Версия для печати

ТерпИЛы-96

Как обламывали крылья дальнемагистральному проекту
Книвель Александр

История эта началась в 1990 году, когда на воздушные трассы Советского Союза вышел первый отечественный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86 на 350 мест для авиалиний средней протяженности. Позже с учетом того, что территория Советского Союза занимала 1/6 часть суши, было принято решение о создании широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96 такой же пассажировместимости.

История эта началась в 1990 году, когда на воздушные трассы Советского Союза вышел первый отечественный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86 на 350 мест для авиалиний средней протяженности. Позже с учетом того, что территория Советского Союза занимала 1/6 часть суши, было принято решение о создании широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96 такой же пассажировместимости.

Для него требовался двигатель тягой 18 тонн. В СССР такого не было, его еще предстояло создать. А поскольку одновременно с Ил-96 планировался узкофюзеляжный Ту-204 для маршрутов средней протяженности, Министерством авиационной промышленности СССР было принято решение делать для обоих самолетов единый двигатель. Забегая вперед, заметим, что, как и у многих других ошибочных решений, основной мотивировкой здесь была экономия средств. Это повлекло необходимость сокращения числа пассажиров данной модификации с 350 до 300. Так на свет появился проект Ил-96-300, экономичность которого была ниже, чем у исходного Ил-96.

При цене значительно ниже, чем у зарубежных лайнеров, у новых Ил-96-300 и Ту-204 не было ни малейших шансов найти хотя бы минимальный спрос на внутреннем рынке

Но мысль вернуть самолету Ил-96 первоначально заложенные в него технико-экономические параметры не оставляла генерального конструктора ОКБ им. Ильюшина Генриха Новожилова. А за океаном у политического противника Советского Союза – США на фирме Pratt & Whitney искали применение новому детищу – двигателю PW2337. Совместный интерес двух фирм к продвижению на мировые рынки своих разработок и потепление советско-американских отношений позволили 7 декабря 1990 года подписать протокол подготовки ТЭО самолета Ил-96М с двигателями PW2337, предусматривавшего постройку опытного прототипа к международному авиасалону 1993 года в Париже. Учитывая наметившуюся кооперацию и по просьбе материнской компании Pratt & Whitney – корпорации United Technologies Corporation (UTC) 20 января 1991-го в Москву прибыли официальные представители Федеральной авиационной администрации (FAA) США для переговоров о сертификации наших самолетов в Америке. Советская сторона была поставлена в известность, что это возможно только после разрешения Госдепа США и подписания межправительственного соглашения о безопасности полетов.

В том же 1991-м не стало Советского Союза, и дальнейшие работы по Ил-96М проводились уже в России. Распад СССР резко осложнил реализацию достигнутых договоренностей со стороны ильюшинцев. Проект лишился финансовой поддержки государства. Более того, одним из первых деяний правительства Ельцина – Гайдара была практическая конфискация всех оборотных средств промышленных предприятий оборонного комплекса, что сразу поставило их за грань выживания. Далеко не так, конечно, относились к своей промышленности в США, что позволило Pratt & Whitney вовремя выполнить все обязательства перед нашим ОКБ по созданию Ил-96М. Более того, оказываемое UTC давление на российское руководство привело если не к материальной, то хотя бы к моральной поддержке проекта. В результате состоялся визит президента Ельцина в ОКБ им. Ильюшина для ознакомления с ходом создания Ил-96М с американскими двигателями. Это, безусловно, способствовало более благожелательному отношению к проекту Ил-96М различных государственных органов. Ход работ по проекту Ил-96М был подробно освещен на Мосаэрошоу-92 в подмосковном Жуковском.

Все советское на слом, соберем металлолом

С распадом Советского Союза серьезные изменения произошли и в органах государственного регулирования гражданской авиации. На месте Госавианадзора СССР, который вопреки требованиям приложения 13 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации одновременно расследовал летные происшествия и занимался сертификацией типа воздушных судов, в создавшейся неразберихе при переходе от союзных органов управления к российским возникло еще более странное образование – Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Он продолжал в нарушение приложения 13 одновременно расследовать происшествия и сертифицировать. К тому же последним, обладая дипломатическим иммунитетом на территории России, занимался на коммерческой основе, что противоречит всем нормам международного права. И с энтузиазмом, достойным лучшего применения, штамповал сертификаты типа на воздушные суда иностранного производства, особенно фирмы «Боинг».

ТерпИЛы-96
Коллаж Андрея Седых

МАКовая история заслуживает отдельного расследования. Для нас в данном случае важно, что вследствие бесконтрольной сертификации иностранной авиатехники на российский рынок хлынул поток зарубежного старья, часто по цене немного большей, чем на металлолом. Введенные с подачи Госкомоборонпрома таможенные пошлины на ввоз зарубежных самолетов не сыграли никакой роли, поскольку цена на лом все равно таковой и осталась. И это при огромном количестве бесплатно доставшейся авиакомпаниям техники советского производства. Если добавить к ним реэкспортный поток дешевых отечественных самолетов из стран СНГ и Восточной Европы и обвальное снижение спроса на воздушные перевозки в связи с катастрофическим падением жизненного уровня населения страны, становится понятно: у Ил-96-300 и Ту-204, с огромным трудом сертифицированных в 1992 и 1994 годах, при цене значительно ниже, чем у новых зарубежных лайнеров, не было ни малейших шансов найти хотя бы минимальный спрос на внутреннем рынке.

А на иностранные они выйти не могли, так как не были сертифицированы нигде, кроме нищих республик СНГ, не знавших, как избавиться от излишней дармовой советской авиатехники.

В таких условиях и совершил свой первый вылет 6 апреля 1993 года с Центрального аэродрома на Ходынском поле прототип дальнемагистрального пассажирского Ил-96МО, разрешение на который я подписал, будучи начальником Департамента НИОКР и перспективных научных разработок Госкомоборонпрома, совместно с представителями военных (хозяевами аэродрома) и мэрии Москвы. Хорошо помню вздох облегчения, когда сообщили, что все прошло успешно. Ведь длина полосы составляла всего 1800 метров, а траектория полета проходила над городскими объектами. Это теперь там все застроено стадионом и жилыми домами, а недавно открылся торгово-развлекательный комплекс с ностальгическим именем «Авиапарк». Говорят, назвали его так потому, что хозяева при получении разрешения на застройку обещали создать здесь аналог Национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института в Вашингтоне. Но что-то, как всегда, не срослось, а собранные на Ходынке авиационные экспонаты отправили на металлолом. Что имеем – не храним, потерявши – плачем. Традиция.

Тогда же взлет Ил-96МО с Центрального аэродрома сэкономил Авиационному комплексу им. С. В. Ильюшина время и массу денег при доставке самолета с опытного завода на ЛИК в Жуковском. Это позволило в июне 1993 года, как и обещал американцам Новожилов, принять участие в 40-м Международном авиасалоне в Париже. А уже на следующем, 41-м между ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» и АК им. Ильюшина было подписано Генеральное соглашение о поставках десяти Ил-96М и стольких же Ил-96Т с двигателями PW-2337 и авионикой Rockwell Collins.

Одновременно АК им. Ильюшина и Воронежское авиационное самолетостроительное общество вели с FAA и МАКом успешную работу по сертификации самолетов Ил-96М/Т в США и СНГ.

Черномырдин поддержал, Касьянов похоронил

Активное лоббирование проекта Ил-96М/Т ильюшинцами, а главное – корпорациями United Technologies Corporation и Rockwell Collins в правительственных кругах России и США принесло свои плоды: рассмотрение всех вопросов по программе было поручено межправкомиссии Черномырдин – Гор. В 1997 году по представлению Миноборонпрома РФ правительство приняло постановление № 125 «О мерах государственной поддержки производства самолетов Ил-96М/Т». В развитие уже по инициативе Минэкономики РФ 7 июля 1998-го появилось постановление, согласно которому таможенные льготы на ввозимые иностранные самолеты могли предоставляться только при условии, если в РФ не производилось их прямых сертифицированных аналогов. При этом авиаперевозчик должен был инвестировать три рубля в отечественное авиастроение на каждый освобожденный от таможенных платежей рубль и гарантировать заключение конкретных договоров с производителями. На этой основе между Минэкономики РФ и компаниями «Аэрофлот – Российские авиалинии» и «Трансаэро» в июле 1998-го были подписаны инвестиционные соглашения, обязывавшие при беспошлинной закупке иностранной авиационной техники приобрести новые отечественные Ил-96-300, Ил-96М/Т и Ту-204. В частности, «Аэрофлот» подписался до 2005 года приобрести 20 самолетов Ил-96М/Т на общую сумму около 1,5 миллиарда долларов. 28 июля 1998-го уже новое руководство авиакомпании в присутствии премьер-министра Сергея Кириенко подписало с АК им. Ильюшина протокол дополнений к Генеральному соглашению 1995 года о приобретении у ВАСО 17 пассажирских Ил-96М и трех грузовых Ил-96Т. Основным же условием финансирования американских участников проекта по производству Ил-96М/Т со стороны Эксимбанка США в размере 1,075 миллиарда долларов являлось приобретение «Аэрофлотом» 10 самолетов фирмы «Боинг». Это была компенсация за появление на рынке конкурента. Гарантами всей сделки выступали правительство РФ и Внешэкономбанк. Однако после августовского кризиса 1998 года Эксимбанк отказался финансировать американских участников проекта и участвовать в сделке. Вице-президент Гор никак не повлиял на это решение, хотя деятельность банка полностью контролируется Госдепом США.

ТерпИЛы-96

Тем не менее во время государственного визита президента Клинтона в Россию 2 сентября 1998 года между РФ и США было заключено межправительственное соглашение о повышении безопасности полетов – BASA, открывшее путь к выдаче FAA АК им. С. В. Ильюшина сертификата типа на самолет Ил-96Т. И уже 12 сентября МАК, ФАС РФ и FAA США подписали «Процедуры реализации по одобрению конструкции, деятельности, связанной с производством, экспортному одобрению летной годности, работам после одобрения конструкции и технической взаимопомощи между авиационными властями». Этот документ интересен полной неравноправностью подходов к сертификации воздушных судов, разработанных в России и США. В частности, в разделе 2 говорится, что РФ принимает экспортные сертификаты FAA как для новых, так и для подержанных воздушных судов, разработанных в США. Но мы же помним, что к этому моменту МАК без всякого межправсоглашения насертифицировал по сходной цене все американское старье, и это надо было как-то прикрыть. А вот США принимают экспортные сертификаты летной годности самолетов транспортной категории лишь полностью грузовой конфигурации, с одобренными FAA двигателями, воздушными винтами, авионикой и только для инструментального захода на посадку по категориям I и II. Согласитесь, что равноправием здесь и не пахнет.

Только после всех уступок с российской стороны FAA США 2 июня 1999 года выдала АК им. Ильюшина сертификат типа на самолет Ил-96Т. Но это, безусловно, был колоссальный успех отечественного гражданского авиастроения, доказавшего американцам, что наши самолеты с точки зрения безопасности полетов ничуть не уступают.

Для завершения проекта теперь необходимо было, чтобы все стороны выполнили свои обязательства. А с этим возникли проблемы. Хотя «Аэрофлот» и взял беспошлинно в лизинг 10 самолетов фирмы «Боинг», Эксимбанк сначала отказался профинансировать поставки ильюшинцам двигателей и оборудования. Только под давлением американских соисполнителей проекта он принял решение о предоставлении гарантий под кредиты для оплаты поставок. Правда, теперь выделял на строительство трех Ил-96Т только 130 миллионов долларов под закупку 12 двигателей Pratt & Whitney PW2037 и авионики Collins, финансируя таким образом 85 процентов стоимости проекта, еще 15 процентов составляли товарные кредиты американских поставщиков.

Казалось бы, лед тронулся. И здесь ильюшинцы получили удар в спину да не от кого-то, а от родного правительства. По согласованию с руководством Росавиакосмоса премьер Михаил Касьянов 26 декабря 2001 года подписал постановление № 906, которое признало утратившим силу решение кабинета Черномырдина о мерах государственной поддержки производства Ил-96М/Т. Это сразу лишило ильюшинцев возможности финансировать проект. Говорят, такое развитие событий было встречено корпорациями «Боинг» и «Эрбас» с чувством глубокого удовлетворения. А Pratt & Whitney и Rockwell Collins списали на убытки 200 миллионов долларов, затраченных на сертификацию Ил-96М/Т, и забрали назад свои двигатели и авионику, признав, что проект не состоялся.

История, однако, на этом не закончилась. 10 августа 2009 года глава Министерства промышленности и торговли Виктор Христенко объявил: «Производство самолета Ил-96-300 бесперспективно и будет прекращено. Поэтому принято решение о беспошлинном ввозе в Россию зарубежных пассажирских самолетов вместимостью более 300 пассажиров и ведется большая работа по сотрудничеству с США в производстве их дальнемагистральной и широкофюзеляжной пассажирской версии Boeing. В частности, российская сторона поставляет для этого авиалайнера значительный объем титановых конструкций».

Генрих Новожилов оценил решение министра так: «Как приговор российскому авиапрому прозвучало заявление, что нам широкофюзеляжные самолеты не нужны. Не могу понять принцип подбора людей в правительство страны. Руководители нашей промышленности не являются специалистами в области, которую курируют».

30 июля 2015 года МАК, конечно, опять за отдельную плату, сертифицировал самолет А-340 компании «Эрбас индастри», являющийся прямым аналогом Ил-96М. Стало быть, и сейчас в СНГ существует спрос на самолеты такого типа, но мы сами отдали зарубежным фирмам эту нишу. Печальная история.

Александр Книвель,
почетный авиастроитель, лауреат Премии правительства РФ в области науки и техники

Опубликовано в выпуске № 11 (626) за 23 марта 2016 года

Loading...
Загрузка...
Аватар пользователя авиатор
авиатор
22 марта 2016
Сделайте Ил-96 двухдвигательным и соответственно экономически эффективным, вот тогда и поговорим. Все одноклассники Ил-96 двухдвигательные
Аватар пользователя Влад391
Влад391
22 марта 2016
При всей важности экономической эффективности она не является единственным критерием, да и добиться ее вполне реально. Более того, вся история сотрудничества с Пратт&Уитни (UTC)наглядно показывает практическую реальность рзвития проекта и в тех тяжелейших условиях. Но гайдаровец Касьянов выполнил завет своего идейного шефа, который не видел нужды в отечественном авиапроме в принципе. А ведь открывалась шикарная возожость, тем более учитывая заинтересованность "Боинга" в русском титане, оббъединиться с американским авиапромом, который уже тогда теснил "Эйрбасс". Зато стали создавать "Суперджет", практически из иностранных комплектующих, не имеющий рынка, опоздавший на 10 лет и под который разворовано финансирование всей ОАК.Кстати, именно панама с "Суперджетом" окончательно добила ильюшинцев, также как и погубила туполевскую школу. А теперь широкофюзеляжный самолет пытаются сбыть в Китай или в Индию и даже этого не умеют и не могут. Касьянова давно уже нет в правительстве, но дело еге живет и побеждает, унчтожая российский авиапром , а с ним и безопасность России.
Аватар пользователя Гость
Гость
22 марта 2016
Авиатор, г-ну Книвелю полагается быть оптимистом! А для двухдвигательного варианта Ил-96 нужен движок с тягой от 37 тс и выше, но где его взять, точнее кто его даст? Роллс-Ройс или Пратт-Уитни? Сомневаюсь! Но с двигателем тягой 18 тс, ну хотя бы на базе ПД-14, чем чёрт не шутит, самолёт ещё можно возродить. Надеюсь, что оснастку под Ил-96 на ВАСО в утиль не списали. Тем более, что резоны в постройке новых Ил-96, особенно в варианте заправщика есть, с учётом того, что проектирование нового широкофюзеляжного самолёта с нуля будет долгим и дорогим, а на подходе 50 Ту-160М2, которым надо будет обеспечивать возможность "демонстрации флага" на дальних рубежах. Насчёт коммерческой эксплуатации в гражданских АК не знаю - это вопрос к лизинговым компаниям, банкам-гарантам и правительству: готовы ли они поспособствовать возрождению данной машины или всё в очередной раз упрётся в пустую говорильню?
Аватар пользователя Tektor
Tektor
23 марта 2016
Нужно сделать двухдвигательный самолёт с новейшими кузнецовскими движками НК-32-2 с тягой более 30 т. Хотя нужны 35 тонники, но пока будут проектировать, то да сё - они и появятся.
Аватар пользователя Берия
Берия
23 марта 2016
сделайте оперение крылья композитные , установите новые двигатель и ил - 96 станет хорошей заменой дальнемагистральным Боингам айэрбасам
Аватар пользователя Влад391
Влад391
23 марта 2016
Дело не в оптимизме, а в необходимости и реальной возможности создать необходимые двигатели или близкие к ним, как об этом пишет Гость и получить самолеты не только в качестве заправщиков для военной авиации, но и вполне эффективные гражданские самолеты. Вполне заслуживает внимания и предложение Текстора об использовании НК-32-2. На более отдаленную пероспективу дополнить еще внедрение в конструкцию самолета (оперение крыльев) композитных материалов по Берии. Не трудно видеть и иные возможности, но погосяны и их покровители мантуровы и прочие продолжают гробить наш авиапром. Не пора ли президенту пригрозить повесить этих клоунов, как он это уже сделал недавно по друггому поводу.
Аватар пользователя Кротенко
Кротенко
23 марта 2016
Если бы мне дали миллион из Фашингтона заначку от корпораций, я бы тоже обломил всё отечественное или нет?
Аватар пользователя Квизац Кхадерак
Квизац Кхадерак
24 марта 2016
Двухдвигательные??? А это надежно? Четырехдвгательный вариант с резервированием систем гораздо лучше. И доработанные базовые двигатели. Композитные материалы - тоже положительно.
Аватар пользователя Гость 1.
Гость 1.
24 марта 2016
А кто это сказал что на четырехдвигательной схеме нужно полностью "поставить крест", что она неэффективна и уступает по всем без исключения параметрам двухдвигательной, это бред, двухдвигательная схема не панацея, нужно все четко просчитать и создать новые суперэкономичные двигатели, хотя бы на основе тех же ПД-14, движок получился очень неплохой и нужно развивать эту линейку, сделать на его базе более мощные варианты.
Аватар пользователя Дормидонтыч
Дормидонтыч
25 марта 2016
Наш "Авиапром"убит практически в ноль. То, что начинал создавать еще Сталин, угробили. В СССР в год строилось 1 500 машин разных классов и назначений, как военных так и гражданских. Увы, всё в прошлом.
Аватар пользователя Гость 1.
Гость 1.
25 марта 2016
Дормидонтыч, не надо так преувеличивать, ситуация тяжелая но не безвыходная, сейчас все зависит от воли и мудрости наших некоторых руководителей.
Аватар пользователя Дормидонтыч
Дормидонтыч
25 марта 2016
Гостю 1. У кого вы хотите найти мудрость? У того, юриста с фотоаппаратом?
Аватар пользователя Влад391
Влад391
25 марта 2016
Ситуация очень тяжелая, мало того, что упущено время и потеряны кадры специалистов, утрачен внешний рынок, даже Иран, всем обязанный России, и слышать не хочет о наших самолетах. Мантуровы и погосяны с их присными блокируют развитие нашего авиапрома. А теперь еще и Объединенную вертолетную корпорацию заодно с еще одним большим "специалистом" Чемезовым хотят раздербанить. Нужна уже не просто мудрость, а стальная воля, чтобы заставить выполнять правильные решения, а не позволять забалтывать их и набивать свои карманы. Такую беду нельзя превеличить, ее только преуменьшают, а положение тем временем ухудшается, нельзя лакировать реальность.
Аватар пользователя авиатор
авиатор
22 марта 2016
Сделайте Ил-96 двухдвигательным и соответственно экономически эффективным, вот тогда и поговорим. Все одноклассники Ил-96 двухдвигательные
Аватар пользователя Влад391
Влад391
22 марта 2016
При всей важности экономической эффективности она не является единственным критерием, да и добиться ее вполне реально. Более того, вся история сотрудничества с Пратт&Уитни (UTC)наглядно показывает практическую реальность рзвития проекта и в тех тяжелейших условиях. Но гайдаровец Касьянов выполнил завет своего идейного шефа, который не видел нужды в отечественном авиапроме в принципе. А ведь открывалась шикарная возожость, тем более учитывая заинтересованность "Боинга" в русском титане, оббъединиться с американским авиапромом, который уже тогда теснил "Эйрбасс". Зато стали создавать "Суперджет", практически из иностранных комплектующих, не имеющий рынка, опоздавший на 10 лет и под который разворовано финансирование всей ОАК.Кстати, именно панама с "Суперджетом" окончательно добила ильюшинцев, также как и погубила туполевскую школу. А теперь широкофюзеляжный самолет пытаются сбыть в Китай или в Индию и даже этого не умеют и не могут. Касьянова давно уже нет в правительстве, но дело еге живет и побеждает, унчтожая российский авиапром , а с ним и безопасность России.
Аватар пользователя Гость
Гость
22 марта 2016
Авиатор, г-ну Книвелю полагается быть оптимистом! А для двухдвигательного варианта Ил-96 нужен движок с тягой от 37 тс и выше, но где его взять, точнее кто его даст? Роллс-Ройс или Пратт-Уитни? Сомневаюсь! Но с двигателем тягой 18 тс, ну хотя бы на базе ПД-14, чем чёрт не шутит, самолёт ещё можно возродить. Надеюсь, что оснастку под Ил-96 на ВАСО в утиль не списали. Тем более, что резоны в постройке новых Ил-96, особенно в варианте заправщика есть, с учётом того, что проектирование нового широкофюзеляжного самолёта с нуля будет долгим и дорогим, а на подходе 50 Ту-160М2, которым надо будет обеспечивать возможность "демонстрации флага" на дальних рубежах. Насчёт коммерческой эксплуатации в гражданских АК не знаю - это вопрос к лизинговым компаниям, банкам-гарантам и правительству: готовы ли они поспособствовать возрождению данной машины или всё в очередной раз упрётся в пустую говорильню?
Аватар пользователя Tektor
Tektor
23 марта 2016
Нужно сделать двухдвигательный самолёт с новейшими кузнецовскими движками НК-32-2 с тягой более 30 т. Хотя нужны 35 тонники, но пока будут проектировать, то да сё - они и появятся.
Аватар пользователя Берия
Берия
23 марта 2016
сделайте оперение крылья композитные , установите новые двигатель и ил - 96 станет хорошей заменой дальнемагистральным Боингам айэрбасам
Аватар пользователя Влад391
Влад391
23 марта 2016
Дело не в оптимизме, а в необходимости и реальной возможности создать необходимые двигатели или близкие к ним, как об этом пишет Гость и получить самолеты не только в качестве заправщиков для военной авиации, но и вполне эффективные гражданские самолеты. Вполне заслуживает внимания и предложение Текстора об использовании НК-32-2. На более отдаленную пероспективу дополнить еще внедрение в конструкцию самолета (оперение крыльев) композитных материалов по Берии. Не трудно видеть и иные возможности, но погосяны и их покровители мантуровы и прочие продолжают гробить наш авиапром. Не пора ли президенту пригрозить повесить этих клоунов, как он это уже сделал недавно по друггому поводу.
Аватар пользователя Кротенко
Кротенко
23 марта 2016
Если бы мне дали миллион из Фашингтона заначку от корпораций, я бы тоже обломил всё отечественное или нет?
Аватар пользователя Квизац Кхадерак
Квизац Кхадерак
24 марта 2016
Двухдвигательные??? А это надежно? Четырехдвгательный вариант с резервированием систем гораздо лучше. И доработанные базовые двигатели. Композитные материалы - тоже положительно.
Аватар пользователя Гость 1.
Гость 1.
24 марта 2016
А кто это сказал что на четырехдвигательной схеме нужно полностью "поставить крест", что она неэффективна и уступает по всем без исключения параметрам двухдвигательной, это бред, двухдвигательная схема не панацея, нужно все четко просчитать и создать новые суперэкономичные двигатели, хотя бы на основе тех же ПД-14, движок получился очень неплохой и нужно развивать эту линейку, сделать на его базе более мощные варианты.
Аватар пользователя Дормидонтыч
Дормидонтыч
25 марта 2016
Наш "Авиапром"убит практически в ноль. То, что начинал создавать еще Сталин, угробили. В СССР в год строилось 1 500 машин разных классов и назначений, как военных так и гражданских. Увы, всё в прошлом.
Аватар пользователя Гость 1.
Гость 1.
25 марта 2016
Дормидонтыч, не надо так преувеличивать, ситуация тяжелая но не безвыходная, сейчас все зависит от воли и мудрости наших некоторых руководителей.
Аватар пользователя Дормидонтыч
Дормидонтыч
25 марта 2016
Гостю 1. У кого вы хотите найти мудрость? У того, юриста с фотоаппаратом?
Аватар пользователя Влад391
Влад391
25 марта 2016
Ситуация очень тяжелая, мало того, что упущено время и потеряны кадры специалистов, утрачен внешний рынок, даже Иран, всем обязанный России, и слышать не хочет о наших самолетах. Мантуровы и погосяны с их присными блокируют развитие нашего авиапрома. А теперь еще и Объединенную вертолетную корпорацию заодно с еще одним большим "специалистом" Чемезовым хотят раздербанить. Нужна уже не просто мудрость, а стальная воля, чтобы заставить выполнять правильные решения, а не позволять забалтывать их и набивать свои карманы. Такую беду нельзя превеличить, ее только преуменьшают, а положение тем временем ухудшается, нельзя лакировать реальность.

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
Loading...