Версия для печати

Командир, старпом и вахтенный начальник

Кириллов Юрий
Что бы ни делалось на флоте для повышения его эффективности, во главе угла неизменно будет оставаться боевая готовность кораблей, организация службы на них. А здесь львиная доля заслуг в случае успеха и особенно вины в случае провала в работе делится между командиром и старшим помощником командира (СПК).


НАСТАЛО ВРЕМЯ СОЗДАТЬ ИНСТИТУТ ВОЕННЫХ СУДОВОДИТЕЛЕЙ


Что бы ни делалось на флоте для повышения его эффективности, во главе угла неизменно будет оставаться боевая готовность кораблей, организация службы на них. А здесь львиная доля заслуг в случае успеха и особенно вины в случае провала в работе делится между командиром и старшим помощником командира (СПК).
{{direct_hor}}
Среди значительного многообразия факторов, определяющих и формирующих боеготовность корабля, одним из важнейших принято считать качество комплектования экипажа. В частности, успешность экипажа определяется тем, чтобы у командира корабля были подготовленные помощники: ведущие старшие специалисты, вахтенные офицеры, а главное - СПК. Недооценка этого фактора столь же распространена, сколь и губительна; мало кто задумывается о тяжести и многообразии последствий, хотя успехи или провалы в подготовке корабля вполне можно поставить в прямое соответствие именно ему. Возложенные на СПК и командиров боевых частей (БЧ), командиров отсеков (на ПЛ) ответственнейшие задачи и функции зачастую ими либо недопонимаются, либо оказываются непосильны для полноценного исполнения.

Начнем с фигуры старшего помощника командира корабля. Вся флотская (корабельная) организация, сама боеготовность сил флота традиционно зиждется на принципе по крайней мере двойного дублирования наиболее ответственных функций и должностей. Но командир в качестве первого заместителя нередко получает абсолютно неподготовленного офицера, из которого только предстоит (если вообще удастся) в течение одного-двух лет сделать старпома. И это воспринимается как должное, то есть командиру приходится решать еще и эту шараду. А его начальники не преминут заметить: "У хорошего командира и петухи соловьем запоют!". Что ж, консерватизм флотского мышления давно вошел в поговорки и даже сросся с действительностью. Однако постараемся поспорить. Во-первых, петухи, может быть, и запоют, а вот работать за двоих при назначении неопытного СПК придется именно командиру (либо корабль будет поставлен в опасное положение). При этом приходится вновь напоминать банальную истину об исключительном многообразии и сложности собственно командирских обязанностей.

Посмотреть рисунокОдин из потенциальных вахтенных начальников на корабле уже есть - это помощник командира.
Фото Леонида ЯКУТИНА

Не здесь ли сознательно закладывается настоящий провал не только в формальной боеготовности, но и фактической боеспособности корабля (даже его безопасности)? Речь-то идет не об учебных, а о боевых кораблях, до отказа загруженных оружием, имеющих нормативную готовность к выходу и решению поставленных задач. Им (кораблем) нужно грамотно управлять, постоянно поддерживать заданный уровень организации службы, что требует полной отдачи, совершенно определенной квалификации и дружных усилий всего командования. На деле же получается, что корабль с назначением такого СПК становится ограниченно боеспособен. А ведь фигура старпома в структуре корабля, если отрешиться от сложившихся достаточно "извращенных" современных стереотипов, буквально центрально-планетарная: именно вокруг него "вращается" вся организация корабля. В ее орбите не только командиры БЧ и служб, отсеков, но и специалисты штаба, тыла, баз оружия, других инстанций и организаций. В руках СПК планирование. Кроме того, старпом имеет прямой выход на командира, обеспечивая того полнотой обобщенной информации о корабле, его боеготовности.

А что же традиции и опыт? Обратимся хотя бы к формальным обязанностям СПК, изложенным в Корабельном уставе. Здесь действительно краеугольные вопросы: оборона и защита, т.е. боевая устойчивость корабля, боевая подготовка, воспитание и дисциплина; организация взаимодействия между БЧ и службами; организация корабля, а с нею, естественно, и расписания, инструкции; оружие; приготовление корабля к бою, походу; борьба за живучесть; на кораблях с ЯЭУ - еще и ядерная, радиационная безопасность. Кто прошел эту должность, сам побывал в шкуре старпома и выглядел при том достойно, знает, что на корабле и в его деятельности нет ни одного вопроса, за который бы не отвечал СПК. Да, есть уставные обязанности. Но старпом это, образно говоря, еще и "тень", "память" командира, готовая оперативно отреагировать на любой вопрос, вольно или невольно упущенный не только командиром, но и любым ведущим специалистом корабля. У хорошего СПК проколов в огромном многообразии дел в принципе быть не может. Он лицо и хранитель чести корабля!

А сколь велика роль СПК в организации боя, ведении борьбы за живучесть: При этом СПК всегда должен быть готов заменить командира, выведенного из строя... И где же взять такого старпома, да в готовом виде? Определенно, эта проблема в масштабах ВМФ, по сути, основополагающая. Вспомним участь командира, в буквальном смысле "прикованного" требованиями директив и прочих руководящих документов к ЦП-ГКП (центральному посту, главному командному пункту). Что же тут странного: постоянное ужесточение требований к деятельности командира идет под непрерывным давлением груза аварий, катастроф и происшествий с кораблями, оружием, предпосылок к ним. То есть под сомнение ставится профессионализм управления кораблями в ВМФ (не говоря уже об особенностях деятельности военного корабля даже в повседневных условиях плавания, боевого дежурства). Причем под сомнение он ставится от жизни, ее жесточайших реалий. Каким будет командир через двое-трое суток ведения боевых действий либо угрожаемого периода? Командир, не имеющий права покинуть свой пост: Проблема налицо!

А где же ее решение? За ответом на этот вопрос мы отойдем немного в сторону от привычных в таком случае рассуждений, введем в них дополнительные понятия. Не секрет, что, считая себя по роду деятельности своей моряками, мы нередко и все больше подпадаем под влияние армии, нежели склонны к общности с моряками других флотов, ведомств и заимствованию опыта у своих собратьев-моряков. Согласитесь, интересная метаморфоза! К тому же приходится считаться с последствиями технического прогресса на флоте - массовым "отехнокрачиванием" офицерского состава кораблей. Это не могло не привести в упадок и совершенно ущербное состояние так называемый "институт судоводителей". А ведь в мировом мореплавании это одно из основополагающих понятий. Там капитаны, СПК, помощники капитана - все штурманы по образованию. Все они привлечены к практическому управлению кораблем, юридически их права оформлены специальным дипломом, получаемым уже на флоте, особым образом, с обязательным лицензированием. Учитывая, что там они значительно больше плавают, судовождение становится для них профессиональным занятием. И к моменту назначения капитаном старпом имеет многолетний опыт практического управления кораблем (судном) в разных районах Мирового океана, прекрасно знает театр практически.

Однако, не умаляя сложности мореплавания в общем, где судоводительское поприще - дело глубоко профессиональное, заметим только, что деятельность военного корабля по существу своему и объективно гораздо сложнее и многообразнее. Обратимся только к судовождению: на "гражданке" оно осуществляется в абсолютной системе координат и подчинено экономическим требованиям рентабельности перевозок либо добыче морепродуктов (причем, как правило, одиночным судном). Здесь же, в военном флоте, само по себе одиночное плавание боевого надводного корабля - нонсенс и редкость. Боевые надводные корабли действуют в ордерах и строях, осуществляя при этом достаточно сложное или очень сложное специфическое маневрирование. В межвоенный период и на переходах тщательно отрабатывают практические навыки совместного плавания. Если для гражданского судоводителя необходимость в маневрировании возникает в основном только при необходимости расхождения со встречными судами, то военный судоводитель постоянно работает в условиях сложного маневрирования - это его обычный способ и образ действий. Словом, когда судоводитель в коммерческом флоте озадачен преимущественно своею навигационной безопасностью, лишь иногда маневрируя относительно встречных судов, военный корабль дополнительно маневрирует относительно своих "товарищей". Плюс - относительно "чужих" целей. И всегда - относительно "противника". Наша деятельность - в "трех измерениях" вместо одного у гражданских коллег! Понятно, это требует соответствующих мышления и реакции, необходимых практических навыков! Дополнительно над военным судоводителем днем и ночью, в любую погоду довлеет состояние готовности ко всякого рода специфическим действиям и маневрам, в ряде случаев внезапным (подъем и посадка палубной авиации, уклонение от противника, оружия противника, перестроение ордера, строя при угрозе атаки противника, стремительный маневр в область огневых позиций, отход после применения оружия). При этом в целом ряде случаев предполагается маневрирование в сомкнутых ордерах.

Едва ли проще положение дел с командованием (управлением) ПЛ, в первую очередь многоцелевой, особенностью деятельности которой при условии непременного поддержания скрытности является необходимость постоянно находиться в контакте с противником, либо осуществлять маневрирование для его установления, что означает деятельность "на грани фола": Не говоря уже о самой специфике управления ПЛ как кораблем. Все это свидетельствует никак не в пользу простоты военного судовождения. И сколько бы мы ни апеллировали к помощи расчетов ГКП, всякого рода автоматизации процесса, в практическом управлении кораблем никуда не уйти от человеческого фактора, непосредственно судоводителя, его персональной ответственности, опыта и мастерства.

По смыслу к числу военных судоводителей следует отнести командира, СПК, штурмана, вахтенных офицеров. Что касается двух первых, с натяжкой их, в общем, можно признать судоводителями, да и то, если они плавают не "на доверии" (штурману), то есть лично вникая в навигацию и тактическое маневрирование, осуществляя их лично (контроль штурмана), что не слишком-то распространено. Военные же штурманы, строго говоря, судоводителями являться не могут, ибо не управляют кораблем лично.

Вахтенные офицеры и вовсе не судоводители, ибо в массе своей в навигационном отношении подготовлены недопустимо слабо и самостоятельно, сознательно вести корабль не способны, да и мало-мальски сложным маневрам, непрерывное повторение которых составляет суть плавания военного корабля, не обучены. Почему-то привилась манера ничему сложному их не обучать, а отсюда ничего существенного и не доверять. Тенденция обрела такую устойчивую силу, что впору сделалось использовать вахтенных офицеров только для передачи распоряжений командира, который сам при этом стал нынче и командиром, и СПК, и судоводителем в одном лице. Вахтенный офицер нынче воспринимается как этакий попугай на плече у одноногого пирата. Возвращаясь к режиму деятельности командира как судоводителя вовсе не приходится удивляться, что в силу слабости остального судоводительского звена он остался, по сути, в одиночестве. Отсюда и всякие абсурдные ограничения, лишающие командира не только свободы действия, но даже элементарного отдыха как в простых, так и сложных условиях плавания А случись при этом экстремальная ситуация? Будет ли к ней готов командир в подобных условиях его работы? И где же надежность самого, безусловно, ответственного элемента корабельной службы - двукратного дублирования функций управления?

Нетрудно понять, что без подготовленных вахтенных начальников (ВН) - настоящих военных судоводителей - не обойтись. Цена вопроса - безопасность и даже боеспособность корабля, флота. Но сейчас на таких помощников командир не может и не имеет права оставить корабль. Даже на незначительное время. Сомневается в этом и высшее командование ВМФ (судя по существующим директивам и руководящим указаниям о деятельности командира корабля). Да и над вахтенным офицером, как правило, постоянно довлеют еще заботы о материальной части его заведования, где редко все бывает в порядке, и за что с него действительно спрашивают, как говорится, по всей строгости закона и Корабельного устава. По этой причине распространены постоянные подмены такого "вахтенного начальника". К тому же нередко это совсем молодой офицер - вчерашний выпускник, которому обязанности ВН достались не по праву самого умелого и опытного, а вместе с должностью. Причем зачастую на корабле водоизмещением 14 000 тонн и более, к тому же "перегруженном" стратегическим или оперативно-тактическим оружием и соответствующими задачами. Но это больше напоминает "общественную нагрузку", а не ответственное поприще "военного судоводителя".

Понятно, что рассуждениями своими я подвожу дело к освобожденным вахтенным начальникам, управление кораблем для которых - основной род деятельности. А коль уж так, то их требуется тщательно готовить и даже учить, по крайней мере, для кораблей I и II рангов. Учить на специальных курсах ВН не менее 3-4 месяцев, скажем, на тех же Высших офицерских классах (ВОК), но не формально, а жестко и целеустремленно (с обязательным отсевом в случае необходимости). И по специально разработанным программам. Кстати, один из ВН на корабле уже есть. Это помощник командира. Что касается экономической стороны дела, то выгоды, получаемые от квалифицированного управления кораблем, того стоят. При существующей многочисленности офицерского состава на современных кораблях, особенно II и III поколений, выкроить две офицерских должности не вопрос.

Вахтенным начальником, безусловно, может быть только офицер, уже прошедший ступеньку командира боевой части, основательно знающий устройство корабля, имеющий твердые практические знания и навыки, хотя бы в одной из основополагающих областей морского дела. Это позволит ему уже на зрелой основе приступить к освоению остальных необходимых в его деятельности вопросов. В кандидаты ВН обязательно должны быть включены штурманы, командиры боевых частей оружия, командиры БЧ-7, на которых следует возложить не менее одной ходовой или якорной вахты в сутки. Вахтенных начальников необходимо лицензировать. И даже не на уровне соединения, а не ниже уровня объединения. При этом лицензирование предполагает испытание не перед флотской, а перед государственной комиссией, состоящей не только из старших специалистов флота, корабельного объединения, но и с обязательным включением туда инспекторов безопасности мореплавания, ядерной и радиационной безопасности, ближайшего и авторитетнейшего на бассейне капитана-наставника, начальников либо главных инженеров главных баз оружия и арсеналов флота. Необходимо заведение на постоянной основе личной книжки вахтенного начальника (судоводителя) с персональными подписями и печатями лиц, лицензировавших его, как это было принято у летного состава ВВС. Тогда естественным образом появляется школа подготовки командного состава, конкурентная основа на должность СПК, выдвигаемых на этот пост нынче от безысходности, по абсолютно безальтернативному принципу.

Целесообразным видится также сдача на допуск ВН к самостоятельному управлению кораблем в течение не более чем двухлетнего срока пребывания в должности, а также их постоянная неснижаемая наплаванность в независимости от того, плавает или не плавает его корабль в данное время и сколько плавает... Не менее важным здесь видится вовлечение значительной группы корабельных офицеров в сферу практической тактики, стимулирование здорового интереса к ней. Не каждому суждено стать командиром корабля, вместе с тем роль военного судоводителя в том виде, в каком она представляется здесь, уважаема и престижна. Такие возможности как раз и создает институт вахтенных начальников. Он же однозначно возвращает командиров БЧ и начальников служб к специальности и заведованию, позволяя резко поднять качество их службы (техническую готовность и боевое использование), поднимает взыскательность к служебному росту и овладению специальностью военного судоводителя, раскрывает дополнительные перспективы в корабельной службе, которая сейчас не слишком популярна в среде офицерской молодежи.

Кстати, назначение командирами боевых частей и служб на кораблях I (II) ранга тоже должно происходить через обучение на 3-4-месячных курсах, которые целесообразно постоянно держать действующими при ВОК, ВМА (по разным специальностям). Кстати, так оно и было в старом русском флоте: старшим специалистом становились только по окончании соответствующих классов, а не только "по приобретении соответствующего опыта", как сейчас. Это абсолютно оправданно, особенно если вспомнить: японцы считают специалистов, не прошедших очередную переподготовку и обучение в 3-4 года, потерявшими ценность и перспективу.

Целесообразно лицензирование перед назначением командиров БЧ комиссиями с привлечением промышленности. Абсолютно естественным считаю выдвижение на роль флагманских специалистов соединений (кроме командиров электромеханических БЧ, химиков) через мостик, т.е. через должность ВН. Во всяком случае, за военно-морской и тактический кругозор такого специалиста можно быть спокойным. А этого заметно не достает многим современным флагманским специалистам.

Теперь обратимся к вопросу: зачем корабельному штурману быть судоводителем? По роду своей деятельности штурман является представителем одной из самых древних морских профессий. Он наиболее подготовлен к поприщу судоводителя: практически и совершенно профессионально занимается на корабле навигацией, детально рассчитывает маневры корабля, контролирует их выполнение. Но вот отстраненность от практического управления кораблем не может не создавать психологической незавершенности в его деятельности. Специалист-штурман не чувствует себя полноправным участником процесса: для этого нужно все видеть и понимать в целом: И не только на карте.

Возможность практического управления кораблем ликвидирует все эти пробелы и проблемы. И у хорошего офицера-специалиста, в полной мере наблюдающего результаты своей деятельности, не может не появиться здоровый интерес и желание командовать кораблем. Расширяется кругозор, служба расстается с ее рутинными представлениями и сторонами... Такой штурман не "побежит" с корабля по истечении срока службы по специальности, а останется на нем служить дальше, в командных должностях. Низкий процент бывших штурманов на командирском мостике, безусловно, тревожный сигнал на современном этапе строительства флота.

Теперь повернемся лицом непосредственно к командиру. Предлагаемые в статье новации, бесспорно, укрепят категорию СПК. Следовательно, благотворно отразятся и на профессиональном уровне командиров. Однако, отдавая себе отчет в особой сложности и ответственности их поприща, никак нельзя смириться с традицией двухлетнего пребывания в должности (считающегося, кстати, признаком наибольшей перспективности). Если вас не убедили очевидные примеры из практики отечественных гражданских судоводителей, обратимся к зарубежным военным флотам. Как-то пришлось встречать отряд японских кораблей, заходивших с деловым визитом. Видимо, неслучайно впечатление произвел возраст японского флагмана - контр-адмирала, по службе командира флотилии эскортных сил. В 50 с небольшим он только недавно стал контр-адмиралом. Зато 9 лет пробыл командиром корабля. Примерно столько же плавал в первичных судоводительских должностях. Значительное время провел во флагманских, бригадного ранга должностях. То есть долго и сознательно, профессионально шел к этой должности и этому званию. При этом считается одним из перспективных адмиралов флота! А состояние его кораблей, обученность и отработанность экипажей, в чем я мог убедиться, укрепляют в подобной уверенности.

У нас в таком возрасте адмирал, как правило, давно покидает плавающий флот, отправляясь "на покой": куда-нибудь в большой штаб, на кафедру: А особо перспективные уже командуют флотилиями и флотами. Вроде бы отрадно, что мы выглядим значительно способнее иностранцев: Но вопросы остаются. И постановка важнейшего вопроса с военными судоводителями могла бы стать первым шагом к профессионализации ВМФ.

Юрий КИРИЛЛОВ
контр-адмирал запаса,
до 2004 г. заместитель командира эскадры подводных лодок,
Санкт-Петербург

Опубликовано в выпуске № 30 (196) за 8 августа 2007 года

Loading...
Загрузка...
Новости

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц