Версия для печати

Последний "Руслан"

Карнозов Владимир
18 июня в Ульяновске авиакомпания "Полет" приняла от "Авиастар-СП" очередной серийный самолет Ан-124-100. С завершением постройки этой машины в производстве "Руслана" наступает "пауза". При неблагоприятном стечении обстоятельств она может стать вечной.

Мобильность Вооруженных Сил России невозможна без тяжелых транспортных самолетов ВТА.
Фото Леонида ЯКУТИНА


УЛЬЯНОВСКИЙ АВИАЗАВОД ОТПРАВИЛ В "ПОЛЕТ" АН-124-100, КОТОРЫЙ МОЖЕТ СТАТЬ ЗАВЕРШАЮЩИМ САМОЛЕТОМ В СЕРИИ


18 июня в Ульяновске авиакомпания "Полет" приняла от "Авиастар-СП" очередной серийный самолет Ан-124-100. С завершением постройки этой машины в производстве "Руслана" наступает "пауза". При неблагоприятном стечении обстоятельств она может стать вечной.
{{direct_hor}}
Военно-транспортный самолет Ан-124 "Руслан" разработан АНТК им. О. К. Антонова в начале 1980-х. Машина с максимальной взлетной массой 405 тонн способна перевозить тяжелую военную технику весом до 120-150 тонн. По многим параметрам "Руслан" превзошел американский аналог С-5А/B Galaxy фирмы Lockheed-Martin, при взлетном весе 380 тонн поднимающий грузы до 118 тонн. С начала 1990-х гг., когда "Русланы" стали использоваться для коммерческих авиаперевозок, на мировом рынке отмечается устойчивый рост спроса на услуги авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна, - российских "Полет", "Волга-Днепр" и украинской "Авиалинии Украины". Сегодня половина всех "Русланов" занесена в реестр гражданских воздушных судов, а остальные находятся в составе ВВС России. Пожалуй, в мире нет другого самолета, который, будучи спроектированным по требованиям военных, столь успешно нашел себе применение как в системе национальной обороны, так и коммерческой деятельности.

Всего построили почти 60 Ан-124 на двух заводах, "Авиант" в Киеве и "Авиастар-СП" в Ульяновске. Свои последние "Русланы" киевляне продали Ливии (в 2001-2002 гг. поставлено два самолета) и ОАЭ (самолет передан в феврале этого года). Ульяновский комплекс завершил постройку двух новых "Русланов" в 2004 г. по заказам "Волга-Днепр" и "Полет"; эти самолеты заказчики получили в июне. С начала 1990-х гг. не заложили ни одного нового самолета, а те машины, которые приобретались авиакомпаниями (военные уже давно "Русланы" не заказывали), достраивались из планеров, заложенных еще в советское время.

Генеральный директор "Авиастар-СП" Виктор Михайлов сообщил "ВПК", что на заводе еще есть задел по двум планерам. Однако, по информации других источников, задел - далеко не полный, а изготовление недостающих элементов по технологическим и экономическим причинам грозит быть трудновыполнимым, если вообще возможным делом. И все же Михайлов верит, что участниками реализации программы по достройке этих двух "Русланов" станут "Полет" и "Волга-Днепр": "Надеюсь, что те две машины, которые эти авиакомпании только что получили, дадут им возможность вернуть кредиты в опережающем порядке и получить новые на достройку как минимум двух новых самолетов". При этом он признал, что "Россия теряет свое преимущество, которое было в ценообразовании, и мы потихоньку приближаемся к мировым ценам. Вновь построенные "Русланы" будут стоить порядка 70-80 млн. долл.".

Авиакомпании же считают, что новые "Русланы" будут намного дороже. Первый заместитель директора "Полета" Борис Нагинский говорит, что без учета стоимости комплекта двигателей два "крайних" самолета, достроенные в 2002 и 2004 гг., обошлись авиакомпании по 40 млн. долл. С учетом стоимости комплекта моторов цена самолета составила 60-70 млн. долл. В 1995-м же новая машина продавалась за 27 млн. По оценке Нагинского, в случае восстановления производства построенный "с нуля" Ан-124-100 будет стоить не менее 120 млн. При нынешнем положении на рынке покупка самолета по такой цене вряд ли окажется экономически оправданной.

"Как эксплуатанты мы говорим, что нам нужно больше Ан-124-100. Имея сложившийся тандем с банками, мы бы оформили новые кредиты под постройку еще одного-двух самолетов. Но как инженеру, как специалисту мне кажется, что для того, чтобы сейчас возобновить производство, из руин должно восстать советское государство", - говорит Нагинский.

