Версия для печати

Авиация: вывод из пикирования

Беляев Юрий
Первый вопрос Петру ДЕЙНЕКИНУ был, естественно, о том, что его сейчас больше всего волнует. Генерал не стал задерживаться с ответом: "Беспокоит то, что и все четыре десятилетия моей офицерской службы - судьба нашей авиации. К сожалению, она утрачивает свои позиции как в военной области, так и в гражданской". Эта тема и стала главной в нашем разговоре.


КАК ВИДИТ ЭТУ СИТУАЦИЮ ЭКС-ГЛАВКОМ ВВС ПЕТР ДЕЙНЕКИН


Первый вопрос Петру ДЕЙНЕКИНУ был, естественно, о том, что его сейчас больше всего волнует. Генерал не стал задерживаться с ответом: "Беспокоит то, что и все четыре десятилетия моей офицерской службы - судьба нашей авиации. К сожалению, она утрачивает свои позиции как в военной области, так и в гражданской". Эта тема и стала главной в нашем разговоре.
{{direct_hor}}
ЛИЧНОЕ ДЕЛО

ДЕЙНЕКИН Петр Степанович


Петр ДЕЙНЕКИН
Фотоархив ''ВПК''
Родился 14 декабря 1937 г. в г. Морозовске (ныне Ростовская область). В 1957 г. окончил Балашовское ВАУЛ. Служил в Дальней авиации. В 1969 г. окончил ВВА им. Ю.А. Гагарина, в 1982 г. - Военную академию Генштаба. С 1982 по 1984 г. - заместитель командующего 37-й Воздушной армией ВГК по боевой подготовке. В 1984-1988 гг. - первый заместитель командующего, командующий 37-й ВА. С мая 1988 по октябрь 1990 г. - командующий Дальней авиацией. Затем был назначен первым заместителем главнокомандующего ВВС. С августа 1991 по январь 1998 г. - главком ВВС. С июля 1998 г. в отставке. В 1998-2003 гг. работал начальником управления в администрации президента РФ. Генерал армии (1996). Герой России (1997). Заслуженный военный летчик СССР (1984). Доктор военных наук. Государственный советник РФ 1-го класса.


- Почему же, Петр Степанович, мы утрачиваем свои позиции?

- Чего греха таить, в так называемые годы застоя, которые для авиации на самом деле такими не были, выпускалось большое количество самолетов, особенно фронтовой авиации, но при этом мы заметно отставали в радиоэлектронном оборудовании, высокоточном оружии, средствах навигации. Но зато научились очень крепко делать фюзеляжи. Вторая наша боль еще со времен братьев Райт - это двигателестроение. И чем нас бьет сегодня международная конкуренция, так это нашими километровыми расходами топлива. Одной из главных причин закупок нашими авиакомпаниями иностранных воздушных судов считается их высокая экономичность.

Вместе с тем мне хочется упрекнуть в бездеятельности тех чиновников, которые обязаны по долгу службы заниматься нашей гражданской авиацией. Можно было бы для наших воздушных судов типа Ил-86, Ту-154 и др. создать определенные привилегии для эксплуатации на внутренних российских трассах и, если хотите, дополнительно финансировать те издержки, которые вынуждены нести компании из-за повышенного расхода топлива. За это время нужно ликвидировать отставание в двигателестроении, в части, касающейся километровых расходов и выйти на современные международные нормы.

Правительством РФ созданы невиданные по льготам условия для поставки на российский рынок воздушных судов иностранного производства. Многим крупным компаниям разрешено не платить таможенные пошлины, что уже ставит эксплуатантов в неравные условия. Кроме того, эта авиационная техника сертифицируется без учета российских традиций, нашего российского менталитета, без учета традиционного опыта подготовки летных кадров.

В погоне за прибылью руководители авиационных компаний, зачастую не являясь профессиональными авиаторами, закупают старенькие воздушные суда иностранного производства, но с экономичными двигателями. Вследствие всего этого мы имеем ряд тяжелых летных происшествий. Эти лайнеры падают не только на территории России, но и по всему миру.

Причем, вот посмотрите, за 20 лет безупречной эксплуатации самолетов Ил-86 происходит катастрофа воздушного судна этого типа на взлете. Пассажиров там не было, только экипаж. И Межгосударственный авиационный комитет (МАК) тут же запрещает полеты всех воздушных судов Ил-86. Для того чтобы прийти в себя после этой волюнтаристской выходки, МАК понадобилась пара суток. Был вызван из отпуска генеральный конструктор Новожилов, но претензий к самолету не возникло. В итоге была сделана хорошая мина при плохой игре, а Ил-86 залетал так же успешно, как он летал до этого несколько десятилетий. Это самый безаварийный гражданский лайнер в мире. Я готов подтвердить это цифрами.

Теперь вспомним трагедию, когда А-310 в Иркутске потерпел катастрофу, и за ним потянулись аварии - то разгерметизация кабин, то отказ двигателей... И что? Тишина. В задаче спрашивается: кто же сертифицировал эти "иномарки", бывшие в употреблении несколько раз в различных авиакомпаниях, и кто давал им допуск к полетам? Тишина... Находят "черные ящики", но вместо того, чтобы публиковать их расшифровку в СМИ по мере установления каких-то фактов, молчат месяц. Спрашивается: зачем ждать? Чего ждать? Расшифровали какой-то факт, выдали, что тут сложного? А так начинаются домыслы и различные, порой необоснованные предположения.

Зачастую приходится только ждать, когда МАК соизволит выдать кому-то удобные результаты анализа "черных ящиков". Из личного опыта знаю, что ночи хватает, чтобы их расшифровать, если, конечно, они сохранились. Все становится ясно. Просто начинается возня, и каждый спасает честь - мнимую честь - своего мундира. А через несколько месяцев боль потерь затмевается другой трагедией, и уже мало кто, кроме родственников погибших, вспоминает о случившемся.

Вспомните период, когда по всему миру падали "Боинги". На телеэкранах появился вице-президент США Гор и заявил: "Боинг" - самый надежный самолет в мире". После этого с телеэкранов - ни одного дурного слова в адрес производителей американской авиационной техники. Нас же удушают по всем параметрам: то по отсутствию оборудования предупреждения столкновения, то по шумности двигателей, то по иным причинам. Идет острая конкурентная борьба на международном рынке транспортных авиационных услуг.

Цены на топливо растут... И это понятно. Но для российских авиакомпаний, выполняющих внутренние рейсы, и российских производителей авиатехники авиационное топливо необходимо выделять по внутригосударственной, льготной цене, тогда у нас народ будет летать.

- Ну а что касается военных самолетов?

- Что касается военных самолетов, я не вижу иного выхода из сложившейся ситуации, кроме того, который избрало нынешнее руководство ВВС, - это модернизация авиационной техники, потому что при таком финансировании ну не возможно придумать что-либо более эффективное.

До сих пор не могу себе простить, что за семь лет исполнения должности главнокомандующего Военно-воздушными силами я не сумел организовать выделение ВВС либо отдельной строкой, либо отдельным постановлением правительства необходимого количества топлива, для того чтобы наши летчики ежегодно выполняли цивилизованные нормы налета. Ну хотя бы 80% от них, потому что мы теряем, причем эта тенденция устойчивая, интерес молодежи к службе в ВВС. То же самое произошло и в гражданской авиации. Был период, когда летчики высочайшей квалификации летали бортпроводниками, работали кладовщиками. Сейчас они определились со своим местом в жизни, их как пилотов на борт не вернуть. И мы скоро докатимся до такой ситуации, что некому будет летать. Уже сейчас на тяжелые воздушные суда берут пилотов, имеющих высшее образование, но с налетом меньше самого нижнего допустимого уровня. А скоро и того не будет. Почему? Вот летают наши пилоты на воздушных судах иностранного производства, владеют английским языком... Раз они летают на иностранных самолетах, раз они летают за границу, так давайте им платить так же, как пилотам зарубежных авиакомпаний. Ведь нет, им навязали жесточайший режим эксплуатации за счет их здоровья... И все. При этом сказочно обогащаются владельцы авиакомпаний.

Сейчас в гражданской авиации идет беспощадная эксплуатация летного состава. 90 часов в месяц на "Боинге" или А-310. Совесть есть у вас, господа, или нет? Так же нельзя - выжать человека как лимон и выбросить, взяв взамен другого. Летчика надо воспитывать десятилетиями, чтобы он был надежен как профессионал и не допускал такого, что произошло в Адлере.

- Там явно срыв самолета был?

- Нет - там явно низкая квалификация экипажа. То есть они совершенно не способны пилотировать машину в особых случаях, потому что привыкли летать в комфортных, упрощенных условиях. С другой стороны, сейчас вместо штурвала - джойстик, вместо приборной доски - дисплеи, вместо рычагов - клавиши. А ведь это серьезная перестройка психологии летного труда, требующая определенного времени и не терпящая поспешности.

- Хотелось бы услышать ваше мнение и о том, что случилось в Иркутске...

- Все тот же человеческий фактор, но на высшем уровне управленческого звена нашей гражданской авиации. Есть так называемый "минимум инженеринг мил", то есть перечень тех неисправностей, с которыми разрешается эксплуатация воздушного судна. Если, допустим, в кабине неисправен вентилятор, который гоняет воздух, понятно, что без него в полете можно обойтись. Но когда у вас не работает один из реверсов тяги и это считается нормальным, то у меня просто нет слов...

- То есть все знали, что у "Аэробуса" такая неисправность?

- Безусловно. И с таким дефектом этот лайнер выполнял перевозки пассажиров, но в Иркутске пилот оказался неподготовленным к тому, что один двигатель у него тащит машину назад при включении реверса, а другой, при его отказе - вперед. В результате машину развернуло, и она сгорела в гаражах.

- У военных летчиков, да и вообще у офицеров слово "реформа", которое сейчас и не употребляется, ассоциируется прежде всего с сокращением численности, и не более того. На ваш взгляд, что сейчас означает реформа ВВС?

- Реформа не может начаться и закончиться в строго назначенный час, к примеру, как война. Это размытый во времени процесс, и он носит, конечно же, длительный характер. Если говорить по-крупному, то сейчас изжили себя такие объединения, которые существуют в ВВС, потому что по своему наполнению они уже не могут представлять в штатном составе или в армейском комплекте той грозной силы, которой были в годы Великой Отечественной войны. Хотя ударная мощь самолетов по сравнению с тем периодом возросла несопоставимо. Я бы эти объединения упразднил. При этом Дальнюю и Военно-транспортную авиацию в том виде, в каком они существуют сегодня, безусловно, надо сохранить. У них есть своя специфика, и у них как раз удачно сочетание организационно-штатной структуры и боевых возможностей.

На громадных театрах предполагаемых военных действий невозможно за счет одного объединения ВВС и ПВО создать какую-либо значимую авиационную группировку, поэтому неизбежно привлечение в ее состав дополнительных соединений. Конечно, нужно, во-первых, более централизовать управление и, во-вторых, укрупнить авиационные объединения. То, что было сделано в 1942 году, когда ВВС изъяли из подчинения командующих не только армиями, но и фронтами и создали из них оперативные объединения, которые назывались воздушными армиями. Это был, безусловно, мощный организационно-штатный рывок. Ну а затем шло постоянное "перетягивание каната" с переменным успехом - то в пользу сторонников децентрализованного управления авиацией, то наоборот - чаша весов склонялась в сторону тех, кто считал, что авиация должна применяться централизованно.

- А что вы вкладываете в понятие "децентрализованное управление"?

- Это когда происходит дробление, к примеру, вида Вооруженных Сил по частям и подчинение их по принципу всем сестрам по серьгам. Так было у нас с танками и авиацией в 1941 году, то есть на всем фронте, от Одессы до Североморска, все имеющиеся самолеты и танки были равномерно распределены. В результате наши войска потерпели жесточайшее поражение и на земле, и в воздухе в начальный период войны.

Я лично являюсь ярым сторонником централизованного управления авиацией и сосредоточения ее главных сил на основных направлениях. Это классический принцип военного искусства, касающийся не только авиации, но Вооруженных Сил в целом еще со времен Эпаминонда. Во время Беотийской войны в битве при Левктрах в 371 году до н. э. со считавшейся непобедимой фалангой спартанцев он построил свой боевой порядок, извините за непарламентское выражение, в форме кочерги. Полководец отказался от равномерного распределения сил по фронту. Там, где находился ее выступ, сражение определило свой победный исход.

Сейчас многие руководители - выходцы из ПВО, да и некоторые представители из состава бывших ВВС подвергают критике объединение ВВС и ПВО в один вид Вооруженных Сил. А я по-прежнему считаю, что ВВС и ПВО необходимо было объединить сразу, как только развалился Советский Союз. При этом потери были бы гораздо меньшими, и никто бы Противовоздушную оборону как вид не разрушал. Всего-навсего были бы объединены два громадных штаба - ВВС и ПВО и убраны дублирующие друг друга структуры. Уж как там их в деталях объединяли - это может быть подвергнуто какой-то критике, но я лично не сторонник критических и демагогических рассуждений со стороны людей, которые не отвечают за состояние дел, не командуют, не работают, а со стороны расставляют акценты. Многие из них никогда ничем не командовали, всю жизнь проработали, именно - проработали, а не прослужили в научных учреждениях и тем не менее принимают участие в этих дискуссиях.

- Какова, по вашему мнению, вероятность того, что в ближайшие 10-15 лет в связи с созданием региональных командований будут ликвидированы управления видов и родов войск?

- Думаю, управления видов сохранятся по принципу сфер применения - воздух, суша, море, то есть будут Сухопутные войска, ВМФ, будут ВВС. А командования станут структурами оперативного назначения, которые займутся только боевым применением, то есть они будут воевать. Административные функции должны быть централизованы до уровня Генерального штаба и Министерства обороны. Главкоматы должны сохраниться, и примерно на двух-трех направлениях возможных конфликтов нужно иметь оперативные структуры, которые командовали бы всем, что им подчинено. При нынешнем составе ВВС они должны применяться как маятник от одного театра военных действий к другому. Авиационные соединения не должны быть по принципу зенитных ракетных войск прибиты как гвоздями к местам постоянной дислокации. Они должны широко маневрировать.

Это мы в свое время показали в 1993 году, когда провели учения "Восток-93". Тогда группировки фронтовой авиации совершили передислокацию из районов Липецк, Воронеж, Курск в Приморье. Вся операция заняла 12 часов. Именно после этого учения министр обороны Павел Грачев принял нашу сторону, и авиационные соединения остались в непосредственном подчинении главнокомандующего ВВС. А ведь когда состоялся вывод наших войск из бывших республик Союза, то оказалось, что количество округов соответствовало количеству общевойсковых армий. Нашим общевойсковым командирам просто нечем было командовать, а очень хотелось: "А что это за авиация, которая находится на территории вверенного мне округа, но мне не подчиняется? Передайте эту воздушную армию мне".

- То есть, образно говоря, ветер оттуда дул?

- Оттуда он дул всегда. Генеральным штабом командовали тоже общевойсковые начальники. Они эту идею поддерживали. И тем не менее нам тогда удалось отстоять централизованное управление авиацией. Будем надеяться, навсегда.

- Вы неоднократно бывали за рубежом, встречались с зарубежными коллегами, то есть имеете возможность сравнивать. Что отличает именно нашего советского летчика, русского летчика?

- Отличает фанатичная любовь к своей профессии. У меня создалось такое впечатление, что большинство наших летчиков, даже при условии нищенской зарплаты, все равно осталось бы в кадрах ВВС, имея хотя бы малейшую возможность летать.

Бросилось в глаза то, что наши зарубежные коллеги во многих отношениях не настолько слабы, как нам это пропагандировалось десятилетиями. Они воспитаны в достаточной степени. Во всяком случае, в Бразилии в училище летчиков наблюдал такую картину, когда начальник вуза обедал вместе с курсантами в столовой. Ни один из его подчиненных не посмел выйти из столовой, не подойдя к столу начальника и кивком головы не спросив у него разрешения убыть.

Кроме всего прочего, у зарубежных авиаторов очень сильные традиции. Хотя история короче российской, но они очень чтят своих национальных героев. Имена присваиваются и кораблям, и самолетам, и ракетам. Там хотя и отсутствуют политорганы, подобные нашим, но воспитательная работа поставлена очень хорошо.

Ну и третье, конечно же, материальное благополучие. То, о чем мы с вами говорили в отношении гражданских пилотов, касается и тех, кто служит в военной авиации - начиная от главнокомандующего и заканчивая рядовым летчиком или техником. У нас по-прежнему не ценят профессию защитника Родины так, как она того заслуживает.

- Сплошное радиолокационное поле над Россией - это несбыточная мечта или вполне решаемая задача?

- Что касается концепции сплошного радиолокационного поля, надо признать и смириться с тем, что сплошного радиолокационного поля над Россией не будет. Ни одна экономика ни одной даже самой развитой страны не способна обеспечить такую огромную территорию, как наша, сплошным радиолокационным полем. При наличии космических средств навигации оно и не нужно. Лучше создать группировку спутников, которая будет выводить самолеты в заданную точку с точностью до печной трубы. А все эти локаторы, все эти мысли образца 30-х годов уже безнадежно устарели. Кроме того, сейчас есть автономные инерциальные системы на каждом самолете, которые обеспечивают такую точность навигации, о которой раньше не приходилось и мечтать. Естественно, некоторые районы и объекты должны быть обеспечены сплошным радиолокационным полем, но всю территорию России прикрывать нет смысла.

- В то время когда вы находились на посту главнокомандующего ВВС, были сняты с вооружения самолеты с одним двигателем. Как вы сейчас оцениваете то решение?

- Положительно. Это мое глубокое убеждение, которому я остаюсь верен до сих пор, хотя и сейчас я читаю категорические несогласия с моим решением. Конечно, я к этому отношусь с уважением. Я не имею права на невосприятие своих оппонентов, но прежде всего хочу напомнить, что после развала Союза в наших ВВС из 13 тысяч самолетов осталось 6 тысяч и предстояло дальнейшее сокращение. Встал вопрос: какие самолеты выводить из боевого состава? Те машины, с которых по 100 раз за год летчики катапультируются из-за отказа двигателя, или те, которые имеют два двигателя и в случае отказа одного позволяют выполнить боевую задачу и вернуться на свой аэродром?

- Была соответствующая статистика?

- Конечно. Мы ежегодно теряли в летных происшествиях более 80 летательных аппаратов, теряли в мирном небе. В дальнейшем количество летных происшествий падало, но имели место тяжелые происшествия с гибелью гражданского населения. Тот бардак, что творился на земле, неизбежно переносился в небо. Что касается самолетов с одним двигателем, то я не помню ни одного летного дня ВВС, чтобы главнокомандующий ВВС не доложил министру обороны о том, что у него опять кто-то катапультировался на взлете. Это было системой.

- Но Су-17 занимал свою определенную нишу в боевом составе... Или это все-таки была небольшая потеря для ВВС?

- Дело в том, что Су-17 - это штурмовик. Или, как его еще называли, истребитель-бомбардировщик. Но в составе ВВС был и более надежный, и более эффективный штурмовик - Су-25. Будучи первым заместителем главнокомандующего ВВС и проводя проверки полков, летающих на Су-17, я лично убедился в крайней неэффективности этих машин. Они даже в простых метеоусловиях не могли метко поражать наземные цели. Вместе с тем Су-25 прекрасно показал себя в Афганистане. Он способен нести около 4 тонн боевой нагрузки, может применять ракеты с тепловой и лазерной головками самонаведения, обычные и корректируемые бомбы. То есть это была полная замена Су-17. Су-25 с ласковым названием "Грач" новее, надежнее. Его больше любит летный состав.

- Каковы, на ваш взгляд, нынешние условия для развития авиации?

- Вы вспомните Германию, когда ей в соответствии с Версальским договором запрещалось иметь флот, авиацию, а армия - не более 100 тысяч. СССР помогал ей готовить летчиков. Только в Липецке 235 немецких пилотов научились летать, после чего шли в кавалерию и пехоту. Для отвода глаз создавались различные агентства воздушных сообщений, затем - Дералюфт. Немцы вовсю летали на планерах, у нас и в Италии размещали предприятия своей авиационной промышленности. В Филях в свое время функционировал завод Юнкерса. Таким образом, в кратчайшие сроки были созданы Люфтваффе. Они занимались авиацией даже в жестких условиях Версальского договора. У нас же есть все условия для развития, но мы их не используем. А без авиации Россия - это не Россия. Нефтедолларов у нас предостаточно, и не только нефте-, но и, если хотите, угледолларов, алмазодолларов, лесодолларов и камнедолларов. Наряду с этим имеет место крайне неэффективное их использование.

В народе приветствуются нынешние четыре президентские программы, но еще одной программой должна быть программа возрождения, поддержки и развития авиации. Причем ее должно возглавить первое лицо государства, иначе ведущие страны мира задушат нас в своих авиационных объятиях.

Юрий БЕЛЯЕВ

Опубликовано в выпуске № 2 (168) за 17 января 2006 года

Loading...
Загрузка...
Новости

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц