Версия для печати

Лоббируя западных производителей

Бакланов Александр
В статье Сергея Старикова (ежедневная аналитическая газета "RBC Daily" за 29.08.2005 г.) сделана попытка определения причин убытков, понесенных российскими авиакомпаниями в первом полугодии 2005 г. По мнению автора, самолеты российского производства расходуют неоправданно много топлива (в расчете на одно пассажирское кресло при перевозке на заданное расстояние), а это, естественно, при нынешних высоких ценах на авиационный керосин - и есть одна из основных причин убытков отечественных компаний-перевозчиков.


ЧТО СТОИТ ЗА ТЕЗИСОМ О НЕЭФФЕКТИВНОСТИ РОССИЙСКИХ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ


В статье Сергея Старикова (ежедневная аналитическая газета "RBC Daily" за 29.08.2005 г.) сделана попытка определения причин убытков, понесенных российскими авиакомпаниями в первом полугодии 2005 г. По мнению автора, самолеты российского производства расходуют неоправданно много топлива (в расчете на одно пассажирское кресло при перевозке на заданное расстояние), а это, естественно, при нынешних высоких ценах на авиационный керосин - и есть одна из основных причин убытков отечественных компаний-перевозчиков.
{{direct_hor}}
В обоснование своего мнения автор цитирует г-на Норманда (директора департамента по экономике ООО "Эйр Юнион"): "Если сравнить топливные расходы в расчете на одно пассажирское кресло в Boeing 767 и Ил-96-300, то разница составит 25-30% в пользу первого". Далее С. Стариков приводит объяснение причин "большого потребления топлива" самолетами российского производства, данное экспертом Центра по изучению проблем разоружения г-ном Кенжетаевым. Оно сводится к утверждению о том, что двигатели российского и российско-украинского производства значительно уступают по топливной экономичности двигателям западного производства.

Однако оставим на совести автора "RBC Daily" и цитируемых им экспертов утверждения о "низкой" топливной эффективности самолетов российского производства. Просто рассмотрим выполненное специалистами сравнение двигателей российского и российско-украинского производства с двигателями западного производства по тем параметрам, которые наиболее сильно влияют на топливную эффективность самолета. Как известно, критерием топливной экономичности двухконтурных турбореактивных двигателей (ТРДД), установленных на упомянутых в статье самолетах Boeing 767, Ил-96-300 и Ту-334, является удельный расход топлива, который равен расходу топлива за 1 час работы двигателя, деленному на его тягу, и измеряется в кг/кГ.час.

Сравнение ТРДД по топливной экономичности корректно только в одном случае: если сравниваются удельные расходы топлива двигателей близкой размерности (по тяге на взлетном режиме), работающих на одинаковых режимах, при одинаковых скорости и высоте полета. Для двигателей коммерческих (пассажирских) самолетов наиболее показательно сравнение удельных расходов топлива при их работе на крейсерском режиме, в крейсерских (оптимальных для данного типа самолета) условиях полета. Кроме удельного расхода топлива, на топливную эффективность самолета влияет также масса двигателя.

Посмотреть схемуУдельный расход топлива.

Сравнение двигателей российского производства, установленных на упоминаемых в статье С. Старикова самолетах Ил-96-300 (ТРДД ПС-90А) и Ту-334 (ТРДД Д-436Т1), с зарубежными двигателями близкой размерности выполнено на основе данных, взятых из общедоступных источников (рекламных проспектов фирм-изготовителей, справочников Janes Aero-Engines, российских и зарубежных журналов). И что же показывает сравнение ТРДД ПС-90А (изготовители - ОАО "Авиадвигатель" и ОАО "Пермский моторный завод", тяга на взлетном режиме - 16000 кГ, на крейсерском - 3500 кГ) с одним из наиболее экономичных зарубежных ТРДД - английским двигателем RB211-535Е4/E4В (изготовитель - фирма Rolls-Royce, тяга на взлетном режиме - 17800 кГ, на крейсерском - 3850 кГ)? А вот что: удельный расход топлива (в крейсерских условиях полета, на крейсерском режиме работы) и сухая масса ТРДД ПС-90А (0,595 кг/кГ. час и 2950 кг соответственно) существенно меньше, чем у ТРДД RB211-535Е4/E4В (0,620 кг/кГ.час и 3295 кг соответственно). А при сравнении ТРДД Д-436Т1 (изготавливается в кооперации несколькими российскими и украинскими предприятиями, тяга на взлетном режиме - 7570 кГ) с одним из самых новых европейских ТРДД - германо-английским двигателем BR710-48 (изготовитель - совместное предприятие, созданное фирмами BMW и Rolls-Royce, тяга на взлетном режиме - 6980 кГ) видно, что удельный расход топлива (в крейсерских условиях полета, при одинаковой с BR710-48 тяге, равной 1588 кГ) ТРДД Д-436Т1 (0,634 кг/кГ.час) меньше, чем у ТРДД BR710-48 (0,64 кг/кГ.час). Сухая масса ТРДД Д-436Т1 (1450 кг) значительно меньше, чем у ТРДД BR710-48 (1818 кг).

Еще один пример. Сравнение двигателя Д-436Т1 с двигателем SaM 146 (разрабатывается Power Jet - совместным предприятием, созданным французской компанией Snecma и российским НПО "Сатурн") показывает, что при близких значениях тяги на взлетном режиме (7345 кГ у Д-436Т1 и 6990 кГ у SaM 146) они имеют практически одинаковый удельный расход топлива на крейсерском режиме (0,634 кг/кГ.час у Д-436Т1 и 0,629 кг/кГ.час у SaM 146). Но при этом двигатель Д-436Т1 (и его модификации) изготавливается серийно, сертифицирован и устанавливается на самолеты Ту-334, Бе-200, а двигатель SaM 146 существует только "на бумаге" (или "виртуально" в компьютерах Power Jet). Таким образом, ТРДД российского и российско-украинского производства ПС-90А и Д-436Т1 (каждый в своем классе тяги) по удельному расходу топлива и сухой массе (то есть по тем параметрам, которые наиболее сильно влияют на топливную эффективность самолета) даже несколько лучше серийно изготавливаемых западных ТРДД. Причем, еще раз отметим, ТРДД Д-436Т1 (сертифицированный и серийно изготавливаемый) по указанным выше параметрам практически не уступает разрабатываемому (с участием зарубежных фирм) ТРДД SaM 146.

Вероятно зная, что правильно выполненное сравнение будет не в пользу ТРДД западного производства, г-н Кенжетаев сознательно вводит в заблуждение читателей "RBC Daily" тем, что для ТРДД западного производства приводит удельный расход топлива на взлетном режиме, в земных статических условиях (0,3:0,4 кг/кГ.час), а для ТРДД российского и российско-украинского производства на крейсерском режиме, в крейсерских условиях полета (0,6:0,63 кг/кГ.час). То есть этот эксперт, как говорят в народе, "сравнивает красное с :длинным". Такой подход к анализу проблемы может быть объяснен только установкой любым способом доказать превосходство двигателей западного производства над двигателями российского и российско-украинского производства.

Да и в целом общая направленность статьи С. Старикова и ее тональность дают все основания прийти к выводу: цель этой публикации - создать мнение о неконкурентоспособности российских авиадвигателестроительных предприятий.

Александр БАКЛАНОВ

Опубликовано в выпуске № 37 (104) за 5 октября 2005 года

 

 

Вниманию читателей «ВПК»

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц