Версия для печати

С головой на рельсы

Где лучше строить железную дорогу, скажут карты
Полухин Владимир
Фото: railwaypro.com

Отклик на статью «Министерство путей разобщения»

Время строительства железных дорог, обусловленное чисто военными соображениями и не учитывающее экономическую составляющую, безвозвратно прошло. Если сейчас даже аэропорты, где позволяет ситуация, стараются делать двойного назначения, что тогда говорить про «железку».

Желающие освоить деньги на строительстве дорог всегда найдутся, только брось клич. Поэтому вопрос не в них. Насколько нужны новые пути, какой экономический эффект от них будет? Строительство и эксплуатация железных дорог – затратное занятие даже под Рязанью. А в тундре – в три – пять раз дороже.

Задел по строительству тоннеля под Татарским проливом остался и находится в приличном состоянии

Да что там новое строительство, если за постсоветский период тысячи километров российских железных дорог были разобраны на металлолом. Вопиющий случай произошел, когда Минобороны руководил г-н Сердюков, а в РЖД приняли решение разобрать участок железной дороги прямо в центре России, в Тульской области, между станциями Волово и Куркино (75 км). И разобрали! Военные, когда опомнились, схватились за головы: эта дорога прописана у них в планах мобилизации. Но поскольку в обоих ведомствах проходила «оптимизация», дорога перестала существовать…

Прежде чем пойти дальше, давайте вооружимся картой, поскольку обсуждаемая тема во многом соприкасается с экономической географией. Один руководитель советского государства, размеренно попыхивая трубочкой, часами стоял у карты: смотрел, изучал, размышлял. Почему бы не воспользоваться проверенным методом?

На первом месте у автора статьи – строительство Северного широтного хода (СШХ), от Лабытнанги по будущему мосту через Обь до станции Коротчаево. Объявленная стоимость составляет более 600 миллиардов рублей – огромнейшая сумма. При этом СШХ почему-то преподносится как дополнение Севморпути, хотя это явно не так. Проектируемая дорога по определению не может быть дополнением морскому маршруту, так как проходит параллельно ему, в широтном направлении. Это не дополнение, а прямая конкуренция. Портам Севпорпути нужны железнодорожные подходы по меридианам.

Упомянутый автором поселок газовиков Сабетта на Ямале – один из новых северных портов. Там уже построен полноценный аэропорт, продолжает развиваться порт морской, сюда тянут ветку железной дороги. Но к СШХ этот порт прямого отношения не имеет, он находится гораздо севернее, на полуострове Ямал.

Кстати, часть предполагаемого СШХ уже существует. Это отрезок от станции Коротчаево на Новый Уренгой и далее до Надыма. Другое дело, что участок этот находится в собственности «Газпрома», а не РЖД. Железнодорожной корпорации не принадлежит и ямальский участок трассы Обская – Бованенково – Карская, а также, раз зашла об этом речь, и вся Якутская железная дорога.

Нет смысла строить СШХ, нужно активно развивать Севморпуть, ведь перевозки по воде дешевле. Тем более что этому способствует наметившееся в последние годы потепление в Арктике, позволяющее продлить навигацию, а с ледокольным флотом сделать ее круглогодичной. Для строительства же в тундровой зоне потепление, наоборот, привносит дополнительные сложности по причине таяния вечной мерзлоты и еще больше удорожает дорожные проекты. Что делает мерзлота, можно увидеть на фотографиях участков брошенного строительства СШХ, которое велось еще в конце 1940-х. Ныне дорога, точнее, то, что от нее осталось, танцует вальс «Амурские волны». Нужды в СШХ с экономической точки зрения нет. С военной, впрочем, тоже. Чтобы защищать Арктику, важнее военные аэродромы, которые были законсервированы в 90-е годы.

И еще. Многозатратное строительство СШХ не сократит транспортное плечо из центра России до Западно-Сибирского газодобывающего региона. От Москвы до Нового Уренгоя что через Тюмень по старой трассе, что через Лабытнанги по проектируемой получается примерно одинаково – 3500 километров. И зачем тогда огород городить?

Что касается Крыма, действительно существует давний проект, позволяющей сократить путь с восточной части полуострова до западной. Но сейчас все силы брошены на строительство моста через Керченский пролив, автодороги «Таврида» и модернизацию существующих стальных магистралей. Следовательно, пока придется добираться из Керчи в Севастополь по старинке – через Джанкой. Хотя в среднесрочной перспективе строительство нового участка вполне возможно, как и тоннеля для грузовых поездов в самом узком месте Керченского пролива в дополнение к мосту.

Предлагаемые автором проекты на Северном Кавказе не подкреплены расчетами и поэтому достаточно спорны. С геостратегической точки зрения наличие уже существующих транспортных артерий в настоящий момент не вызывает никаких опасений. По крайней мере на севере и востоке страны транспортная проблема ощущается гораздо острее. В конце концов есть авиация, есть набирающий мощь Черноморский флот – ситуация под контролем. Поэтому проекты новых дорог пусть остаются на бумаге до лучших времен.

Автор предлагает восстановить участок дороги Псков – Гдов вдоль берега Чудского озера, разобранный в 1944 году. Считаю, что в хозяйственном плане в этом нет абсолютно никакого смысла. Если бы отсюда было что возить в порт Усть-Луга – да, но ни нефть, ни лес, ни уголь Псковская область не экспортирует. Чисто гипотетически в Усть-Лугу могла бы возить свои экспортные нефтепродукты Белоруссия, но она предпочитает порты Литвы, что для них и ближе, и дешевле. Имеющейся же ветки между Псковом и Санкт-Петербургом через Лугу хватает, что называется, за глаза. Да и автодороги в регионе находятся во вполне удовлетворительном состоянии. А в военном плане пути до Гдова не дают никаких преимуществ, при этом весьма уязвимы. От «натовского» эстонского берега Чудского озера до российского местами менее 30 километров. И если что, военные эшелоны станут легкой добычей не только тактических ракет – при желании их могут накрыть даже гаубичным огнем.

Спору нет, развитием железнодорожной сети необходимо заниматься самым серьезным образом. По моему убеждению, приоритеты строительства новых стальных магистралей должны выглядеть примерно следующим образом.

С учетом значения Севморпути нужно уделять внимание развитию подходов к северным портам. Один из основных в плане развития - Архангельск. У Мурманска и проектируемого порта Беломорск железные дороги находятся в непосредственной близости, поэтому тянуть к ним какие-то дополнительные ветки нет необходимости. А вот чтобы добраться по «железке» до Архангельска из Петербурга или с Урала, приходится делать приличный крюк, лишние сотни километров. Поэтому нужда в новых трассах существует.

Одна дорога должна пройти по маршруту Подпорожье – Вытегра – Емецк. Примерно треть ее давно готова, остается достроить недостающую часть. Это позволит сократить путь от Петербурга до Архангельска километров на 250.

Так называемый Белкомур – проект Белое море – Коми – Урал требует достройки участка Карпогоры – Вендинга, а потом двух веток от Сыктывкара до Кировской области и Пермского края. Работы тут побольше, зато и сокращение пути будет посущественнее. Плюс дорога вписывается в транзитный наземный маршрут из Китая в Европу.

Что касается южного направления, крайне необходима дорога-дублер из центральной части России к черноморскому побережью. Сейчас на участке Воронеж – Ростов-на-Дону ежедневно проходит под сотню пар пассажирских, пригородных и грузовых поездов, и число их растет. Для начала нужно построить хотя бы дорогу Калач – Морозовск – Волгодонск. Некоторые участки проложены, и нужно лишь соединить их, чтобы замкнуть магистраль.

В связи с тем, что после распада СССР все железнодорожные перевозки из западных регионов России в Сибирь и далее на восток проходят через Омск, этот транспортный узел чрезмерно перегружен. Существует проект строительства между городами Называевск и Татарск северного обхода (295 км) с новым мостом через Иртыш. Дело за финансированием.

Говорят, что все дороги ведут в Рим. Но если внимательно посмотреть на карту российских путей сообщения, то станет понятно: все они ведут в Тайшет. Именно в этой точке сходятся дороги из европейской части России и с Урала в Восточную Сибирь и далее к Тихому океану. Здесь стыкуются такие стратегические магистрали, как Транссиб и Турксиб, сюда выходит западная часть БАМа. Естественно, со стратегической точки зрения – это слабое звено (или узкое место). А решение может быть таким: севернее Тайшета построить дополнительную ветку длиной порядка 50 километров с новым мостом, чтобы поезда с БАМа ходили в сторону Красноярска и обратно, минуя чрезмерно перегруженную станцию.

Сегодня большие средства выделяются на реконструкцию Транссиба и БАМа, особенно их дальневосточных участков. Делается это для увеличения пропускной способности дорог, что важно как в экономическом плане, так и, если потребуется, в военном.

Идут активные работы по перешивке всего пути Сахалинской железной дороги с узкой японской колеи на общероссийскую. Где-то к 2020 году работа будет выполнена. После этого ничто не мешает строительству дороги от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарев и далее по тоннелю под Татарским проливом на Сахалин. Кстати, задел со сталинских времен остался и находится, со слов очевидцев, во вполне приличном состоянии.

Там, глядишь, и Японии можно сделать предложение, от которого невозможно отказаться. А именно: соединить железнодорожным тоннелем Японию и Россию (Хоккайдо – Сахалин). Для японцев 50-километровые тоннели – давно пройденный этап. Для России же откроется настоящий клондайк в плане транзитных перевозок грузов и пассажиров из Японии непосредственно в Европу и обратно.

И наконец, заключительная тема: скоростные магистрали. Это сегодня уже не просто модный тренд, а насущная необходимость. Вся Европа и Япония буквально пронизаны ими. Китай, купив у французов лицензию на скоростные поезда, показывает просто фантастические темпы развития инфраструктуры, вводя ежегодно тысячи километров дорог. Россия сильно отстала. Между тем в такой большой стране, как наша, скоростные магистрали нужны позарез. Например, из центра к черноморскому побережью, в сторону Урала на восток и в Белоруссию. Это как минимум. А еще есть возможность осуществить проект скоростной трассы из Китая через Россию в Европу.

Подводя итог сказанному, можно смело утверждать, что железнодорожному транспорту в России есть куда развиваться. Особенно при таких просторах.

Опубликовано в выпуске № 42 (706) за 1 ноября 2017 года

Loading...
Загрузка...
Аватар пользователя Степан Кудинов
Степан Кудинов
31 октября 2017
"...вопиющий случай произошел, когда Минобороны руководил г-н Сердюков, а в РЖД приняли решение разобрать участок железной дороги прямо в центре России, в Тульской области, между станциями Волово и Куркино (75 км). И разобрали!". ВОТ ТАКУЮ ОПТИМИЗАЦИЮ ПРИКАЗАЛИ СОВЕРШИТЬ СОВЕТЧИКИ из-за бугра. И пока будут иудолиберы сидеть и править, под чутким надзором забугорных кукловодов, страной и не то ещё может случиться. Они живут по принципу - чего изволите?
Аватар пользователя Степан Кудинов
Степан Кудинов
31 октября 2017
"...вопиющий случай произошел, когда Минобороны руководил г-н Сердюков, а в РЖД приняли решение разобрать участок железной дороги прямо в центре России, в Тульской области, между станциями Волово и Куркино (75 км). И разобрали!". ВОТ ТАКУЮ ОПТИМИЗАЦИЮ ПРИКАЗАЛИ СОВЕРШИТЬ СОВЕТЧИКИ из-за бугра. И пока будут иудолиберы сидеть и править, под чутким надзором забугорных кукловодов, страной и не то ещё может случиться. Они живут по принципу - чего изволите?

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
Loading...