Версия для печати

С "Ле Бурже" и "Фарнборо" состязаться трудно

Потапенко Владислав
Первым впечатлением для многих посетителей 5-го Международного авиационно-космического салона "АВИАСВИТ XXI" стало недоумение. Местом его проведения был выбран международный аэропорт "Киев-Антонов" возле Киева - несмотря на красивое название, всего лишь бывшая Летно-испытательная станция АНТК имени О.К. Антонова с соответствующей для этого инфраструктурой. Трудно говорить о перспективах авиации и космонавтики, когда рядом с выставочными павильонами, в которые временно превратились цехи и ангары, можно было наблюдать отлетавшие свой ресурс "Аны", которых ожидает лишь утилизация.


"АВИАСВИТ XXI" О НАСТОЯЩЕМ И БУДУЩЕМ АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКОЙ ОТРАСЛИ УКРАИНЫ


Первым впечатлением для многих посетителей 5-го Международного авиационно-космического салона "АВИАСВИТ XXI" стало недоумение. Местом его проведения был выбран международный аэропорт "Киев-Антонов" возле Киева - несмотря на красивое название, всего лишь бывшая Летно-испытательная станция АНТК имени О.К. Антонова с соответствующей для этого инфраструктурой. Трудно говорить о перспективах авиации и космонавтики, когда рядом с выставочными павильонами, в которые временно превратились цехи и ангары, можно было наблюдать отлетавшие свой ресурс "Аны", которых ожидает лишь утилизация.
{{direct_hor}}
В проведении 5-го авиационно-космического салона "АВИАСВИТ XXI" приняли участие более 200 предприятий из 18 стран, в том числе около 20 - из РФ. Среди других зарубежных участников - США, Польша, Швеция, Казахстан, Грузия, Венгрия, Канада, Азербайджан, Великобритания. Из украинских участников салона следует упомянуть ОАО "Мотор Сич", завод "Авиант", ГП ЗМКБ "Прогресс" им А.Г. Ивченка, АНТК им. О.К. Антонова, Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, ГАХК "Артем", ГККБ "Луч", ОАО "Киевский завод "Радар", КП "НПК "Искра", Красиловский агрегатный завод, ЗАО "Корпорация "ФЭД", ГП "Жулянский машиностроительный завод "Визар", ОАО "Топаз", ГКБ "Южное" им. М.К. Янгеля, ГП ПО "Южный машиностроительный завод", ХК "Укрспецтехника", ГП "Завод "Арсенал" и ЦКБ "Арсенал", авиаремонтные предприятия Министерства обороны Украины и т.п.

К сожалению, большие корпорации авиационно-космической индустрии развитых стран мира вообще не стали утруждать себя демонстрацией на "АВИАСВИТ" собственных изделий, не говоря о каких-то эксклюзивных новинках. Ведь, кроме нескольких летательных аппаратов т.н. малой авиации западного происхождения, на выставке практически не было развернуто ни одного стенда от ведущих западных производителей.

С одной стороны, логика их действий вполне очевидна. Возможности Украины по закупке современной иностранной авиационной техники пока минимальны. Военное ведомство эту тему вообще обходит стороной. Исключение составляют лишь вопросы модернизации стареющего парка боевой авиации. В сфере грузовых авиаперевозок Украина сама может предлагать любые услуги, прежде всего в вопросах использования транспортных самолетов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия". А что касается пассажирских перевозок, то вопросы закупки авиакомпаниями новых пассажирских самолетов решаются не на авиационных салонах, а скорее в ходе кулуарных переговоров.

БЕЗ КОНТРАКТОВ

Известно, что украинские авиакомпании продолжают обновлять парк машин. В частности, компания "АэроСвит" - Украинские авиалинии" в этом году увеличивает авиапарк на 5 самолетов: три "Боинга" и два региональных Ан-148. Первый из новых самолетов парка - "Боинг-737-400" - уже находится в распоряжении компании. В ближайшие 5-6 лет компания намерена в 3,5 раза увеличить свой флот, насчитывающий сегодня 11 среднемагистральных "Боингов-737" и 2 лайнера "Боинг-767", предназначенных для трансконтинентальных полетов. Пополнением авиапарка занялась также украинская компания UM Air, которая в этом году уже приобрела 4 новых самолета MD производства корпорации "Боинг". В частности, заключены контракты на приобретение 2 самолетов MD-82 и 2 MD-83. Еще одна крупнейшая компания - "Международные авиалинии Украины" (МАУ) - в этом году получила два новых авиалайнера "Боинг 737-500", доведя общее количество своих самолетов до 12.

А вот к проведению салона "АВИАСВИТ" не было приурочено подписание новых контрактов. По крайней мере, в дни его работы подобные заявления не прозвучали. Также на этой выставке не было эффектного авиашоу или показа новых образцов летательных аппаратов, за исключением малой авиации. Частично этому способствовали первые лица страны. Если, например, годом раньше после церемонии открытия салона "МАКС-2005" российский президент Владимир Путин занял место в стратегическом бомбардировщике и отправился на нем в дальний полет, создав своим личным участием информационный повод мирового масштаба во славу российской авиации, то от представителей украинской политической элиты подобного никто и не ждал.

Президент Виктор Ющенко ограничился осмотром экспозиции, в ходе которого, согласно информации его пресс-службы, ему "рассказали о перспективных программах, которые были презентованы во время работы салона, в частности о программах модернизации и возобновления серийного производства транспортных самолетов семейства Ан-124 "Руслан", программе регионального реактивного пассажирского самолета Ан-148 и т.п. Кроме этого, главу государства проинформировали об успешном начале перевозок на "Русланах" в рамках программы SALIS, заказчики которой - государства ЕС и НАТО. Удивительно: президент Украины лишь на подобном мероприятии информируется о состоянии ведущей отрасли промышленности страны, вместо того чтобы на своем посту системно содействовать, если не сказать больше, ее развитию.

Несмотря на такую "поддержку", авиационно-космическая отрасль Украины сейчас продолжает развиваться и, хотя и недостаточно быстрыми темпами, выходит на более серьезный уровень. Т.е. дальнейшее развитие отрасли по своей логике должно было опираться на имеющийся потенциал, в том числе и потенциал сотрудничества и кооперации. За последний год было много сделано в этом направлении: продвигаются проекты новых самолетов, создана государственная корпорация "Антонов", освобождены "арестованные" самолеты "Руслан", развивается сотрудничество с НАТО. В мире было выпущено 22 тыс. самолетов серии "Ан", 7 тыс. из них сейчас находятся в эксплуатации. Новые самолеты Ан-148, Ан-140 и Ан-70 являются вполне конкурентоспособными и сейчас проходят международную сертификацию. В частности, Ан-148 должен ее пройти уже в третьем квартале нынешнего года.

НЕ СТЫДНО ПОКАЗАТЬ

На "АВИАСВИТ XXI" предприятия украинской авиационно-космической промышленности представили ряд перспективных разработок. В первую очередь речь идет о региональном самолете Ан-148, проект которого динамично развивается. Напомним, что в августе 2005 г. на МАКСе в Жуковском состоялась его презентация. В настоящее время подписаны контракты на поставку 41 самолета Ан-148. Всего намерения приобрести в общей сложности около 100 машин высказали 17 авиакомпаний.

Важным направлением совместной деятельности украинских авиастроителей являются планы по модернизации и производству обновленных тяжелых транспортных самолетов Ан-124 "Руслан". На выставке также был представлен Ан-70, который, несмотря на свою сложную судьбу, продолжает оставаться лидером в своем классе и его выход на серийное производство для Украины является задачей номер один.

Имеет место положительная динамика укрупнения авиастроительной отрасли. Хотя для дальнейшего развития Государственной самолетостроительной корпорации "Национальное объединение "Антонов" (в составе государственных предприятий "Авиационный научно-технический комплекс имени Антонова", Киевский авиационный завод "Авиант", Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и ГП "Завод 410 гражданской авиации") необходимо только в течение этого года привлечь около 500-600 млн. долл. Это может позволить объединению "Антонов" в течение 5 лет выйти на годовое производство продукции примерно на миллиард долларов, государству же в виде налогов будет поступать около 300 млн. долл. Определены цели корпорации "Национальное объединение "Антонов", среди которых и развитие авиастроительной отрасли Украины, и координация совместной экономической организационной политики, и стабильное финансовое обеспечение, создание и продвижение нового "прорывного" продукта и др.

Набирают темпы процессы технического переоснащения предприятий. В этой связи нужно упомянуть, что первым самолетом, полностью разработанным на основе трехмерного компьютерного проектирования, стал региональный реактивный Ан-148. Применение новых технологий позволило значительно уменьшить трудоемкость разработки агрегатов и отдельных элементов самолета. Его расчетные характеристики, большинство из них уже подтверждены в ходе испытаний, дают полное право утверждать, что Ан-148 - самолет нового поколения.

Перспективы открываются также и для украинских двигателестроителей. ОАО "Мотор Сич" планирует производство 30 двигателей Д-436 в 2006 г. Концепция двигателя оправдала себя, об этом свидетельствует его востребованность - модификации Д-436 устанавливаются на Ту-334, Бе-200, Ан-148. Продолжает оставаться одним из приоритетных направлений деятельности в ОАО "Мотор Сич" также и вертолетная тематика.

Недавно киевский "Авиант" завершил работы по сборке в стапеле носового и среднего отсеков фюзеляжа второго серийного самолета Ан-148. Кроме того, недавно из Харькова доставлен центроплан на первый серийный самолет Ан-148. К настоящему времени завод "Авиант" также снял со стапеля крыло первого самолета и начал закладку второго крыла. В планах завода значится уже в 2006 г. собрать два первых серийных самолета.

Также украинские авиастроители продолжают государственную испытательную программу и строят на стапелях ГП "Киевский авиационный завод "Авиант" два самолета Ан-70 для национальных Вооруженных Сил. Украинская сторона настроена достаточно оптимистично: в случае выхода России из проекта, новые партнеры все же появятся. Прежде всего, они необходимы самой Украине для решения финансовой стороны вопроса. Но и Украина необходима потенциальным партнерам для приобретения права на перспективный авиационный продукт, емкость рынка которого оценивается сотнями машин.

К тому же Украина рассматривает производство не только Ан-70, она готовит на 2008 г. вывод на рынок коммерческой версии Ан-70 - среднего транспортного Ан-70-100. Во всяком случае, руководство государственного предприятия МО Украины "Украинская авиационная транспортная компания" (УАТК) в дни работы салона "АВИАСВИТ XXI" заявило о готовности отработать программу продвижения на рынок Ан-70-100 и обеспечить привлечение финансирования проекта. УАТК уже провела переговоры по данному вопросу "с частной иностранной компанией, готовой выступить инвестором проекта". Ведь УАТК до сих пор эксплуатирует самолеты Ил-76, которые практически исчерпали свой ресурс. Вместе с тем мировой рынок грузовых перевозок динамично развивается, поэтому УАТК планирует закупить до 2010 года 10 самолетов Ан-70-100 и готова стать лидером проекта при условии соответствующей поддержки со стороны государства.

Государственным конструкторским бюро "Луч" на выставке был впервые представлен артиллерийский ракетно-космический комплекс суборбитального мониторинга под названием "Сокол". С его помощью пользователи получают возможность суборбитальных космических полетов над своей территорией. Комплекс включает в себя пусковую установку, в роли которой могут выступать 152-мм или 203-мм артиллерийские системы. Орудие используется для запуска (выстрела) снаряда, представляющего собой компактную ракету-носитель. Она состоит из твердотопливного ракетного двигателя, грузового отсека, системы управления, а под его обтекателем находится спусковой парашют для контейнера с полезным грузом - специальным оборудованием для проведения мониторинга.

Мини-ракета-носитель, входящая в состав комплекса, способна доставлять полезный груз массой 2-3 кг на высоту 80-100 км. Контейнер с аппаратурой, снабженный обтекателем, достигает высоты 80-100 км, после чего начинает снижение к заданной точке над районом мониторинга. При этом телекамеры начинают работать уже на восходящей траектории, сразу после отстрела твердотопливного ракетного двигателя. Видеоинформация в режиме on-line передается на пункт управления. Площадь территории, находящейся в зоне видимости телекамер, изменяется в процессе полета от 40 тыс. кв. км (для максимальной высоты в 100 км) до 1,6 тыс. кв. км в момент приближения спускаемого контейнера к поверхности. Время, в течение которого производится мониторинг, составляет около 40 минут.

НЕРАДУЖНЫЕ РЕАЛИИ

Многие неблагоприятные условия существенно влияют на авиационно-космическую отрасль Украины, поэтому "АВИАСВИТ XXI" в какой-то мере стал отражением реального состояния дел. При всей перспективности рынка Западной Европы реальные связи Украиной были налажены именно в рамках СНГ, многие проекты реализовывались совместно с Россией. Но политические декларации и демарши новой волны украинских политиков привели к вполне прогнозируемым последствиям, в том числе в сфере развития авиации и космонавтики.

Факты - вещь упрямая, и сегодня можно констатировать, что многие ранее российско-украинские проекты становятся или российскими, или украинскими. Перспективный космический корабль "Клипер", например, получит ракету-носитель российского производства. Постепенно Украина оттесняется от реализации перспективного космического проекта с Бразилией, а позиции России на этом рынке становятся все солиднее. Производство авиационных двигателей, прежде всего к вертолетам, которое являлось серьезным аргументом в российско-украинских отношениях, теперь также разворачивается в России.

Внутри страны слова новой власти также расходятся с делами. Например, при посещении в этом году ведущих предприятий космической сферы в Днепропетровске Виктор Ющенко четко заявил о приоритетном развитии этой отрасли. Но вскоре украинское правительство приняло постановление №683 (от 17 мая 2006 г.) "О внесении изменений в перечень центральных органов исполнительной власти, деятельность которых направляется и координируется через соответствующих министров". Согласно этому документу, Национальное космическое агентство Украины стало подведомственным министру промышленной политики. До этого НКАУ в течение четырнадцати с лишним лет своей деятельности непосредственно подчинялось правительству. Решение же кабмина о переподчинении снижает статус этого агентства, что, конечно же, негативно скажется на работе подведомственных ему предприятий и организаций, входящих в систему НКАУ. Некоторые структуры НКАУ (например, станции предупреждения о ракетном нападении, объекты, ведущие мониторинг сейсмической обстановки на планете, контроль за испытаниями ядерного оружия и т.п.), призванные оперативно поставлять информацию для обеспечения безопасности страны, работают в режиме круглосуточного боевого дежурства и обслуживаются военнослужащими. Управление такими структурами требует специфических форм и методов работы, что существенно отличается от обычного управления отраслями промышленности.

Другим красноречивым примером является ничтожная сумма для НКАУ из государственного бюджета, которая за последние два года снизилась примерно на 25% (в 2004-м было 89 млн. грн., в 2005-м - 59 млн. грн. и примерно столько же выделено на 2006-й). На вопрос, как можно за 12 млн. долл. в год обеспечить поступательное развитие отрасли, не берется сейчас ответить никто. Во всяком случае, скудное финансирование вынудило руководство НКАУ практически отказать себе в участии в выставочной деятельности, и поэтому на салоне "АВИАСВИТ XXI" единой экспозиции космической отрасли страны, которая считает себе космической державой, просто не было, а были лишь представлены отдельные предприятия.

Можно приводить и другие примеры, но в любом случае очевидно, что одна из важнейших составляющих поступательного развития Украины постепенно теряется, оставляя отрасль наедине со своими проблемами: недостаточным выделением ресурсов, слабеющим кадровым потенциалом и уменьшающимся государственным протекционизмом. Во всяком случае, на данный момент украинские авиапредприятия занимают 90-е место в мировом рейтинге по авиапроизводству.

РОССИЙСКОЕ УЧАСТИЕ

Российские предприятия на авиационно-космическом салоне были представлены достаточно скромно: ОАО "Аэроприбор-восход", ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод", ассоциация "Союз авиационного двигателестроения", ОАО "Роствертол", Сибирский авиакосмический салон "САКС", ООО "Статус", ОАО "Казанский вертолетный завод", ОАО "Пермские моторы", ООО "ИСК-МИСКОМ" и ООО "ГЕТНЕТ Консалтинг".

Тем не менее, несмотря на звучавшие мрачные прогнозы, примеры сотрудничества России и Украины продолжают оставаться реальностью. Многие понимают (отбросим в сторону амбиции политиков), что прекращение контактов Украины в рамках СНГ может негативно отразиться на авиационно-космических отраслях обеих стран. К примеру, в региональном самолете Ан-140 доля российских комплектующих достигает 65-70%. Хотя отношения Украины и России как в оборонно-промышленной сфере в целом, так и в сегменте авиастроения постепенно перешли в прагматичную фазу. Вспомним, что производство пассажирского самолета Ту-334 осуществляется украинскими и российскими авиапредприятиями в рамках подписанного еще в 1999 г. соглашения о кооперации. Предприятия России и Украины также сотрудничают при освоении авиадвигателей. К их числу относятся изделия ЗМКБ "Прогресс" и ОАО "Мотор Сич" АИ-22 для Ту-324, АИ-222 для Як-130, Д-27 для Ан-70, Д-436 для Ту-334 и Бе-200, создание и производство которых стало возможным благодаря кооперации двух стран.

* * *
Несмотря на ожидания и старания организаторов, "АВИАСВИТ XXI" тяжело назвать событием мирового уровня. Очевидно, что с британским "Фарнборо" или французским "Ле Бурже", на которых традиционно собирается мировой авиационно-космический "бомонд", этой выставке соревноваться трудно. Хотя при наличии желания и государственной поддержки некоторые страны мира, например Китай или же "азиатские тигры", смогли поднять проведение авиасалонов на заметный уровень.

Владислав ПОТАПЕНКО
Киев

Опубликовано в выпуске № 23 (139) за 21 июня 2006 года

Loading...
Загрузка...

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц