Версия для печати

Дирижабль или аэроплан – что предпочли Россия и Германия?

Аппараты Райта всегда будут значительно менее эффективными в военном деле, чем дирижабли
Кустов Максим

В общественном сознании понятие «война в воздухе» прочно связано с самолетами, или, как их именовали в первые десятилетия прошедшего века, аэропланами. Между тем в начале прошлого века было непонятно, что же станет главным оружием воздушной войны – аэропланы или их соперники дирижабли.

В общественном сознании понятие «война в воздухе» прочно связано с самолетами, или, как их именовали в первые десятилетия прошедшего века, аэропланами. Между тем в начале прошлого века было непонятно, что же станет главным оружием воздушной войны – аэропланы или их соперники дирижабли.

Дирижабль (от фр. — управляемый) — летательный аппарат легче воздуха, аэростат с движителем, благодаря которому он может двигаться независимо от направления воздушных потоков.

Боевое применение воздушных шаров началось еще в годы Великой Французской революции. В апреле 1794 года особым декретом была организована первая воздухоплавательная рота французской армии.

26 июня 1794 года в битве недалеко от города Флерюса французская армия разбила войска противника. Французы впервые использовали воздушный шар для наблюдения за ходом битвы во время этого сражения. Шар мог подниматься на высоту 500 м. Разведывательные данные передавали на землю в специальных коробках, которые спускались по шнурку, прикрепленному к гондоле.

22 августа 1859 года австрийские войска использовали воздушные шары с привязанными к тросам бомбами с часовыми механизмами для успешной бомбардировки Венеции.

Из окруженного немецкими войсками Парижа в 1870 году связь с не оккупированными территориями осуществлялась с помощью воздушных шаров. За это время было отправлено 64 воздухоплавателя, 91 пассажир и 10 тонн почты.
Но главным недостатком воздушных шаров была их неуправляемость. Хорошо, если ветер понесет их в нужном направлении. А если нет?

Попытки создать варианты воздушного шара, управляемого с помощью мускульной энергии, дрессированных орлов, часовой пружины или паровой машины, естественно, успехом не увенчались.

Лишь к концу XIX века использование электрических, а затем бензиновых двигателей позволило добиться управляемости «аппаратов легче воздуха». 2 июля 1900 года над Боденским озером под треск моторов пролетел немецкий дирижабль конструкции графа Фердинанда фон Цеппелина. Вскоре цеппелинами стали называть все воздушные корабли с твердым каркасом, в том числе и построенные за пределами Германии.

С тех пор военное руководство ведущих европейских держав оказалось перед выбором – что предпочесть, аэроплан или дирижабль?

Немцы выбрали дирижабль

В 1913 году Германия имела на вооружении армии и флота 11 дирижаблей, которые по своим техническим параметрам значительно превосходили воздушные корабли других стран. В 1912 году начальник генерального штаба Гельмут фон Мольтке совершенно определенно выразился по этому поводу: «Сегодня мы владеем цеппелинами, которые являются самым современным оружием и, похоже, наши потенциальные противники понимают это, поэтому наша задача — постоянно и с большой энергией работать над его совершенствованием. Сверх того, мы должны в срочном порядке разработать стратегию и тактику применения воздушных кораблей, которые должны своей мощью в самом начале войны сломить физическое и моральное сопротивление любого противника». В германской армии был сформулирован такой постулат: «Аппараты Райта (т.е. аэропланы – М. К.) всегда будут значительно менее эффективными в военном деле, чем дирижабли».

А вот в России в этом сомневались. На Первой Балканской войне (1912 -1913 гг.) русские пилоты аэропланов уже успели приобрести богатый боевой опыт. В этой войне Греция, Черногория, Болгария и Сербия наголову разгромили войска Османской империи. Участвовали в ней и русские добровольцы-летчики. По просьбе командования болгарской армии в Петербурге сформировался добровольный отряд русских пилотов. Но это были летчики гражданские, не состоявшие на военной службе. Официально Российская империя не участвовала в этой войне, соблюдая нейтралитет. Еще в начале 1914 года четырехмоторный самолет конструкции инженера И. Сикорского «Илья Муромец» поднял 1280 кг полезной нагрузки и продержался в воздухе 5 часов на максимальной высоте 2000 м. Достигнутая скорость полета составила 100 км/ч. На таком фоне достоинства крайне уязвимых дирижаблей выглядели достаточно сомнительно. И в России, прежде всего, заботились о пополнении парка аэропланов.

Сейчас мало кому известно, что в Первую мировую войну Россия вступила, имея наибольшее количество аэропланов из всех воюющих держав. К 1 августа 1914 года России в строю находилось 244 самолета. Германия имела на ту же дату 232 аэроплана в 34 отрядах, Франция — 138 в 25, Англия — 56 самолетов, Австро-Венгрия — около 30 машин. Дирижабли в России также имелись, но в значительно меньших количествах. В России к началу Первой мировой войны имелось 14 дирижаблей, но из них лишь 4 — «Альбатрос», «Астра», «Кондор» и «Буревестник» — по своим летно-техническим характеристикам могли считаться пригодными для участия в боевых действиях. 

А Германия еще в январе 1914 года по общему объему (244 000 куб. м) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире. К ведению боевых операций на суше были готовы шесть жестких дирижаблей фирмы «Цеппелин», два мобилизованных гражданских транспортных цеппелина «Саксония», один дирижабль SL-2 (Лигнице) и три «Парсеваля». Германский флот имел боеготовый дирижабль L-3, гражданский цеппелин «Виктория-Луиза», дирижабль системы Гросс-Базенах «Милитэр» M-IV, который был передан из армии, и два «Парсеваля», предназначенных для учебы и тренировок экипажей. 

По дирижаблям Германия явно превосходила Россию. Но, как вскоре выяснилось, перевес этот почти никак не отражался на ходе боевых действий. С появлением в 1915 году самолетов-истребителей, вооруженных пулеметами, тихоходные воздушные гиганты стали слишком уязвимы из-за низкой маневренности и легковоспламеняемой обшивки. Вскоре для их защиты пришлось также поднимать в воздух самолеты-истребители. Но самолеты прикрытия не могли эффективно защитить дирижабли от огня зенитной артиллерии. Немцам пришлось использовать дирижабли в основном для бомбежек французских и британских городов, что никак не отражалось на исходе наземных боев. А в России в 1916 году удары по врагу наносили уже 5 дивизионов тяжелых самолетов. Их производство на Русско-Балтийском заводе было поставлено на поток. Скорость «Муромцев» достигла 162 км/ч, полезная нагрузка - 2,5 т, потолок - 3000 м. Надо признать, что русское военное руководство накануне Первой мировой войны в выборе между аэропланом и дирижаблем приняло правильное решение, чего нельзя сказать о командовании немецком.

Максим Кустов

Опубликовано 25.02.2017

Загрузка...
Аватар пользователя прохожий
прохожий
26 февраля 2017
Тема известная и подробно разобранна , но повторение не лишнее на протяжении времени. Автору надо было упомянуть успехи в бомбардировках дирижаблями на западном фронте, особенно Лондона, применениие на флоте. Конечно, заполнение дирижаблей горючим газом водородом стало роковым, списавшее их с боевого применения. Строить жёсткий дирижабль во многом сложнее нежели самолёт, нужен более высокий технический уровень, что для РИ было проблемой. Автор упомянул о большом количестве летательных аппаратов в РИ, как преимуществе, только не сказал, что эти аппараты в большинстве устаревшие и для военного применения уже не годились. При начавшихся с 1915 года воздушных боях, РИА была практически без военной авиации, что видно из всех воспоминаний о состоянии авиации в ПМВ. Самолёты для РИА закупались во Франции , и везде, где только возможно, ибо собственное производство было минимальным и недостаточно передовым, особенно отсутствие двигателей,- вечная проблема России, что до сегодня уступаем в авиационных двигателях...
Аватар пользователя Солониковед
Солониковед
28 февраля 2017
Хорошая история про дирижабли... всё таки Лондон бомбили, молодцы! А потом и ракетчики Вальтера Доренбергера постарались ;) РИ, а что РИ... всё как обычно, ничего нет ни за какие деньги. Ну кроме лётчиков конечно, которые были лучшими в мире, на ряду с немецкими. Хотя у немцев были хорошие самолёты, а у нас РИ... а между прочим, в гермашке был первый в мире дирижабль радиоразведки и РЭБ... а у французов первый пост РР смонтировали на Эйфелевой башне, но уже с супергетеродинами Армстронга.
Аватар пользователя Ludwig
Ludwig
04 марта 2017
Это на каких же дилетантов данная статья рассчитана? Вообще на полных неучей, что ли? Российское командование, мол, правильный выбор сделало, а вот немецкое - нет. Постеснялся бы автор так врать, что ли. Российское командование вообще никакого выбора не делало, поскольку на протяжении всей войны отечественная конструкторская мысль и промышленность не сумели ни в дирижабли, ни в аэропланы. Единственным исключением стали "Ильи Муромцы", но поскольку двигателестроения в России тоже практически не было, от года к году летные характеристики этих бомбардировщиков ухудшались, в то время как во всех технически развитых странах наблюдался строго обратный процесс. По ходу войны экипаж "ИМ" увеличивался и оборонительное вооружение усиливалось, но мощность двигателей оставалась прежней. Поэтому масса бомбовой нагрузки снизилась с 450 кг у серии В до смешных по меркам 1917 года 190 кг у серии Г. Очень показательно и то, что за все это время кроме "Ильи Муромца" в Российской империи так и не было создано ни одного сколь-нибудь удачного и современного самолета собственной разработки. Да и у "Муромцев" моторы были французские. Отдельная песня - боевое применение. Чтобы не показаться голословным, процитирую генерала Алексея Брусилова: "В мирное время мы не озаботились возможностью изготовления самолетов дома, у себя в России, и потому в течение всей кампании значительно страдали от недостатка в них. Знаменитые "Ильи Муромцы", на которых возлагалось столько надежд, не оправдали себя." Вот как-то так. Что же касается дирижаблей, то три из пяти, которые считались пригодными к боевым действиям на момент начала войны, были не совсем российского производства. И даже совсем не российского. В России был построен только "Альбатрос" (с французскими двигателями, разумеется), в то время как "Беркут" (о котором автор статьи не вспомнил, но который участвовал в боевых действиях), "Астра" и "Кондор" были сделаны во Франции, а "Буревестник" - в Германии.
Аватар пользователя Солониковед
Солониковед
10 марта 2017
Всё дело в том, что писать о русской авиации времён ПМВ, правдиво нельзя. И дело не в какой то отставшей конструкторской мысли, из за чего мол стеснительно писать о этом роде вооружённых сил. У нас всегда были свои Сикорские, но были и внутренние враги, которые туго знали своё дело. И в самом деле, ну что, написать что перед ПМВ, нашу авиацию завели в болото Жуковские? Ну напишешь такое и возникнут неприятные аллюзии с годами перед ВОВ, когда нашу авиацию опять завели в болото... но тогда хотя бы дело авиаторов было. А разве после убийства Сталина, наша авиация не в болоте оказалась? А сейчас, разве не болотники реинкарнируют лебедей? Авиация России, застала все эпохи новейшей истории и всегда оказывалась в загоне... Як-141, Ан-70, А-40, Су-100. Все эти самолеты были лучшими в мире и с отечественным двиглом, но улетели в тоже самое болото.
Аватар пользователя прохожий
прохожий
26 февраля 2017
Тема известная и подробно разобранна , но повторение не лишнее на протяжении времени. Автору надо было упомянуть успехи в бомбардировках дирижаблями на западном фронте, особенно Лондона, применениие на флоте. Конечно, заполнение дирижаблей горючим газом водородом стало роковым, списавшее их с боевого применения. Строить жёсткий дирижабль во многом сложнее нежели самолёт, нужен более высокий технический уровень, что для РИ было проблемой. Автор упомянул о большом количестве летательных аппаратов в РИ, как преимуществе, только не сказал, что эти аппараты в большинстве устаревшие и для военного применения уже не годились. При начавшихся с 1915 года воздушных боях, РИА была практически без военной авиации, что видно из всех воспоминаний о состоянии авиации в ПМВ. Самолёты для РИА закупались во Франции , и везде, где только возможно, ибо собственное производство было минимальным и недостаточно передовым, особенно отсутствие двигателей,- вечная проблема России, что до сегодня уступаем в авиационных двигателях...
Аватар пользователя Солониковед
Солониковед
28 февраля 2017
Хорошая история про дирижабли... всё таки Лондон бомбили, молодцы! А потом и ракетчики Вальтера Доренбергера постарались ;) РИ, а что РИ... всё как обычно, ничего нет ни за какие деньги. Ну кроме лётчиков конечно, которые были лучшими в мире, на ряду с немецкими. Хотя у немцев были хорошие самолёты, а у нас РИ... а между прочим, в гермашке был первый в мире дирижабль радиоразведки и РЭБ... а у французов первый пост РР смонтировали на Эйфелевой башне, но уже с супергетеродинами Армстронга.
Аватар пользователя Ludwig
Ludwig
04 марта 2017
Это на каких же дилетантов данная статья рассчитана? Вообще на полных неучей, что ли? Российское командование, мол, правильный выбор сделало, а вот немецкое - нет. Постеснялся бы автор так врать, что ли. Российское командование вообще никакого выбора не делало, поскольку на протяжении всей войны отечественная конструкторская мысль и промышленность не сумели ни в дирижабли, ни в аэропланы. Единственным исключением стали "Ильи Муромцы", но поскольку двигателестроения в России тоже практически не было, от года к году летные характеристики этих бомбардировщиков ухудшались, в то время как во всех технически развитых странах наблюдался строго обратный процесс. По ходу войны экипаж "ИМ" увеличивался и оборонительное вооружение усиливалось, но мощность двигателей оставалась прежней. Поэтому масса бомбовой нагрузки снизилась с 450 кг у серии В до смешных по меркам 1917 года 190 кг у серии Г. Очень показательно и то, что за все это время кроме "Ильи Муромца" в Российской империи так и не было создано ни одного сколь-нибудь удачного и современного самолета собственной разработки. Да и у "Муромцев" моторы были французские. Отдельная песня - боевое применение. Чтобы не показаться голословным, процитирую генерала Алексея Брусилова: "В мирное время мы не озаботились возможностью изготовления самолетов дома, у себя в России, и потому в течение всей кампании значительно страдали от недостатка в них. Знаменитые "Ильи Муромцы", на которых возлагалось столько надежд, не оправдали себя." Вот как-то так. Что же касается дирижаблей, то три из пяти, которые считались пригодными к боевым действиям на момент начала войны, были не совсем российского производства. И даже совсем не российского. В России был построен только "Альбатрос" (с французскими двигателями, разумеется), в то время как "Беркут" (о котором автор статьи не вспомнил, но который участвовал в боевых действиях), "Астра" и "Кондор" были сделаны во Франции, а "Буревестник" - в Германии.
Аватар пользователя Солониковед
Солониковед
10 марта 2017
Всё дело в том, что писать о русской авиации времён ПМВ, правдиво нельзя. И дело не в какой то отставшей конструкторской мысли, из за чего мол стеснительно писать о этом роде вооружённых сил. У нас всегда были свои Сикорские, но были и внутренние враги, которые туго знали своё дело. И в самом деле, ну что, написать что перед ПМВ, нашу авиацию завели в болото Жуковские? Ну напишешь такое и возникнут неприятные аллюзии с годами перед ВОВ, когда нашу авиацию опять завели в болото... но тогда хотя бы дело авиаторов было. А разве после убийства Сталина, наша авиация не в болоте оказалась? А сейчас, разве не болотники реинкарнируют лебедей? Авиация России, застала все эпохи новейшей истории и всегда оказывалась в загоне... Як-141, Ан-70, А-40, Су-100. Все эти самолеты были лучшими в мире и с отечественным двиглом, но улетели в тоже самое болото.

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц