Версия для печати

Потомство кукурузника

Создание самолетов местных авиалиний требует массового производства
Сардури Александр

За 25 лет существования постсоветской России наши славные авиационные КБ так и не смогли создать современный самолет для местных авиалиний. Единственная попытка ОКБ Сухого, воплотившаяся в проекте С-80, после выпуска опытных летных образцов была признана неудачной и закрыта. Несколько еще живых машин ржавеют на задворках аэродромов в Комсомольске-на-Амуре и Жуковском.

За 25 лет существования постсоветской России наши славные авиационные КБ так и не смогли создать современный самолет для местных авиалиний. Единственная попытка ОКБ Сухого, воплотившаяся в проекте С-80, после выпуска опытных летных образцов была признана неудачной и закрыта. Несколько еще живых машин ржавеют на задворках аэродромов в Комсомольске-на-Амуре и Жуковском.

Принято государственное решение о переносе из Ташкента в Нижний Новгород производственной линии и оснастки регионального самолета Ил-114 и возобновления его серийного производства уже в России. Заметим, что 114-й – проект советских времен, его опытное производство началось в конце 80-х – начале 90-х.

В 2017 году взлетит первый опытный образец другой ильюшинской машины – грузопассажирский Ил-112В, призванный заменить Ан-26. ВАСО, где он будет производиться, заявило о готовности после завершения его испытаний производить по два самолета в месяц. Соответственно даже за десять лет наберется лишь 240 машин, что для нашей страны капля в море. А России уже сегодня необходимо иметь парк современных самолетов местных авиалиний в количестве не менее полутора тысяч бортов – одной Якутии с ее просторами нужно как минимум 500.

Грунтовая точка отсчета

Речь о самолетах размерностью порядка 30 пассажирских мест. Что же касается региональных самолетов, то и тут налицо неудовлетворенные потребности. В гражданском секторе для замены советских Ан-24, Ан-26 и для нужд МО России срочно нужны 600–700 современных бортов на 56–58 пассажирских мест грузоподъемностью шесть – восемь тонн и со взлетно-посадочными характеристиками, соответствующими нынешнему состоянию фактически убитой региональной аэродромной инфраструктуры.

Технология «ферма – композитная оболочка» дает больше свободы в проектировании самолета, значительно ускоряет и упрощает прочностные расчеты

Понятно, что штучные покупки зарубежных «Бичкрафтов», Л-410, AТR и «Бомбардье» решением проблемы быть не могут. Спрашивается: кто и в какие сроки, не имея даже прототипов, произведет такую уйму машин? При наших сегодняшних темпах авиастроения на это уйдет лет сорок.

О срочной необходимости возрождения местной и региональной авиации у нас говорят лет пятнадцать, если не больше. Речи эти ведутся с момента распада советской системы региональных перевозок, деградации ее мощнейшей инфраструктуры и продолжаются по сей день. В начале нынешнего года проблема поднималась в Совете Федерации, в мае очередь дошла уже до президента. На совещании под его руководством как раз и было принято вынужденное решение о реинкарнации Ил-114.

О том, что творится на местных линиях, можно узнать по пассажирской молве или на собственном опыте, слетав куда-нибудь раз-другой. Приватизированные в 90-е годы обломки бывшей советской системы внутренних перевозок прежде всего думали о выживании в мутной стихии рынка. Собственники доставшейся им в наследство советской авиатехники по сей день выдавливают из нее последний ресурс. Но он заканчивается, а проблема остается.

Система региональных перевозок, включающая сеть аэропортов и находящиеся на них технические службы обеспечения полетов, должна быть жестко привязана к типажу авиапарка и затачивается под него. В советское время это были самолеты Ан-2, Ил-12 и Ил-14, Як-40, Л-410, Ан-24, Ан-26, Як-42. Сегодня этот парк исчерпал себя полностью. Так под какие же типы самолетов, желательно отечественных, будет заново выстраиваться внутреннее воздушное сообщение и кто его будет создавать?

Пока нет решения по парку перспективных машин, не появится и система местных авиаперевозок. Получается порочный круг.

Какие же самолеты нам нужны? Какими потребительскими качествами они обязаны обладать? Как должно быть организовано их проектирование и массовое производство?

Взлетать медленно, лететь быстро

Перспективными пассажирскими и грузовыми самолетами для региональной авиации надо считать машины, вобравшие в себя принципиально новые признаки. Одним из главных отличий от машин предыдущей генерации должно быть высокое аэродинамическое качество, позволяющее на 30 процентов и более улучшить взлетно-посадочные характеристики или на такую же величину повысить грузоподъемность с ныне принятыми для подобного класса скоростями при взлете и посадке – порядка 85–90 километров в час. Это как у биплана Ан-2, созданного в 1947 году.

Потомство кукурузника

Сегодня коммерческих самолетов, способных работать на столь низких скоростных взлетно-посадочных режимах, нет ни у одной страны мира. Но нам нужны именно такие машины, к тому же еще и с уникальными ТТХ и потребительскими качествами. Зачем?

Ответ частично предопределяется географией – огромностью нашей территории, в значительной своей части неосвоенной. Второй обязывающий фактор – общая деградация системы местных авиасообщений, заброшенная и уже основательно разрушенная аэродромная инфраструктура. Воссоздание ее хотя бы до советского уровня – задача на десятилетия.

Уникальность и универсализм Ан-2 объяснялись его способностью взлетать и садиться на неподготовленные площадки. Но это биплан, его держат в воздухе два крыла большой площади и сечения. Благодаря им мы имеем низкие значения взлетно-посадочных скоростей, но и столь же скромные в полете. Крейсерский режим – всего 180 километров в час, максимальный – 230. Соотношение крейсерской скорости к взлетной – 2,25. Современный уровень аэродинамики благодаря применению в будущих авиационных проектах адаптивных крыльев с трехэлементной трансформацией позволяет совершить рывок в решении такой актуальной задачи, как значительное уменьшение взлетно-посадочных скоростей летательных аппаратов с горизонтальным взлетом.

Судьбу С-80 ОКБ Сухого во многом определила его аэродинамика. Скорость отрыва 190 километров в час абсолютно неприемлема для регионального самолета с ТВД и прямым крылом. Она требует исключительно качественных аэродромных покрытий. Одно это обстоятельство наполовину обесценило проект С-80 и ограничило сферу его применения. А машина, надо полагать, виделась ее создателям как универсальная, в том числе и военно-транспортная. К примеру, израильская «Арава» – самолет такой же двухбалочной схемы и тоже с двумя ТВД, взлетает со скоростью всего 110–120 километров в час.

Рамный кузов – наше все

Возвращаясь к проекту перспективного регионального самолета, необходимо назвать и другие обязательные его особенности и качества.

Потомство кукурузника

К ним следует отнести производство планера по технологии «несущая ферма плюс композитная оболочка», что предполагает уход от дюралевой клепаной технологии; нецилиндрический фюзеляж, сам создающий подъемную силу до семи – десяти процентов от общей ее величины, этот же фактор важен и для максимально рационального использования внутреннего объема; возможность конвейерной, а не традиционной стапельной сборки, если речь будет идти о крупносерийном производстве на уровне трехсот и более машин в год.

Технология «ферма – композитная оболочка» интересна еще и тем, что дает больше свободы в проектировании, значительно ускоряет и упрощает прочностные расчеты. Особенность ферменных конструкций, с которых и начиналась история авиации, в том, что все нагрузки здесь берет на себя сама ферма. Оболочка же представляет собой набор из крупных ненагруженных композитных блоков, присоединяемых замковыми механизмами. Только теперь материалами для скелетного каркаса будут титан и его сплавы, углепластик, алюминиево-литиевые и магниевые сплавы, а для оболочек – специальные авиационные углеродные ткани и стеклоткани.

В сравнении с дюралевой «ферменно-оболочечная» технология производства позволит процентов на двадцать и более уменьшить сухой вес новых самолетов. Это даст возможность на столько же увеличить их грузоподъемность или же за счет большего запаса горючего дальность полета. Бетонное покрытие ВПП, обеспечивающее увеличение скорости отрыва до сегодняшних 145 километров в час и более, приплюсует к любому из названных показателей еще 20 процентов.

К обязательным качествам самолета надо отнести грузовую рампу, большие внутренние размеры фюзеляжного пространства, возможность брать на борт колесную и гусеничную технику с соответствующими массогабаритными характеристиками. Большинство из перечисленных типов предыдущей генерации, кроме старика Ан-26 и еще не явившегося на свет Ил-112В, такими возможностями не обладают.

К качественным достоинствам перспективных самолетов обеих размерностей надо отнести также беспрецедентную разность между взлетно-посадочной и максимальной скоростями. Благодаря чистоте своих форм и практически идеальным их поверхностям композитный планер дает возможность получить высокое аэродинамическое качество машины на всех полетных режимах, особенно крейсерском и максимальном. Скоростной интервал от взлетных 85–90 километров в час до крейсерских 550 и максимальных 620 километров в час имеет кратность свыше шести. Ни один современный дозвуковой пассажирский или военный самолет даже не приближается к подобному показателю.

Завершая тему, хочется выразить удивление по поводу того, что руководство ОАК, видимо, из «лучших побуждений», самоустранилось от задачи создания перспективного регионального самолета. И кому она теперь адресована – большой вопрос. Судя по всему, задача слишком мелка и финансово непривлекательна для такой мощной организации.

Самолеты на потоке

Теперь о том, каким образом и кем должны быть организованы проектирование, испытания и массовое производство самолета местных авиалиний. Предлагается обратиться к советскому опыту решения государственных задач чрезвычайной важности и срочности. Таковыми в нашей истории были ядерный, ракетный, авиационный и ряд других важнейших стратегических проектов. То был конец 40-х – начало 50-х годов. Страна в мобилизационном режиме решала сложнейшие задачи послевоенного восстановления и создания новейших отраслей.

Сегодняшнему россиянину трудно представить себе напряжение трудовой жизни того времени. Но кто сказал, что нынешнее положение России в мире лучше и безопаснее того, когда наша армия стояла в Германии, а вся нынешняя натовская Восточная Европа числилась нашими союзниками? По здравому размышлению ситуация много хуже. Будет уместным отметить, что именно на основе мобилизационного мышления поднялись не только Советский Союз, но и США после Великой депрессии, нацистская Германия после экономического разора и чудовищного кризиса, вызванного последствиями Первой мировой, да и тот же Китай сразу после Культурной революции.

Ориентируясь на известный девиз мобилизационного проектного мышления «Кадры решают все!», можно предложить следующий режим реализации проектов самолетов для местных авиалиний на 25–30 и 65–70 мест.

1. Одновременное проектирование машин двух размерностей и организация производства опытных образцов по три каждого типа. Срок – два года от начала работ.

2. Испытания машин обеих размерностей. Одновременно изготовление на существующем авиазаводе (или на новой площадке) необходимой оснастки и создание линий для массового производства двух типов машин. На первом этапе под массовым производством следует понимать работу двух конвейерных линий, обеспечивающих выкатку 70 малых местных и 40 региональных самолетов в год. Параллельно идет устранение выявленных в ходе испытаний проектных и производственных недоработок и дефектов, внесение в проект и производимые образцы необходимых усовершенствований. Итого: производство 110 самолетов. Срок – два года.

3. Завершение испытаний обеих машин. Организация их поточного производства в двух размерностях на четырех конвейерных линиях. Темп производства в год – 280 самолетов первого типа и 120 – второго. Итого: 400 машин. К исходу пятого года от начала работ, не считая опытных образцов, должно быть произведено 510 предсерийных и серийных машин обеих размерностей.

4. Поточное производство с внедрением в проект и в уже произведенные самолеты необходимых усовершенствований, выявленных в ходе испытаний и их эксплуатации в различных климатических условиях и регионах страны. Темп производства тот же: 280 самолетов меньшей размерности и 120 – большей. Итого: 400 машин в год. При таком темпе вся российская потребность в машинах для внутренних линий может быть удовлетворена и закрыта в течение семи лет от запуска проектов.

Технология «ферма – композитная оболочка» имеет еще одно существенное преимущество перед дюралевой. Как сами фермы, так и композитные фюзеляжные и крыльевые блоки оболочек должны изготавливаться на специализированных предприятиях-смежниках. На головном же предприятии производятся только общая сборка и стыковка готовых узлов и агрегатов, а также прокладка соединяющих их электрических, гидравлических и пневматических цепей и коммуникаций. Это значительно ускоряет процесс.

Серьезнейший ограничитель для развития нашей региональной авиации – высокая стоимость самолетов. Естественно, при штучном и мелкосерийном производстве она и не может быть иной. Самолет в десять и более миллионов долларов убыточен изначально. В советские времена кратно более низкая стоимость наших машин по сравнению с зарубежными аналогами обеспечивалась их массовым производством. Одних только Ан-2 выпущено свыше 18 тысяч. Более крупные и сложные машины выпускались тысячными сериями.

Отсюда категорический императив для всей программы: массовое производство необходимо для минимизации стоимости самолетов, обеспечения их доступности для компаний-эксплуатантов. Субсидирование массового производства двух важнейших авиапроектов – местного и регионального – позволит государству осуществлять контроль над деятельностью малых авиакомпаний, а также определять территориальные тарифы внутренних грузопассажирских перевозок.

Для скорейшего развития системы внутренних перевозок государственные авиазаводы обязаны продавать свои самолеты с нормой прибыли не более трех процентов. В свою очередь себестоимость машин благодаря их массовому производству может быть существенно снижена. Такой подход будет стимулировать руководителей авиапредприятий к привлечению новых инженерно-технических и рабочих кадров. Сегодня на этих заводах, где в советское время были заняты десятки тысяч, задействованы по пять, максимум семь тысяч работников. Отсюда вывод: возрождение российской авиационной промышленности напрямую связано с теми ее проектными нишами, где может быть развернуто массовое производство современных машин. Одной из таких как раз и является наша региональная авиация.

Опубликовано в выпуске № 32 (647) за 24 августа 2016 года

Loading...
Загрузка...
Аватар пользователя Петя
Петя
23 августа 2016
Весь вопрос в том, что весь средний бизнес в РФ угроблен стараниями правительства и ЦБ РФ. Кто будет строить эти самолёты и кто их покупать и использовать по всем углам РФ. Если были бы такие заказчики и предприятия, с рентабельными авиаперевозоками в РФ, давно бы заполнили нишу покупными самолётами, (в мире создано не мало подходящих машин). Но нет ни "кучеров с лошадьми, ни седоков", рынок РФ скорее мёртв, хотя теоретически нужда большая. Вот и "висит" проблема десятилетиями.
Аватар пользователя Traktor
Traktor
23 августа 2016
Хорошим, кмк, был бы вариант с Як-40 с ремоторизацией на пару толкающих хвостовых движков, как у Ил-114: ТВ7-117СМ. Этих Яков 40 стоит на аэродромах порядка двух сотен, но из-за чрезвычайной не экономичности двигателей - их эксплуатация - нерентабельна. Если заменить 3 двигла с суммарной тягой в 4,5 т на 2 по 2,5 т, причём - самых экономичных в своём классе, то можно исправить ситуацию.
Аватар пользователя В.П.
В.П.
24 августа 2016
всё вроде и верно, и интересно, но... есть еще, как минимум, три вещи, без которых ничего важного просто не состоится: 1) сеть аэродромов; 2) сеть подготовки кадров (пилотов и массы других); 3) инициативные проекты, в которые местная авиация включена органической составляющей - здесь нужно искать бизнесменов, готовых инвестировать, и проектантов, способных создавать такие проекты... и еще есть парочка пунктиков: а) государственное управление, например, в виде комитета по малой и местной авиации при Президенте РФ; б) сеть авиаклубов, которые инициируют и организовывают проекты, подготовку кадров, работу с молодежью...
Аватар пользователя Гость
Гость
25 августа 2016
Очередной набор благих пожеланий. В качестве иллюстрации реальности этих пожеланий, может служить короткая история эксплуатации суховских "Суперджетов" в авиакомпании "Ред Вингс" на маршрутах Иваново - СПб и Иваново - Мск. Пока правительство Ивановской области субсидировало эти маршруты, всё было ОК. Как только деньги в областном бюджете закончились (кризис, ити его мать), тут же закончилась и эксплуатация этих бортов. Платить за билет по полной программе (без бюджетных субсидий), пассажиры оказались не готовы. "Ред Вингс" попыталась пристроить эти борты на другие маршруты, но из этого ничего не получилось, самолёты пришлось вернуть лизингодателю. И такая ситуация сейчас практически повсеместна. Да что говорить о гражданской авиации, вы ради интереса полюбопытствуйте, сколько за последние 2-3 года было отменено поездов дальнего следования в РЖД? Гарантирую, узнаете много нового (по большей части неприятного свойства). У меня вообще в последние годы складывается устойчивое ощущение, что если возрождение региональной авиации и произойдёт, то точно не при этой власти. Почему, вопрос отдельный и, как говорится, не для этой студии...
Аватар пользователя Михалыч
Михалыч
25 августа 2016
Предложенная автором конструкция фюзеляжа "несущая ферма плюс композитная оболочка" для пассажирского самолета с герметичной кабиной вызывает большие сомнения. Как обеспечить герметичность стыков навесных панелей и заставить их держать внутреннее давление, да ещё при фюзеляже прямоугольного сечения? Ведь фюзеляжи реактивных пассажирских самолетов неспроста имеют круглое или овальное сечение - обшивка должна держать давление. Кроме того, ферма "съест" часть внутреннего объёма, а для обеспечения жесткости на кручение требуются внутренние расчалки или раскосы. Подобная конструкция подходит скорее для легкомоторных самолетов без гермокабины. Если же сделать пассажирский самолёт низковысотным, то резко снизится экономичность и увеличится зависимость от погоды, не говоря уж о комфорте для пассажиров. Это конструктивное решение из 20-х годов, времён первых пассажирских "Юнкерсов", только гофрированную дюралевую обшивку автор заменяет "композитной оболочкой". Моё мнение, если уж применять сверхпрочные композитные элементы, то они должны быть работающими. Один из вариантов - конструкция фюзеляжа типа полный монокок с работающей обшивкой в виде силовых панелей без отдельных шпангоутов и стрингеров. Другой - дюралевая обшивка и композитный силовой набор. Но чем изобретать велосипеды, не проще ли привести в порядок аэродромную сеть, модернизировать существующие типы самолётов? Региональная авиация жизненно необходима, особенно для Сибири, Севера и Дальнего Востока. Там где нет наземных дорог, авиация связывает население регионов в единый народ. Руководители СССР многое делали для развития гражданской авиации, так как понимали, что это работает на стратегическую перспективу, пусть она и не приносит мгновенную прибыль в сотни процентов годовых. Хотелось бы, чтобы и нынешние это поняли.
Аватар пользователя Петя
Петя
23 августа 2016
Весь вопрос в том, что весь средний бизнес в РФ угроблен стараниями правительства и ЦБ РФ. Кто будет строить эти самолёты и кто их покупать и использовать по всем углам РФ. Если были бы такие заказчики и предприятия, с рентабельными авиаперевозоками в РФ, давно бы заполнили нишу покупными самолётами, (в мире создано не мало подходящих машин). Но нет ни "кучеров с лошадьми, ни седоков", рынок РФ скорее мёртв, хотя теоретически нужда большая. Вот и "висит" проблема десятилетиями.
Аватар пользователя Traktor
Traktor
23 августа 2016
Хорошим, кмк, был бы вариант с Як-40 с ремоторизацией на пару толкающих хвостовых движков, как у Ил-114: ТВ7-117СМ. Этих Яков 40 стоит на аэродромах порядка двух сотен, но из-за чрезвычайной не экономичности двигателей - их эксплуатация - нерентабельна. Если заменить 3 двигла с суммарной тягой в 4,5 т на 2 по 2,5 т, причём - самых экономичных в своём классе, то можно исправить ситуацию.
Аватар пользователя В.П.
В.П.
24 августа 2016
всё вроде и верно, и интересно, но... есть еще, как минимум, три вещи, без которых ничего важного просто не состоится: 1) сеть аэродромов; 2) сеть подготовки кадров (пилотов и массы других); 3) инициативные проекты, в которые местная авиация включена органической составляющей - здесь нужно искать бизнесменов, готовых инвестировать, и проектантов, способных создавать такие проекты... и еще есть парочка пунктиков: а) государственное управление, например, в виде комитета по малой и местной авиации при Президенте РФ; б) сеть авиаклубов, которые инициируют и организовывают проекты, подготовку кадров, работу с молодежью...
Аватар пользователя Гость
Гость
25 августа 2016
Очередной набор благих пожеланий. В качестве иллюстрации реальности этих пожеланий, может служить короткая история эксплуатации суховских "Суперджетов" в авиакомпании "Ред Вингс" на маршрутах Иваново - СПб и Иваново - Мск. Пока правительство Ивановской области субсидировало эти маршруты, всё было ОК. Как только деньги в областном бюджете закончились (кризис, ити его мать), тут же закончилась и эксплуатация этих бортов. Платить за билет по полной программе (без бюджетных субсидий), пассажиры оказались не готовы. "Ред Вингс" попыталась пристроить эти борты на другие маршруты, но из этого ничего не получилось, самолёты пришлось вернуть лизингодателю. И такая ситуация сейчас практически повсеместна. Да что говорить о гражданской авиации, вы ради интереса полюбопытствуйте, сколько за последние 2-3 года было отменено поездов дальнего следования в РЖД? Гарантирую, узнаете много нового (по большей части неприятного свойства). У меня вообще в последние годы складывается устойчивое ощущение, что если возрождение региональной авиации и произойдёт, то точно не при этой власти. Почему, вопрос отдельный и, как говорится, не для этой студии...
Аватар пользователя Михалыч
Михалыч
25 августа 2016
Предложенная автором конструкция фюзеляжа "несущая ферма плюс композитная оболочка" для пассажирского самолета с герметичной кабиной вызывает большие сомнения. Как обеспечить герметичность стыков навесных панелей и заставить их держать внутреннее давление, да ещё при фюзеляже прямоугольного сечения? Ведь фюзеляжи реактивных пассажирских самолетов неспроста имеют круглое или овальное сечение - обшивка должна держать давление. Кроме того, ферма "съест" часть внутреннего объёма, а для обеспечения жесткости на кручение требуются внутренние расчалки или раскосы. Подобная конструкция подходит скорее для легкомоторных самолетов без гермокабины. Если же сделать пассажирский самолёт низковысотным, то резко снизится экономичность и увеличится зависимость от погоды, не говоря уж о комфорте для пассажиров. Это конструктивное решение из 20-х годов, времён первых пассажирских "Юнкерсов", только гофрированную дюралевую обшивку автор заменяет "композитной оболочкой". Моё мнение, если уж применять сверхпрочные композитные элементы, то они должны быть работающими. Один из вариантов - конструкция фюзеляжа типа полный монокок с работающей обшивкой в виде силовых панелей без отдельных шпангоутов и стрингеров. Другой - дюралевая обшивка и композитный силовой набор. Но чем изобретать велосипеды, не проще ли привести в порядок аэродромную сеть, модернизировать существующие типы самолётов? Региональная авиация жизненно необходима, особенно для Сибири, Севера и Дальнего Востока. Там где нет наземных дорог, авиация связывает население регионов в единый народ. Руководители СССР многое делали для развития гражданской авиации, так как понимали, что это работает на стратегическую перспективу, пусть она и не приносит мгновенную прибыль в сотни процентов годовых. Хотелось бы, чтобы и нынешние это поняли.

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц