД-14 – флагмана российского двигателестроения, который аккумулирует в себе довольно много перспективных решений. При успешной реализации программы он должен заменить на МС-21 американский Pratt & Whitney.

Юрий Фокин,
начальник отдела ФГУП «ЦИАМ им. П. И. Баранова»

 

Без контрактов нет проекта

Прежде чем выделить с 2015 года средства на эскизно-технический проект широкофюзеляжного самолета, нужно разработать на него техническое задание (ТЗ), защитить проект, приступить к опытно-конструкторским работам. Мы же до сих пор ничего проведенного через Экспертный совет по федеральной целевой программе (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» не видели. Нам нужны документы, написанные на нашем языке и сделанные в принятой системе стандартизации.

Краеугольный камень происходящего сегодня в отрасли – отсутствие заказчика у разработчиков и производителей.

Когда в 2000–2001 годах формировалась ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники», вся работа шла совместно с Федеральным агентством воздушного транспорта. Но затем министерство, являющееся штабом отрасли, фактически отказалось каким-либо образом согласовывать технические задания на наши самолеты. ТЗ на «Суперджет», МС-21 и на все остальное ими не подписывались. Самая весомая подпись принадлежала ГосНИИ «Аэронавигация», которая сейчас влилась в Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИГА).

На все наши просьбы показать, сколько и каких самолетов нужно, Министерство транспорта отвечает, что это вопрос авиакомпаний.

Для того чтобы заниматься проектом, нужно иметь твердые контракты на поставку как минимум 50 самолетов с обязательствами оплаты и так далее. И вот именно об эту скалу мы столько времени бьемся.

Казалось бы, президент утвердил политический курс, согласно которому нужно развивать промышленность, перевозки, координировать всю совместную деятельность. Тем не менее согласованной работы нет уже на уровне министерств.

Наша главная задача – обеспечение завершения создания и поддержка уровней продаж самолетов, которые у нас есть. О том, что Ту-204СМ кто-то якобы похоронил, я ничего не слышал. Более того, Юрий Слюсарь, который сейчас назначен президентом Объединенной авиастроительной корпорации, еще будучи замминистра Минпромторга, всячески пытался проводить работу, направленную на то, чтобы как можно быстрее начать продавать этот самолет.

Кстати, именно Министерство промышленности и торговли год назад, когда встал вопрос Крыма, обратилось вначале к Минтрансу, а затем в правительство с предложением создать базирующуюся в Крыму авиакомпанию из Red Wings с Ту-204. Но воз и ныне там.

Что же касается Ил-96, Ту-204 и Ан-148, то мы пытались решить задачу их продаж путем формирования государственного консолидированного заказа. Около двух лет назад было такое поручение президента. Понимая, что коммерческие перевозчики в основном отказываются от этого, мы сформировали план с государственными заказчиками, проработав механизм финансирования. Но когда дело дошло до разговора о выделении на это средств сверх предусмотренных, Минфин занял жесткую позицию: денег нет, что хотите, то и делайте. Единственное, что мы смогли предложить заказчикам из уже имеющихся ресурсов, – каким-то образом попытаться растянуть поставки самолетов и вертолетов во времени, но с тем, чтобы максимально обеспечить авансирование большего количества техники.

По линии МВД подготовлена комплексная целевая программа обеспечения этого министерства авиационной техникой, в которой есть и гражданские самолеты, и вертолеты. Программа согласована, но решения по источникам допфинансирования пока нет.

С одной стороны, мы вроде бы должны помогать авиапрому в рамках антикризисных мер, а с другой – вынуждены каким-то образом обеспечивать финансирование приоритетных проектов (Иркут МС-21 и ПД-14 для него), на которые у нас заложено в госпрограмме около 50 миллиардов в год. В настоящее время мы вносим в ФЦП изменения с тем, чтобы заменить материалы, которые заложены в композитное крыло, киль, на отечественные. Соответственно необходимо дорабатывать технологию, а это означает сдвиг всех сроков.

В конце года генеральный директор ЗАО «АэроКомпозит» Анатолий Гайданский обещал поставить в ЦАГИ на испытание сделанное у нас крыло.

Несмотря на то, что самолеты Ил-96, Ту-204 коммерческими авиакомпаниями не особо востребованы, а если и нужны, то совсем некрупным (по сравнению с национальными перевозчиками) или испытывающим финансовые затруднения, тем не менее есть ряд комплектующих, которые хочешь не хочешь, а все равно необходимо импортозамещать. Потому что на этих машинах летают первое лицо государства, руководители Министерства обороны и другие важные персоны.

Сформирован и 31 марта утвержден приказом министра отраслевой план импортозамещения по гражданской тематике. В нем указаны и тип самолета, и планируемые к замещению конкретные комплектующие, и сроки. Есть понимание, кто это будет делать.

Сейчас правительство поставило задачу перед всеми министерствами сформировать такие планы и механизмы их реализации до 1 июня.

По Ил-114 действительно много работы, идут постоянные совещания. На «Авиакоре» при поддержке полпреда в Приволжском федеральном округе Михаила Бабича много говорили о готовности взять проект Ил-114 на себя в целом, обеспечив в том числе реализацию. Даже сформировали бизнес-план, но затем «Русские машины», холдинг, контролируемый финансово-промышленной группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски, куда входит и «Авиакор», заявили, что готовы взять на себя риски проекта только за свою производственную часть.

Решение о переносе производства самолетов Ил-76 в Ульяновск принято в марте 2006 года. Но Ил-76МД-90А госиспытания до конца не прошел. Понятно, что времени и денег, необходимых для того, чтобы произвести полностью новый самолет по типу Ил-76МД-90А не из задела Ташкентского завода, потребуется немало. За 2020 год выходят и сроки создания Ил-112. При этом пока не будет военной машины, о гражданской даже и говорить нечего.

Сергей Фоминых,
заместитель директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга

 

Сам себе Суперджет

Обсуждать «Суперджет» не имеет смысла по той простой причине, что при сегодняшнем курсе доллара эта машина перевозит в два раза меньше пассажиров, чем Ту-204, и на значительно меньшую дальность. При этом в поддержку программы «Суперджета» вкладывается по 600 миллионов долларов.

Совершенно недопустимо, что ОАК сейчас является единственным исполнителем по авиационной тематике. Практически нет тем, которые попали бы на фирму «Туполев», несмотря на то, что здесь еще в 50-х разрабатывали беспилотную технику. В 1994 году у нас уже был пятитонник в ударном варианте. «Туполев» всегда оставался на первых ролях.

Однако сегодня ОАК даже не привлекает КБ к конкурсным работам по беспилотной технике, а деньги направляются большей частью в компанию «Сухой». С августа 2004 года программа Ту-334 не финансировалась. Несмотря на постановление правительства по Ту-334, ОАК, которая, наверное, не подчиняется государству, принимает решение работы по теме прекратить.

Сегодня для организации производства на Казанском авиационном заводе нужно с учетом оцифровки документации (у нас она вся на бумаге) около трех миллиардов рублей. Исходные данные на заводе есть, требуется только политическая воля. Но насколько я понимаю, сейчас даже при смене руководителя в ОАК тему возрождать не собираются.

Игорь Калыгин,
главный конструктор Ту-334 ОАО «Туполев»

 

Наше спасение – жесткая государственная система

То, что происходит сегодня в авиастроении, хорошо отражает старая русская пословица «У семи нянек дитя без глазу». Пока у нас будут существовать объединенные авиастроительные и двигателестроительные корпорации без министерства, мы не сдвинемся с мертвой точки. Чтобы авиация стала государственным делом, нужно, чтобы ее возглавил государственный человек, то есть министр, единственной ответственностью которого является производство самолетов и их поставка перевозчикам.

Ко всем тем функциям, которые были у соответствующего министра в Советском Союзе, сейчас должна прибавиться самая главная – работа с авиакомпаниями, создание для них выгодных условий приобретения отечественных самолетов. Сейчас надо затратить на это деньги. И государство понимает это. Настало время собирать камни. В царящем ныне бардаке производить авиацию просто невозможно. Вот Алексей Федоров говорит, что 93-ю машину можно не делать. А через два дня Федоров уже не президент ОАК и обсуждение начинается заново. Наше спасение – жесткая государственная система. И тогда все свершится, мы будем выпускать новые самолеты и двигатели, а не повторять сделанное вчера.

Юрий Красильников,
почетный авиастроитель РФ

Опубликовано в выпуске № 16 (582) за 29 апреля 2015 года

Loading...
Загрузка...
Аватар пользователя HZ66
HZ66
28 апреля 2015
Жалобы родному государству на родное государство.
Аватар пользователя Дормидонтыч
Дормидонтыч
29 апреля 2015
Начинать надо со средней школы. Вернуть все на круги своя, как было в школе и ВУЗах при СССР. А премьер-поручика отправить на досрочную пенсию. Это государству будет дешевле.
Аватар пользователя Никодим
Никодим
29 апреля 2015
Как бы не назначили министром авиапромышленности горбатого Погосяна! Государство надо чистить! Конституцию, Центробанк, Министерство ЕГЭ, Министерство ТВ...
Аватар пользователя прохожий
прохожий
02 мая 2015
НЗ66. Малость подправить: жалобы родному государству на не родное правительство.(Кто ставил сердюковых-макаровых на должности, кто пять лет одобрял их действия и кто амнестирует их за мегаворовство и развал ВС). Но проблема в другом, от планово-государственной структуры отошли, рыночно-экономической структуры не создали в государстве. Болтается государство в олигархически-сырьевом болоте с раковой коррупционной опухолью. Лечение сложное и трудное.
Аватар пользователя Гость 1.
Гость 1.
02 мая 2015
Из всего вышесказанного видно что ОАК не занимается консолидацией создания и производства отечественной авиатехники, эта консолидация у них только на бумаге, а на деле - сплошной разброд и шатания в разные стороны.
Аватар пользователя Александр Н.
Александр Н.
02 мая 2015
Уровень окупаемости "Сухого-100" - 60-70 самолетов в год, а производственная база позволяет производить не более 40. Вместо того, чтобы тратить гигантские российские бюджетные средства на поддержку украинских "литаков" "Ан-148", "Ан-158", "Ан-140", "Ан-70", строить коммерческие дворцы "Туполев-Плазы" 1 и 2, пускать пыль в глаза многомиллиардными мостами во Владике... вложились бы лет 5 назад в крайне необходимое уже тогда расширение производства в том же Комсомольске-на-Амуре - не пришлось бы жаловаться сейчас.
Аватар пользователя Берия
Берия
02 мая 2015
кубинцам нужны илы 96 ,иранцам индусам нужны ту204 а нам нет, а потом говорят, что в 1937 невинных расстреливали...
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
02 мая 2015
Сергей Фоминых в статье пишет: "Прежде чем выделить с 2015 года средства на эскизно-технический проект широкофюзеляжного самолета, нужно разработать на него техническое задание (ТЗ), защитить проект, приступить к опытно-конструкторским работам". -- По нашим стандартам (ГОСТ) опытно-конструкторские работы (ОКР) делятся на этапы: эскизный проект, технический проект и этап разработки рабочей конструкторской документации (РКД). ГОСТ допускает при НАЛИЧИИ опыта пропускать первые этапы, и в пояснительных записках к эскизно-техническому "проекту" мы пяткой в грудь стучим, что опыт есть. НО! Опыт БЫЛ в советское время. Сегодня требования по надёжности, стойкости к внешним воздействующим факторам, к технологии разработки, изготовления, испытания изменились (ужесточились), но эффективные менеджеры (читай: уроды экономисты, дорвавшиеся до власти) на разработку отводят шапкозакидательские сроки. В Авиационных правилах (часть 21) есть раздел "Сертификация разработчика", вот одно из требований к организации-разработчику: "все подразделения организации имеют ДОСТАТОЧНЫЙ штат сотрудников, которые обладают необходимыми квалификацией, опытом..." -- А что значит "достаточный штат", например, на уровне системщика? - один в отпуске, другой заболел - на мой серьмяжный взгляд необходимо не менее трёх человек, способных самостоятельно принимать технические решения. У нас же на фабричке, разрабатывающей комплексы бортового авиационного оборудования по паре человек на теме, при этом один толковый, но не имеет опыта, а другой - "отнеси- принеси". И цель руководством ставится: "быстрее отдать чертежи в производство (потом напильником доработаем)" - поэтому и сроки все сдвигаются в право, и качество никакое.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
02 мая 2015
Не первый раз пишется о Ту-204/Ту-214 - ОАО "Туполев" 8 октября 2008 г. получило сертификат типа на самолет Ту-204-120СЕ, выданный Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA). Да, на этом типе грузового самолета установлены двигатели фирмы Rolls-Royce, система контроля двигателя фирмы Vibrometer (США), генераторы фирмы Sundstrand (США), гидронасосы фирмы Vickers(США), инерциальная навигационная система, система TCAS, EGPWS (система раннего предупреждения близости земли) - фирмы Honeywell (США) и др. импортное оборудование, уже имеющее сертификаты ("до установке на самолет") по авиационным нормам Европы. Но!!! Одно дело сделать НАДЁЖНЫЙ самолёт, совсем другое дело - доказать по ЧУЖИМ правилам, что он надёжен. И ушло на эту сертификацию, если не ошибаюсь, 7 (семь) лет - а зачем??? Сначала либеральные экономисты держали наш авиапром на голодном пайке, а потом перед доходягой поставили в ФЦП развития авиации задачу: завоевать к 2015 г. не менее 15% мирового рынка, мол наш рынок авиаперевозок от Калининграда до Сахалина слишком мал. Вот туполя, а следом и бериевцы со своим уникальным Бе-200 тратят время и средства на бесполезную сертификацию в EASA.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
02 мая 2015
Игорь Калыгин в статье пишет: "Совершенно недопустимо, что ОАК сейчас является единственным исполнителем по авиационной тематике". -- А разве ОАК - исполнитель??? - Исполнители, это входящие в ОАК компании, включая ПАО "Туполев". ОАК - должна консолидировать ресурсы, распределять работы... в общем что-то вроде Министерства авиационной промышленности СССР. Только вот МАП был корпорацией полного цикла: разрабатывал и изготавливал и планер (самолёт без начинки), и двигатели, и бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), и подготовкой специалистов занимался. Сегодня объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) разрабатывает планер и комплектует его двигателями от ОДК, БРЭО от Ростеха. -- Образно говоря, если МАП - это здоровый ребёнок (был), то ОАК - это выкидыш. В начале года Путин подписал положение о Генеральных конструкторах. Генеральным даются большие полномочия - интересно, а в чём будет заключаться ответственность? И как они будут координировать работы смежников в других ведомствах?
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
02 мая 2015
Игорь Калыгин в статье пишет: "Практически нет тем, которые попали бы на фирму «Туполев», несмотря на то, что здесь еще в 50-х разрабатывали беспилотную технику". -- Беспилотники сейчас разрабатывают в ЗАО "Транзас" и ОКБ им. Симонова (бывшее студенческое КБ при Казанском авиационном институте, в котором учился М.П. Симонов) - кстати, обе организации в ОАК не входят. Такова се-ля-ви - конкурсы у нас выигрывают те, кто убедительнее пообещает эффективным менеджерам у заказчика быстрые сроки и малые расходы.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
02 мая 2015
Юрий Красильников в статье пишет: "Чтобы авиация стала государственным делом, нужно, чтобы ее возглавил государственный человек, то есть министр, единственной ответственностью которого является производство самолетов и их поставка перевозчикам". -- когда-то задачей МАП было обеспечение потребностей народного хозяйства в авиаперевозках. Что касается ответственности министра, то первый нарком авиапрома Михаил Моисеевич Коганович был разжалован в директоры Казанского авиазавода, потом застрелился. Второй нарком - Алексей Иванович Шахурин в 1946 г. был репрессирован (с маршалом А.А. Новиковым подписали "рацпредложение", которое экономит дефицитный алюминий, но самолёты после этого начинают падать). Я не призываю повторять те жестокие годы - достаточно будет, если не справившийся на государственной службе вместе со дружками будут лететь не в растрельные ямы, а дружной стайкой на биржу труда. Почему вместе с друзьями? - Во времена Сталина кумовство было опасно для здоровья.
Аватар пользователя настоящий коммунист
настоящий коммунист
02 мая 2015
Расслабьтесь и наслаждайтесь законами физики, которые неподвластны политическому курсу и руководству страны. То, что происходит сейчас, хорошо описывается уравнением затухающих колебаний пружинного маятника. В отсутствии внешней силы (а именно так можно выразить броуновские попытки некомпетентного руководства от самого верха до самого низа одновременно двигаться в разные стороны) амплитуда колебаний неизбежно затухнет. Приложить же заново достаточную для удовлетворительной амплитуды внешнюю силу можно, преодолев силу трения покоя. Иными словами отрицать крах - бессмысленно и контрпродуктивно. Сейчас нужно сосредоточиться на попытке сохранения того, что сохранить возможно и постройке новой системы (политической, экономической, технологической, производственной) с чистого листа. Для избежания повторения ошибок - провести показательный международный суд над политическим руководством страны последних 25 лет, от самого низа до самого верха, включая неприкасаемых лидеров, символов, и прочих фантазеров. Это безальтернативно. Пока не будут исправлены ошибки - достижения прежних высот 60-70 годов исключены.
Аватар пользователя Гость 1.
Гость 1.
03 мая 2015
Для настоящего коммуниста. Построение новой политической системы? Опять революция и снова очередные эксперименты над государством, что опять назад к коммунизму, ну нет уж хватит, вполне достаточно уже наэкспериментировались, больше не хочется чтобы в нашей стране произошел очередной хаос и развал всего, ломать - не строить.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
04 мая 2015
Настоящий коммунист вроде и правильно всё говорит, но повторяет ошибки наивных утопистов. Например: "В отсутствии внешней силы (а именно так можно выразить броуновские попытки некомпетентного руководства от самого верха до самого низа одновременно двигаться в разные стороны)" -- эти самые силы очень даже способны двигаться в одну сторону, а именно в сторону противодействия показательному МЕЖДУНАРОДНОМУ суду (выделено мной). А уж про международный "самый справедливый" суд - печатными словами ничего сказать не могу.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
04 мая 2015
Игорь Калыгин в статье пишет: "Практически нет тем, которые попали бы на фирму «Туполев», несмотря на то, что здесь еще в 50-х разрабатывали беспилотную технику". -- Но, например, бериевцы (ТАНТК им. Г.М. Бериева) и в советское время не были избалованы темами, но трепыхаются. Кстати, в отличие от туполей, бериевцы сохранили свои территории - подобное «Tupolev Plaza» на их территории ни кто не создал, но в этом нет заслуги их руководителей: бериевцы находятся на периферии периферийного города. Кстати, о руководителях. Некто Бобрышев Александр Петрович: 2009 - 2012 гг. – Президент ОАО «Туполев»; 2012 - 2014 гг. – Генеральный директор ОАО «Туполев» - когда-то начинал технарём (образование: авиационный техникум; самолетостроительный факультет Новосибирского электротехнического института, срочную служил в авиации ДВО), в 1980 г. был назначен начальником цеха, затем работал начальником отдела труда и заработной платы (в советское время ОТиЗ - отстой) . . . с марта 1997 г. - генеральный директором ФГУП "НАПО им. В.П.Чкалова". Даже, если Бобрышев сохранил знания инженера, но ставить его на должность Гендиректора туполей -- это полное непонимание руководством ОАК (и страны тоже), что серийный завод и конструкторская организация - это две очень большие разницы. "Настоящий коммунист" предлагает судить политическое руководство страны за последние 25 лет, а кого взамен??? Лично моё мнение: технарей с организаторскими способностями. Хотелось бы знать предложения "Настоящего коммуниста".
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
04 мая 2015
Раз уж затронул туполей и руководителей, то продолжу. Мне когда-то довелось работать с мужиками, которые работали с Туполевым, Сухим, Бартини. Из разговоров у меня сложилось мнение (моё личное): -- Андрей Николаевич Туполев, инженер от Бога и отличный организатор, к тому же нахрапистый мужик, его самолёты знают во всём мире; -- Роберт Людвигович Бартини, инженер от Бога, а вот организатор НИкакой, его самолёты знают только некоторые специалисты и любители авиации. "Где-то" слышал, что туполя получили новую крупную тему. А у них достаточное количество специалистов, что бы её выполнить??? На сегодняшний день у нас нет НИ одного авиационного КБ, полностью укомплектованного необходимыми службами: конструкторами, технологами, специалистами по надёжности, специалистами по HIRF... Это лично моё мнение, и буду рад, если ошибаюсь. Я "где-то" слышал, что туполя защитили эскизный проект по новой теме, но до сих пор не оформили ТЗ смежному предприятию на систему управления - ЕДИНСТВЕННЫЙ человек, который этим занимается, работает, как Бартини: вольно или невольно замкнул всё на себя и банально не успевает всё делать сам.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
04 мая 2015
И ещё о руководителях. 4 марта 2014 г. Генеральным директором - Генеральным конструктором ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» назначен Игорь Борисович Гаривадский, который в 1979 году окончил Московский авиационный институт по специальности "инженер-механик". После этого 5 (пять) лет проработал в НИИ АС, после этого перешёл НИИ экономики, планирования и управления Минавиапрома СССР, г. Москва; 1990-1998 - работа на руководящих должностях в коммерческих и финансовых структурах, г. Москва; 1998-2000 - главный специалист, заместитель начальника отдела, начальник отдела, заместитель руководителя Департамента кредитной политики и финансовых рынков Минэкономики России... Из 35 лет трудового стажа только первые 5 (пять) лет технарём!!! И какие прорывные решения появятся в нашей гидроавиации под руководством большого специалиста по кредитно-денежной политике??? - Это даже не смешно!!! Хотя какая-то надежда есть: 19 янв. 2015 г. В.В. Путин подписал Указ (Положение) "О генеральном конструкторе по созданию вооружения, военной и специальной техники", в котором есть такие слова: "5. Кандидатом для наделения полномочиями генерального конструктора может быть высококвалифицированный специалист, имеющий высшее ТЕХНИЧЕСКОЕ образование, учёную степень доктора наук, стаж работы НЕ менее ДЕСЯТИ лет на инженерно-конструкторских должностях по соответствующему направлению работ...". Генеральных будет человек 20, но!!! Опять гнилой либерализм: ставшие генеральным до Указа продолжат свою "деятельность" (кажется это называется синекурой).
Аватар пользователя Стрелок
Стрелок
05 мая 2015
Настоящему коммунисту. В том-то и беда ваша, что сложнейшие законы развития социумов вы пытаетесь (и всегда пытались - это ваш видовой признак) истолковать в рамках примитивного механицизма XVII века. А когда это не срабатывает, у вас единственной надеждой становятся суды и казни.
Аватар пользователя ваня
ваня
05 мая 2015
стрелку. 5мая. Под личиной теории о вечном коммунистическом счастье скрывались отнюдь не безкорыстные силы. Только для простачков из народа лепили великий образ строительства коммунизма. На деле силы, стоящие за Троцким-Бронштейном и иже с ним, прибывшим в 1917 из Нью-Йорка с 200таких же головорезов и того жне нац меньшинства,делали русскую революцию, и далее руками русских одураченых мужиков, лепили свои стратегии повелевания миром,- знамя до Ла Манша, под управлением троцких... Нынешние коммунисты не вникают и не понимают своей роли,инструмента чуждых России и россиянам сил. Повторил для понятия "настоящих коммунистов",- развалилось и рассыпалась, без вожаков антироссийских, и компартия и сила её. Значит исскуственная и насаженная эта химера, раз нежизненна без подпитки из вне, и убившея миллионы лучших сынов России.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
05 мая 2015
Уважаемые (действительно уважаемые) авторы статьи совершенно не затронули вопрос о кадрах. В некоторых комментариях всё очень просто: вернуть образование как в СССР (сразу скажу, что лично я считаю образование в СССР очень хорошим). . . отдать под суд . . . виноваты троцкие-бронштейны . . . А тем временем на сайте Госстата на главной странице примерно в середине в разделе "Интерактивные статистические сервисы" можно "ткнуть" в Возрастно-половую пирамиду - для нашей страны её правильнее называть ёлочкой. В 1989 г. провал возрастных групп 20 - 22 года (самый детородный возраст) - это эхо войны, когда не родились от неродившихся в войну. Эхо войны со временем размазывается и уменьшается (должен уменьшаться). А в 1998 - 2002 провал в рождаемости ещё больше - это на второе эхо войны наложились результаты разгула либеральных реформ. В 2018 - 2024 гг. демографы ожидают очередной провал возрастных групп 20 - 22 года - не только самый детородный возраст, но и возраст вступления в трудовую жизнь (в экономику). Следовательно меньше людей пойдёт в производство и в институты, а ещё через пяток лет меньше пойдёт молодых специалистов из институтов в конструкторские бюро. И что делать? - Ваши предложения, интернет-коллеги. Хотелось бы и авторов статьи узнать мнение.
Аватар пользователя Cолониковед
Cолониковед
06 мая 2015
Предложение простое, расстрелять мебельщика и внедрять автоматизированные системы проектирования. Не проводят же испытаний ЯО, но разработки ведутся, хотя численность ядерных шарашек и сократилась, но появились ЭВМ. Еслию бы это было кому то нужно, то в этой стране можно бы было не белого лебедя реинкарнировать, растрачивая миллиарды на оцифровку (с ошибками!) РД, а потратить несколько миллиардов на национальный кад с модулями расчета прочности и прочей инженерной лабуды. Но шойга сказал реинкарнировать, значит будем реинкарнировать.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
06 мая 2015
Cолониковед (09:45, 6 мая, 2015) пишет: "Предложение простое, расстрелять мебельщика и внедрять автоматизированные системы проектирования". -- От того, что расстреляют сердюковых, специалистов НЕ прибавится. И кто будет внедрять автоматизированные системы? Между прочим, "автоматизированные" - предполагают участие человека. Автоматизированные системы, например, по фасовке конфет требуют от человека одной квалификации, а автоматизированные системы проектирования - совсем другой квалификации. Самое грустное, что, например, программисты в какой-нибудь рекламе или компашке по разработке виртуальных игр получают много больше, чем программисты авиационного оборудования. При этом, если у первых в программе иногда глюк проскакивает - ну, чёрт с ним; а глюк в программе у вторых - гибель самолёта. Сейчас, что бы привлечь молодёжь в реальное производство, устраивают разные конкурсы-олимпиады, дают разные гранты - что бы поднять престиж профессии... только лично я не слышал, что бы для престижа профессии юриста или экономиста кто-то устраивал конкурсы-олимпиады. Так что делать??? - кадров в оборонке КАТАСТРОФИЧЕСКИ не хватает!!!
Аватар пользователя Гость 1.
Гость 1.
07 мая 2015
А для этого нужно поднимать престиж инженерно-технических специальностей, причем значительно, что бы было всем понятно что это наиболее востребованные и высокооплачиваемые, а главное самые перспективные специальности. Нужно так же полностью отказаться от назначения на определенные руководящие должности людей не имеющих надлежащего профессионального образования, ну просто не может по определению юрист или экономист успешно и эффективно руководить современными высокотехнологичными предприятиями, не имея никакого представления о технологиях и процессах, которые на этих предприятиях происходят, для этого нужны грамотные инженеры, конструкторы, технологи. У нас сейчас наблюдается явный перекос по выпуску из ВУЗов в пользу юридических и экономических специалистов, зачастую весьма посредственных, но если поменять отношение к престижу и высокой значимости инженерно-технических специальностей путем соответствующего поднятия финансового вознаграждения за определенные результаты труда, материальных и социальных льгот и преференций, то через несколько лет этот абсолютный перекос можно будет ликвидировать и это сразу даст свои положительные результаты, в производственные отрасли начнут вливаться талантливые и технически грамотные специалисты, крайне необходимые для поднятия нашей экономики на новый, значительно более высокий уровень, который позволит России в дальнейшем не зависеть от мировых цен на нефть и газ.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
07 мая 2015
Гость 1. (13:26, 7 мая, 2015) пишет: "У нас сейчас наблюдается явный перекос по выпуску из ВУЗов в пользу юридических и экономических специалистов, зачастую весьма посредственных..." -- А как устранить перекос??? Может быть наплевать на, так называемую, демократию и сделать обучение на экономических и юридических факультетах ТОЛЬКО платным, и, при этом, разрешить поступать ТОЛЬКО имеющим трудовой стаж на реальном производстве (НЕ в рекламе или ИТ-фирме) не менее лет пяти.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
07 мая 2015
Я (22:09, 2 мая, 2015) пишу: "В Авиационных правилах (часть 21) есть раздел "Сертификация разработчика", вот одно из требований к организации-разработчику: "все подразделения организации имеют ДОСТАТОЧНЫЙ штат сотрудников, которые обладают необходимыми квалификацией, опытом..." -- При разработке авиационной техники ОСОБОЕ внимание должно уделяться надёжности. На этапе разработки это подкрепляется "Расчётом надёжности". Расчёт простой, но муторный: надо перемножить базовую безнадёжность одного типа элементов на пяток поправочных коэффициентов. Потом просуммировать получившиеся безнадёжности по всем типам. - В былые времена специалисты по надёжности месяцами заполняли специальные таблицы (что бы легче было проверять и искать ошибки в расчётах). Сегодня я, дилетант, с помощью Автоматизированной Системы Расчёта Надёжности (АСРН, ЦНИИИ-22) это делаю дня за три. Но!!! АСРН сама коэффициенты не выберет, логику резервирования не учтёт... - здесь нужен специалист. У нас на фабричке (разработка электронного авиационного оборудования) эта работа возложена на главного метролога, который лет 30 назад работал в отделе надёжности. В одном новом авиа-КБ этим занимается действительно специалист, но!!! один. В другом новом авиа-КБ этим не занимается НИкто. Туполя, например, когда сертифицировали Ту-204, нанимали специалиста со стороны (я с ним знаком). И как давать новые темы, например, туполям? А кому давать??? - сегодня нет у нас авиа-КБ, обладающего полным штатом необходимых специалистов.
Аватар пользователя HZ66
HZ66
08 мая 2015
Я уже ранее упоминал - проходной балл для поступления в МАИ составляет 62, столько же - в Набережночелнинской государственный торгово-технологический институт (это не шутка). И пока такое будет, ничего в авиации не изменится. А такое будет. Потому что люди видят, что для карьеры важны не знания, а близость к правильному телу и умение осваивать бюджетные деньги.
Аватар пользователя Гость 1.
Гость 1.
08 мая 2015
Вот в этом то и все наши беды, за 90-е - 2000-е годы мораль была полностью искажена и вывернута на изнанку, у многих на уме лишь только одно - побыстрее срубить побольше бабла и при этом поменьше напрягаться, если имеет много денег - молодец, значит умеет "жить", моральная сторона вопроса при этом мало кого интересует, вот она современная действительность.
Аватар пользователя HZ66
HZ66
28 апреля 2015
Жалобы родному государству на родное государство.
Аватар пользователя Дормидонтыч
Дормидонтыч
29 апреля 2015
Начинать надо со средней школы. Вернуть все на круги своя, как было в школе и ВУЗах при СССР. А премьер-поручика отправить на досрочную пенсию. Это государству будет дешевле.
Аватар пользователя Никодим
Никодим
29 апреля 2015
Как бы не назначили министром авиапромышленности горбатого Погосяна! Государство надо чистить! Конституцию, Центробанк, Министерство ЕГЭ, Министерство ТВ...
Аватар пользователя прохожий
прохожий
02 мая 2015
НЗ66. Малость подправить: жалобы родному государству на не родное правительство.(Кто ставил сердюковых-макаровых на должности, кто пять лет одобрял их действия и кто амнестирует их за мегаворовство и развал ВС). Но проблема в другом, от планово-государственной структуры отошли, рыночно-экономической структуры не создали в государстве. Болтается государство в олигархически-сырьевом болоте с раковой коррупционной опухолью. Лечение сложное и трудное.
Аватар пользователя Гость 1.
Гость 1.
02 мая 2015
Из всего вышесказанного видно что ОАК не занимается консолидацией создания и производства отечественной авиатехники, эта консолидация у них только на бумаге, а на деле - сплошной разброд и шатания в разные стороны.
Аватар пользователя Александр Н.
Александр Н.
02 мая 2015
Уровень окупаемости "Сухого-100" - 60-70 самолетов в год, а производственная база позволяет производить не более 40. Вместо того, чтобы тратить гигантские российские бюджетные средства на поддержку украинских "литаков" "Ан-148", "Ан-158", "Ан-140", "Ан-70", строить коммерческие дворцы "Туполев-Плазы" 1 и 2, пускать пыль в глаза многомиллиардными мостами во Владике... вложились бы лет 5 назад в крайне необходимое уже тогда расширение производства в том же Комсомольске-на-Амуре - не пришлось бы жаловаться сейчас.
Аватар пользователя Берия
Берия
02 мая 2015
кубинцам нужны илы 96 ,иранцам индусам нужны ту204 а нам нет, а потом говорят, что в 1937 невинных расстреливали...
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
02 мая 2015
Сергей Фоминых в статье пишет: "Прежде чем выделить с 2015 года средства на эскизно-технический проект широкофюзеляжного самолета, нужно разработать на него техническое задание (ТЗ), защитить проект, приступить к опытно-конструкторским работам". -- По нашим стандартам (ГОСТ) опытно-конструкторские работы (ОКР) делятся на этапы: эскизный проект, технический проект и этап разработки рабочей конструкторской документации (РКД). ГОСТ допускает при НАЛИЧИИ опыта пропускать первые этапы, и в пояснительных записках к эскизно-техническому "проекту" мы пяткой в грудь стучим, что опыт есть. НО! Опыт БЫЛ в советское время. Сегодня требования по надёжности, стойкости к внешним воздействующим факторам, к технологии разработки, изготовления, испытания изменились (ужесточились), но эффективные менеджеры (читай: уроды экономисты, дорвавшиеся до власти) на разработку отводят шапкозакидательские сроки. В Авиационных правилах (часть 21) есть раздел "Сертификация разработчика", вот одно из требований к организации-разработчику: "все подразделения организации имеют ДОСТАТОЧНЫЙ штат сотрудников, которые обладают необходимыми квалификацией, опытом..." -- А что значит "достаточный штат", например, на уровне системщика? - один в отпуске, другой заболел - на мой серьмяжный взгляд необходимо не менее трёх человек, способных самостоятельно принимать технические решения. У нас же на фабричке, разрабатывающей комплексы бортового авиационного оборудования по паре человек на теме, при этом один толковый, но не имеет опыта, а другой - "отнеси- принеси". И цель руководством ставится: "быстрее отдать чертежи в производство (потом напильником доработаем)" - поэтому и сроки все сдвигаются в право, и качество никакое.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
02 мая 2015
Не первый раз пишется о Ту-204/Ту-214 - ОАО "Туполев" 8 октября 2008 г. получило сертификат типа на самолет Ту-204-120СЕ, выданный Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA). Да, на этом типе грузового самолета установлены двигатели фирмы Rolls-Royce, система контроля двигателя фирмы Vibrometer (США), генераторы фирмы Sundstrand (США), гидронасосы фирмы Vickers(США), инерциальная навигационная система, система TCAS, EGPWS (система раннего предупреждения близости земли) - фирмы Honeywell (США) и др. импортное оборудование, уже имеющее сертификаты ("до установке на самолет") по авиационным нормам Европы. Но!!! Одно дело сделать НАДЁЖНЫЙ самолёт, совсем другое дело - доказать по ЧУЖИМ правилам, что он надёжен. И ушло на эту сертификацию, если не ошибаюсь, 7 (семь) лет - а зачем??? Сначала либеральные экономисты держали наш авиапром на голодном пайке, а потом перед доходягой поставили в ФЦП развития авиации задачу: завоевать к 2015 г. не менее 15% мирового рынка, мол наш рынок авиаперевозок от Калининграда до Сахалина слишком мал. Вот туполя, а следом и бериевцы со своим уникальным Бе-200 тратят время и средства на бесполезную сертификацию в EASA.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
02 мая 2015
Игорь Калыгин в статье пишет: "Совершенно недопустимо, что ОАК сейчас является единственным исполнителем по авиационной тематике". -- А разве ОАК - исполнитель??? - Исполнители, это входящие в ОАК компании, включая ПАО "Туполев". ОАК - должна консолидировать ресурсы, распределять работы... в общем что-то вроде Министерства авиационной промышленности СССР. Только вот МАП был корпорацией полного цикла: разрабатывал и изготавливал и планер (самолёт без начинки), и двигатели, и бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), и подготовкой специалистов занимался. Сегодня объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) разрабатывает планер и комплектует его двигателями от ОДК, БРЭО от Ростеха. -- Образно говоря, если МАП - это здоровый ребёнок (был), то ОАК - это выкидыш. В начале года Путин подписал положение о Генеральных конструкторах. Генеральным даются большие полномочия - интересно, а в чём будет заключаться ответственность? И как они будут координировать работы смежников в других ведомствах?
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
02 мая 2015
Игорь Калыгин в статье пишет: "Практически нет тем, которые попали бы на фирму «Туполев», несмотря на то, что здесь еще в 50-х разрабатывали беспилотную технику". -- Беспилотники сейчас разрабатывают в ЗАО "Транзас" и ОКБ им. Симонова (бывшее студенческое КБ при Казанском авиационном институте, в котором учился М.П. Симонов) - кстати, обе организации в ОАК не входят. Такова се-ля-ви - конкурсы у нас выигрывают те, кто убедительнее пообещает эффективным менеджерам у заказчика быстрые сроки и малые расходы.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
02 мая 2015
Юрий Красильников в статье пишет: "Чтобы авиация стала государственным делом, нужно, чтобы ее возглавил государственный человек, то есть министр, единственной ответственностью которого является производство самолетов и их поставка перевозчикам". -- когда-то задачей МАП было обеспечение потребностей народного хозяйства в авиаперевозках. Что касается ответственности министра, то первый нарком авиапрома Михаил Моисеевич Коганович был разжалован в директоры Казанского авиазавода, потом застрелился. Второй нарком - Алексей Иванович Шахурин в 1946 г. был репрессирован (с маршалом А.А. Новиковым подписали "рацпредложение", которое экономит дефицитный алюминий, но самолёты после этого начинают падать). Я не призываю повторять те жестокие годы - достаточно будет, если не справившийся на государственной службе вместе со дружками будут лететь не в растрельные ямы, а дружной стайкой на биржу труда. Почему вместе с друзьями? - Во времена Сталина кумовство было опасно для здоровья.
Аватар пользователя настоящий коммунист
настоящий коммунист
02 мая 2015
Расслабьтесь и наслаждайтесь законами физики, которые неподвластны политическому курсу и руководству страны. То, что происходит сейчас, хорошо описывается уравнением затухающих колебаний пружинного маятника. В отсутствии внешней силы (а именно так можно выразить броуновские попытки некомпетентного руководства от самого верха до самого низа одновременно двигаться в разные стороны) амплитуда колебаний неизбежно затухнет. Приложить же заново достаточную для удовлетворительной амплитуды внешнюю силу можно, преодолев силу трения покоя. Иными словами отрицать крах - бессмысленно и контрпродуктивно. Сейчас нужно сосредоточиться на попытке сохранения того, что сохранить возможно и постройке новой системы (политической, экономической, технологической, производственной) с чистого листа. Для избежания повторения ошибок - провести показательный международный суд над политическим руководством страны последних 25 лет, от самого низа до самого верха, включая неприкасаемых лидеров, символов, и прочих фантазеров. Это безальтернативно. Пока не будут исправлены ошибки - достижения прежних высот 60-70 годов исключены.
Аватар пользователя Гость 1.
Гость 1.
03 мая 2015
Для настоящего коммуниста. Построение новой политической системы? Опять революция и снова очередные эксперименты над государством, что опять назад к коммунизму, ну нет уж хватит, вполне достаточно уже наэкспериментировались, больше не хочется чтобы в нашей стране произошел очередной хаос и развал всего, ломать - не строить.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
04 мая 2015
Настоящий коммунист вроде и правильно всё говорит, но повторяет ошибки наивных утопистов. Например: "В отсутствии внешней силы (а именно так можно выразить броуновские попытки некомпетентного руководства от самого верха до самого низа одновременно двигаться в разные стороны)" -- эти самые силы очень даже способны двигаться в одну сторону, а именно в сторону противодействия показательному МЕЖДУНАРОДНОМУ суду (выделено мной). А уж про международный "самый справедливый" суд - печатными словами ничего сказать не могу.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
04 мая 2015
Игорь Калыгин в статье пишет: "Практически нет тем, которые попали бы на фирму «Туполев», несмотря на то, что здесь еще в 50-х разрабатывали беспилотную технику". -- Но, например, бериевцы (ТАНТК им. Г.М. Бериева) и в советское время не были избалованы темами, но трепыхаются. Кстати, в отличие от туполей, бериевцы сохранили свои территории - подобное «Tupolev Plaza» на их территории ни кто не создал, но в этом нет заслуги их руководителей: бериевцы находятся на периферии периферийного города. Кстати, о руководителях. Некто Бобрышев Александр Петрович: 2009 - 2012 гг. – Президент ОАО «Туполев»; 2012 - 2014 гг. – Генеральный директор ОАО «Туполев» - когда-то начинал технарём (образование: авиационный техникум; самолетостроительный факультет Новосибирского электротехнического института, срочную служил в авиации ДВО), в 1980 г. был назначен начальником цеха, затем работал начальником отдела труда и заработной платы (в советское время ОТиЗ - отстой) . . . с марта 1997 г. - генеральный директором ФГУП "НАПО им. В.П.Чкалова". Даже, если Бобрышев сохранил знания инженера, но ставить его на должность Гендиректора туполей -- это полное непонимание руководством ОАК (и страны тоже), что серийный завод и конструкторская организация - это две очень большие разницы. "Настоящий коммунист" предлагает судить политическое руководство страны за последние 25 лет, а кого взамен??? Лично моё мнение: технарей с организаторскими способностями. Хотелось бы знать предложения "Настоящего коммуниста".
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
04 мая 2015
Раз уж затронул туполей и руководителей, то продолжу. Мне когда-то довелось работать с мужиками, которые работали с Туполевым, Сухим, Бартини. Из разговоров у меня сложилось мнение (моё личное): -- Андрей Николаевич Туполев, инженер от Бога и отличный организатор, к тому же нахрапистый мужик, его самолёты знают во всём мире; -- Роберт Людвигович Бартини, инженер от Бога, а вот организатор НИкакой, его самолёты знают только некоторые специалисты и любители авиации. "Где-то" слышал, что туполя получили новую крупную тему. А у них достаточное количество специалистов, что бы её выполнить??? На сегодняшний день у нас нет НИ одного авиационного КБ, полностью укомплектованного необходимыми службами: конструкторами, технологами, специалистами по надёжности, специалистами по HIRF... Это лично моё мнение, и буду рад, если ошибаюсь. Я "где-то" слышал, что туполя защитили эскизный проект по новой теме, но до сих пор не оформили ТЗ смежному предприятию на систему управления - ЕДИНСТВЕННЫЙ человек, который этим занимается, работает, как Бартини: вольно или невольно замкнул всё на себя и банально не успевает всё делать сам.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
04 мая 2015
И ещё о руководителях. 4 марта 2014 г. Генеральным директором - Генеральным конструктором ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» назначен Игорь Борисович Гаривадский, который в 1979 году окончил Московский авиационный институт по специальности "инженер-механик". После этого 5 (пять) лет проработал в НИИ АС, после этого перешёл НИИ экономики, планирования и управления Минавиапрома СССР, г. Москва; 1990-1998 - работа на руководящих должностях в коммерческих и финансовых структурах, г. Москва; 1998-2000 - главный специалист, заместитель начальника отдела, начальник отдела, заместитель руководителя Департамента кредитной политики и финансовых рынков Минэкономики России... Из 35 лет трудового стажа только первые 5 (пять) лет технарём!!! И какие прорывные решения появятся в нашей гидроавиации под руководством большого специалиста по кредитно-денежной политике??? - Это даже не смешно!!! Хотя какая-то надежда есть: 19 янв. 2015 г. В.В. Путин подписал Указ (Положение) "О генеральном конструкторе по созданию вооружения, военной и специальной техники", в котором есть такие слова: "5. Кандидатом для наделения полномочиями генерального конструктора может быть высококвалифицированный специалист, имеющий высшее ТЕХНИЧЕСКОЕ образование, учёную степень доктора наук, стаж работы НЕ менее ДЕСЯТИ лет на инженерно-конструкторских должностях по соответствующему направлению работ...". Генеральных будет человек 20, но!!! Опять гнилой либерализм: ставшие генеральным до Указа продолжат свою "деятельность" (кажется это называется синекурой).
Аватар пользователя Стрелок
Стрелок
05 мая 2015
Настоящему коммунисту. В том-то и беда ваша, что сложнейшие законы развития социумов вы пытаетесь (и всегда пытались - это ваш видовой признак) истолковать в рамках примитивного механицизма XVII века. А когда это не срабатывает, у вас единственной надеждой становятся суды и казни.
Аватар пользователя ваня
ваня
05 мая 2015
стрелку. 5мая. Под личиной теории о вечном коммунистическом счастье скрывались отнюдь не безкорыстные силы. Только для простачков из народа лепили великий образ строительства коммунизма. На деле силы, стоящие за Троцким-Бронштейном и иже с ним, прибывшим в 1917 из Нью-Йорка с 200таких же головорезов и того жне нац меньшинства,делали русскую революцию, и далее руками русских одураченых мужиков, лепили свои стратегии повелевания миром,- знамя до Ла Манша, под управлением троцких... Нынешние коммунисты не вникают и не понимают своей роли,инструмента чуждых России и россиянам сил. Повторил для понятия "настоящих коммунистов",- развалилось и рассыпалась, без вожаков антироссийских, и компартия и сила её. Значит исскуственная и насаженная эта химера, раз нежизненна без подпитки из вне, и убившея миллионы лучших сынов России.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
05 мая 2015
Уважаемые (действительно уважаемые) авторы статьи совершенно не затронули вопрос о кадрах. В некоторых комментариях всё очень просто: вернуть образование как в СССР (сразу скажу, что лично я считаю образование в СССР очень хорошим). . . отдать под суд . . . виноваты троцкие-бронштейны . . . А тем временем на сайте Госстата на главной странице примерно в середине в разделе "Интерактивные статистические сервисы" можно "ткнуть" в Возрастно-половую пирамиду - для нашей страны её правильнее называть ёлочкой. В 1989 г. провал возрастных групп 20 - 22 года (самый детородный возраст) - это эхо войны, когда не родились от неродившихся в войну. Эхо войны со временем размазывается и уменьшается (должен уменьшаться). А в 1998 - 2002 провал в рождаемости ещё больше - это на второе эхо войны наложились результаты разгула либеральных реформ. В 2018 - 2024 гг. демографы ожидают очередной провал возрастных групп 20 - 22 года - не только самый детородный возраст, но и возраст вступления в трудовую жизнь (в экономику). Следовательно меньше людей пойдёт в производство и в институты, а ещё через пяток лет меньше пойдёт молодых специалистов из институтов в конструкторские бюро. И что делать? - Ваши предложения, интернет-коллеги. Хотелось бы и авторов статьи узнать мнение.
Аватар пользователя Cолониковед
Cолониковед
06 мая 2015
Предложение простое, расстрелять мебельщика и внедрять автоматизированные системы проектирования. Не проводят же испытаний ЯО, но разработки ведутся, хотя численность ядерных шарашек и сократилась, но появились ЭВМ. Еслию бы это было кому то нужно, то в этой стране можно бы было не белого лебедя реинкарнировать, растрачивая миллиарды на оцифровку (с ошибками!) РД, а потратить несколько миллиардов на национальный кад с модулями расчета прочности и прочей инженерной лабуды. Но шойга сказал реинкарнировать, значит будем реинкарнировать.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
06 мая 2015
Cолониковед (09:45, 6 мая, 2015) пишет: "Предложение простое, расстрелять мебельщика и внедрять автоматизированные системы проектирования". -- От того, что расстреляют сердюковых, специалистов НЕ прибавится. И кто будет внедрять автоматизированные системы? Между прочим, "автоматизированные" - предполагают участие человека. Автоматизированные системы, например, по фасовке конфет требуют от человека одной квалификации, а автоматизированные системы проектирования - совсем другой квалификации. Самое грустное, что, например, программисты в какой-нибудь рекламе или компашке по разработке виртуальных игр получают много больше, чем программисты авиационного оборудования. При этом, если у первых в программе иногда глюк проскакивает - ну, чёрт с ним; а глюк в программе у вторых - гибель самолёта. Сейчас, что бы привлечь молодёжь в реальное производство, устраивают разные конкурсы-олимпиады, дают разные гранты - что бы поднять престиж профессии... только лично я не слышал, что бы для престижа профессии юриста или экономиста кто-то устраивал конкурсы-олимпиады. Так что делать??? - кадров в оборонке КАТАСТРОФИЧЕСКИ не хватает!!!
Аватар пользователя Гость 1.
Гость 1.
07 мая 2015
А для этого нужно поднимать престиж инженерно-технических специальностей, причем значительно, что бы было всем понятно что это наиболее востребованные и высокооплачиваемые, а главное самые перспективные специальности. Нужно так же полностью отказаться от назначения на определенные руководящие должности людей не имеющих надлежащего профессионального образования, ну просто не может по определению юрист или экономист успешно и эффективно руководить современными высокотехнологичными предприятиями, не имея никакого представления о технологиях и процессах, которые на этих предприятиях происходят, для этого нужны грамотные инженеры, конструкторы, технологи. У нас сейчас наблюдается явный перекос по выпуску из ВУЗов в пользу юридических и экономических специалистов, зачастую весьма посредственных, но если поменять отношение к престижу и высокой значимости инженерно-технических специальностей путем соответствующего поднятия финансового вознаграждения за определенные результаты труда, материальных и социальных льгот и преференций, то через несколько лет этот абсолютный перекос можно будет ликвидировать и это сразу даст свои положительные результаты, в производственные отрасли начнут вливаться талантливые и технически грамотные специалисты, крайне необходимые для поднятия нашей экономики на новый, значительно более высокий уровень, который позволит России в дальнейшем не зависеть от мировых цен на нефть и газ.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
07 мая 2015
Гость 1. (13:26, 7 мая, 2015) пишет: "У нас сейчас наблюдается явный перекос по выпуску из ВУЗов в пользу юридических и экономических специалистов, зачастую весьма посредственных..." -- А как устранить перекос??? Может быть наплевать на, так называемую, демократию и сделать обучение на экономических и юридических факультетах ТОЛЬКО платным, и, при этом, разрешить поступать ТОЛЬКО имеющим трудовой стаж на реальном производстве (НЕ в рекламе или ИТ-фирме) не менее лет пяти.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
07 мая 2015
Я (22:09, 2 мая, 2015) пишу: "В Авиационных правилах (часть 21) есть раздел "Сертификация разработчика", вот одно из требований к организации-разработчику: "все подразделения организации имеют ДОСТАТОЧНЫЙ штат сотрудников, которые обладают необходимыми квалификацией, опытом..." -- При разработке авиационной техники ОСОБОЕ внимание должно уделяться надёжности. На этапе разработки это подкрепляется "Расчётом надёжности". Расчёт простой, но муторный: надо перемножить базовую безнадёжность одного типа элементов на пяток поправочных коэффициентов. Потом просуммировать получившиеся безнадёжности по всем типам. - В былые времена специалисты по надёжности месяцами заполняли специальные таблицы (что бы легче было проверять и искать ошибки в расчётах). Сегодня я, дилетант, с помощью Автоматизированной Системы Расчёта Надёжности (АСРН, ЦНИИИ-22) это делаю дня за три. Но!!! АСРН сама коэффициенты не выберет, логику резервирования не учтёт... - здесь нужен специалист. У нас на фабричке (разработка электронного авиационного оборудования) эта работа возложена на главного метролога, который лет 30 назад работал в отделе надёжности. В одном новом авиа-КБ этим занимается действительно специалист, но!!! один. В другом новом авиа-КБ этим не занимается НИкто. Туполя, например, когда сертифицировали Ту-204, нанимали специалиста со стороны (я с ним знаком). И как давать новые темы, например, туполям? А кому давать??? - сегодня нет у нас авиа-КБ, обладающего полным штатом необходимых специалистов.
Аватар пользователя HZ66
HZ66
08 мая 2015
Я уже ранее упоминал - проходной балл для поступления в МАИ составляет 62, столько же - в Набережночелнинской государственный торгово-технологический институт (это не шутка). И пока такое будет, ничего в авиации не изменится. А такое будет. Потому что люди видят, что для карьеры важны не знания, а близость к правильному телу и умение осваивать бюджетные деньги.
Аватар пользователя Гость 1.
Гость 1.
08 мая 2015
Вот в этом то и все наши беды, за 90-е - 2000-е годы мораль была полностью искажена и вывернута на изнанку, у многих на уме лишь только одно - побыстрее срубить побольше бабла и при этом поменьше напрягаться, если имеет много денег - молодец, значит умеет "жить", моральная сторона вопроса при этом мало кого интересует, вот она современная действительность.

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
Loading...