Дело не только в "Авиастаре": в производственной кооперации по "Руслану" участвовали сотни предприятий. Киль делали в Ташкенте, систему автоматического управления - в Саратове. Сегодня положение этих и ряда других предприятий не позволяет им восстановить утраченные технологии и производственные возможности. "Комплектуя нашу новую машину, мы столкнулись с очень большими трудностями. С такими же трудностями столкнулась и "Волга-Днепр"", - говорит Нагинский.

"Друзья-конкуренты" настроены оптимистичнее. По прогнозам "Волга-Днепр", международный рынок перевозок уникальных крупногабаритных грузов вырастет с 400 млн. долл. в 2003 г. до 600 млн. в 2007-м и 1,4 млрд. долл. в 2017-м. "Потребности рынка позволяют надеяться, что проект по возобновлению производства "Руслана" и постройке еще от 80 до 100 самолетов в 2007-2025 гг. будет экономически оправдан", - считает президент группы компаний "Волга-Днепр" Алексей Исайкин. Теоретически до 2007 г. растущие потребности мирового рынка могут быть удовлетворены, если в коммерческую эксплуатацию будут переданы Ан-124 из состава ВВС России. Но даже с их учетом, в 2008 г. спрос превысит предложение.

Цикл производства нового "Руслана" - не менее двух лет. Если строительство новых машин начнется в следующем году, то первая из них полетит не ранее 2008-го. Но простое восстановление производства модели образца 1992 г., когда гражданский вариант Ан-124-100 получил сертификат типа, не имеет смысла. Для большей эффективности производства в случае его перезапуска необходимо "оцифровать" чертежи самолета. Требуется обновление авионики, сокращение числа членов экипажа с шести до четырех человек.

Моторы Д-18Т следует довести до соответствия новым экологическим требованиям, чтобы добиться соответствия "Руслана" главе 4 ИКАО, нормирующей уровень шума на местности (вступает в действие в 2006 г.). Запорожскому двигателю требуется усовершенствованный вентилятор (КНД). Серийное производство Д-18Т завершилось в 1997 г., затем большинство выпущенных двигателей прошли программу модернизации по увеличению ресурса и понижению уровня шумности, позволив "Руслану" уложиться в нормы ныне действующей главы 3 ИКАО. Технический директор "Волга-Днепр" Виктор Толмачев считает, что если моторостроители доведут Д-18Т до уровня современных требований, то стоимость серийного Ан-124-100М можно удержать на отметке 100 млн. долл.

В противном случае потребуется установка зарубежных двигателей. Тогда "цена вопроса" существенно возрастет. По расчетам "Волга-Днепр", международный рынок выдержит "максимально возможную" стоимость нового "Руслана" с импортной силовой установкой в 250-270 млн. долларов, при которой авиакомпании смогут работать с минимальной рентабельностью. Правда, при условии, что стоимость блок-часа "Руслана" ("проданного" летного времени) возрастет с сегодняшних 14-16 тыс. до 50 тыс. долл. Текущие же расценки на услуги "Русланов" - весьма низкие: "блок-час" европейской "Белуги" (с грузоподъемностью 47 тонн против 120 у Ан-124-100) стоит 20 тыс., а американского С-17 (грузоподъемность 79 тонн) - 45 тыс. долл.

И без того трудное положение усугубляется разногласиями между авиакомпаниями и разработчиком самолета. АНТК им. О. К. Антонова предлагает возобновить производство "Руслана" в варианте Ан-124-300 с удлиненным фюзеляжем и увеличенным крылом, используя наработки по Ан-225 "Мрия". Перевозчики же считают более перспективным Ан-124-100М, "потому что важна не длина, а ширина грузовой кабины". Кроме того, "300" обещает быть более "тяжелой" в экономическом плане, требуя больше инвестиций в налаживание производства.

Имеется непонимание и по авионике, причем речь идет не только о новых, но и уже находящихся в эксплуатации Ан-124. "Киевляне как разработчики навязывают нам варианты, с которыми мы не согласны, так как они оттянут программу модернизации на несколько лет. Комплекс БРЭО, который они хотят ставить, еще только отрабатывается на стенде. После отработки на стенде потребуются: доработка головного самолета, летные испытания, сертификационные испытания и только потом - запуск документации в серию, налаживание серийного производства. На это уйдет 5-7 лет, а новые требования по навигации вступают в силу в Европе в 2005 г.".

"Полет" и "Волга-Днепр" настаивают на согласованном между собой варианте нового комплекса БРЭО. "Мы вместе написали письмо генеральному конструктору "Антонова" Петру Балабуеву. Ответа пока нет. Сейчас готовим письмо в правительство РФ. Есть российские пути модернизации, менее затратные и более перспективные".

Но более всего эксплуатанты озабочены доведением уже летающих самолетов до уровня новых международных требований. Они начинают третий этап модернизации "Руслана", предполагающий продление ресурса планера до 24 тыс. летных часов и совершенствование авионики (RNP-1, TAWS, FMS). Инженерные решения, в том числе на соответствие главе 4 ИКАО, предстоит найти до конца этого года, чтобы доработать парк самолетов в течение 2005-2007 гг. А на 2008 г. планируется следующий этап: продление ресурса до 40 тыс. часов и очередное улучшение авионики (CNS/ATN, RNP-0.1, ARINC).

Между тем уже несколько Ан-124-100 налетали более 12 тыс. часов. Если интенсивность их использования останется на нынешнем уровне в 1200-1500 часов в год, то без работ по совершенствованию планера они завершат свою летную карьеру в течение 5-6 лет.

В ВВС России интенсивность полетов на "Русланах" намного ниже, чем в авиакомпаниях. Посему основным фактором, определяющим необходимость в ремонтных работах, становится "календарь". По данным журнала Flight International, в ВВС России имеется 28 "Русланов". Понимая, что численность парка Ан-124 превышает сегодняшние потребности ВС по перевозке военных грузов, руководство МО РФ соглашается на передачу находящихся в резерве самолетов авиакомпаниям. Авиакомпаниям отдают вылетавшие ресурс машины, требующие восстановительного ремонта, затраты на который перекладываются на новых пользователей. Таким образом решается проблема нехватки бюджетных денег на модернизацию самолетов. При этом у ВВС России расширяются возможности по поддержанию летного мастерства экипажей "Русланов", улучшаются мобилизационные возможности. "Полет" получил от ВВС России четыре Ан-124 в качестве вклада государства в проект "Воздушный Старт". Две машины уже прошли восстановление и конвертацию в вариант Ан-124-100. Есть планы по использованию самолетов ВВС и у столичной авиакомпании "Атлант-Союз", которая надеется получить пять Ан-124. Правительство Москвы готово выделить на восстановительный ремонт этих самолетов 60 млн. долл.

Сегодня "Русланы" чаще выполняют полеты в интересах стран НАТО, чем российских ВС. Для Североатлантического блока и сил международной коалиции, которая ведет объявленную президентом США Джорджем Бушем "войну против террора", они стали незаменимым элементом в цепи логистической поддержки. С 1992 по середину 2003 г. только "Волга-Днепр" выполнила свыше 800 полетов с иностранными военными грузами. А украинские самолеты в окраске "Авиалиний Антонова" только в 2002 и первой половине 2003 гг. более 440 раз поднимались в воздух по заказам НАТО, перевезли 30 тыс. тонн грузов. Российские и украинские авиакомпании выполнили свыше тысячи полетов на тяжелых транспортных самолетах в Афганистан для поддержки размещенных там международных сил.

Выступивший на церемонии передачи "Полету" нового "Руслана" начальник военного представительства 32-93 МО РФ сказал, что самолет годен для выполнения полетов, добавив: "На этом самолете можно решать многие полезные задачи как для авиакомпании, так и для страны". Он дипломатично не стал уточнять, какой страны. Из общего числа полетов "Русланов" доля перевозок грузов внутри России плюс доставка грузов из России и в нее составляет менее 10%.

И все же, для наших ВС самолет Ан-124 нужен, считает Нагинский, "но государственное отношение к авиации вообще и финансовое обеспечение нашей армии в частности привело имеющийся парк воздушных судов: нельзя сказать, что в полную негодность: самолеты еще можно восстановить. Но для этого нужно финансирование. На восстановление "Русланов", переданных нам из состава ВВС, приведение их в нормальное летное состояние и продление ресурса у нашей авиакомпании ушло по 12 млн. долл. на самолет. Для проведения аналогичных работ на самолетах ВВС России понадобится, с учетом прохождения финансирования по линии гособоронзаказа, порядка 10 млн. на каждый самолет".

С болью в сердце говорят о состоянии парка самолетов ВТА руководители и специалисты авиакомпаний, эксплуатирующих "Русланы", ведь практически все они в прошлом несли службу в ВС СССР и России. Их озабоченность разделяет губернатор Ульяновской области Владимир Шаманов, боевой генерал, отличившийся в ходе боевых действий против чеченских сепаратистов: "Непростительно затянулось принятие государственного решения о том, быть ли авиации в России или не быть? Пора, наверное, заканчивать жить по принципу "что имеем - не храним, а потерявши плачем". Чтобы не плакать, не нужно терять. Три с половиной года возглавляя Ульяновскую область, я с сожалением могу отметить, что, кроме общих рассуждений, кроме разговоров пустопорожних, не приняли до сих пор решения о строительстве и эксплуатации авиации в России. И это несмотря на то, что ведущие отечественные авиакомпании на наших самолетах на сегодня овладели 80% мирового рынка уникальных грузовых перевозок".

Владимир КАРНОЗОВ
Ульяновск - Москва

Опубликовано в выпуске № 23 (40) за 23 июня 2004 года

 

 

Вниманию читателей «ВПК»

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц