Версия для печати

Катастрофа доверия

Пассажиров Ан-148 убила система подготовки летчиков
Синицын Андрей Песков Алексей
Фото: РИА «НОВОСТИ»

Катастрофа Ан-148 – это трагедия не только погибших пассажиров и членов экипажа, но и всего нашего сегодняшнего авиационного мироустройства. Если к перевозкам пассажиров могут быть допущены пилоты, неспособные справиться с простейшей проблемой, значит, система подготовки летного состава зияет огромными дырами, через которые в кабины лайнеров попадают откровенные дилетанты. Такой вывод напрашивается из анализа ситуации, который по просьбе «Военно-промышленного курьера» провел летчик-испытатель 1-го класса, Герой России Андрей Синицын.

– В первые часы после катастрофы Ан-148 «Саратовских авиалиний» вы сказали, что до того, как будут получены хотя бы первые объективные данные, гадать и строить гипотезы непрофессионально и неэтично. Сейчас, после расшифровки данных параметрического и речевого самописцев мы с высокой вероятностью знаем, что стало спусковым крючком трагедии – неверная выдача экипажу одного из параметров полета, в данном случае скорости. Самое страшное, что первая катастрофа самолета такого же типа произошла в 2011 году примерно по той же причине – экипаж выполнил ряд неверных действий, будучи уверенным в правильности показаний приборов. Даже страшный опыт ничему не учит?

Случай, как с Ан-148, может и не произойти, но летчик обязан быть готовым грамотно отработать в любой ситуации

– Летные инструкции пишутся кровью, это не фигура речи, а факт. И понятно, что каждое расследование любого летного происшествия должно ложиться на полочку накопленного опыта, чтобы исключить повторение опасной ситуации впредь. У авиакатастроф не бывает какой-то одной причины, это цепочка факторов, стечение обстоятельств. Пока выявлен лишь исходный пункт катастрофы – некорректная выдача информации о скорости машины от датчиков приема воздушного давления – ПВД. А дальше цепочку необходимо разматывать. С высокой степенью достоверности можно говорить, что экипаж не был готов к развитию ситуации, начиная от неверных и, по всей видимости, поспешных действий перед взлетом, которые привели к тому, что обогрев ПВД остался невключенным. В современных машинах существует система предупреждения для предотвращения подобных ошибок, но ее сигналов летчики почему-то не заметили. Но главные события начались с момента, когда экипаж обнаружил неполадки. Ситуация, в которой оказались пилоты, отнюдь не катастрофична. Она квалифицируется как усложнение условий полета. Насколько они изменились на данном типе самолета, для меня не совсем ясно, так как Ан-148 имеет ЭСДУ – электронную систему дистанционного управления. Эта система, «потеряв» достоверный сигнал от датчиков скорости, должна была перейти на резервный режим работы. Как происходит этот переход, как при этом меняются балансировка и усилия на органах управления, я не знаю. В любом случае этот переход ситуацию не упрощает. Если у сбалансированного самолета в процессе набора высоты происходит отказ указателя скорости, а автопилот получает данные от того же датчика, его надо отключить, сохранив параметры полета, и продолжать набор высоты до выхода из облачности. Естественно, доложив о неполадках диспетчеру, тем более если возникли сомнения. Диспетчер может подсказать экипажу путевую скорость, которая, если и не равна реальной скорости самолета относительно воздушного потока, с учетом метеоданных позволяет судить о ней достаточно достоверно. Дальше начинается работа, которая должна быть известна любому пилоту – выдерживай заданный угол тангажа, контролируй обороты. Если самолет имеет указатель угла атаки, это существенно облегчит задачу и добавит пилотам уверенности, что машина находится на безопасном режиме полета. Угол атаки – один из ключевых параметров, от которого зависит очень много в плане безопасности полета.

– Вы считаете главным угол атаки, а экипаж в силу неизвестных причин сосредоточился на скорости, при этом получая информацию, что показатели приборов могут быть недостоверными. Почему, как думаете?

– В принципе летчикам с самых первых шагов обучения вдалбливается, что полет – это скорость. И потеряв этот параметр, человек растерялся, не зная, что делать. Хотя его действия в каждой подобной ситуации должны быть подробно расписаны в РЛЭ – руководстве по летной эксплуатации конкретного типа воздушного судна. Но этого мало, они все досконально отрабатываются на тренажере.

– В свое время вы сказали, что летчик должен чувствовать свой самолет пятой точкой, понимать его. Это применимо и к магистральным лайнерам?

Катастрофа доверия
Фото: nabiraem.ru

– Летчик должен чувствовать, что скорость изменяется, даже не глядя на приборы. Должен ощущать приближающееся сваливание – самолет становится «вялым», как правило, в этой ситуации возникает тряска. Более того, в современных машинах есть системы, подсказывающие, что машина близка к критическим режимам полета. Опять же если скорость высокая, самолет становится как натянутая струна, это трудно передать словами, но прекрасно ощущается. То есть почувствовать, все ли нормально, пилот может, даже не глядя на приборы, хотя оговорюсь: чтобы это ощущать, надо побывать на этих режимах и неоднократно, что в нормальной эксплуатации не допускается. Но в том случае, который мы обсуждаем, вся необходимая информация для продолжения полета по дублирующим приборам у экипажа была на панели: обороты, температура, тангаж, крен, другие параметры. Убедиться, что двигатели работают нормально и пространственное положение соответствует режиму набора высоты, особого труда не составляло. Вероятно, не понимая, что происходит, экипаж предпринял попытку «восстановить» нормальные показания скорости, разгоняя самолет на снижении, и эта ошибка стала фатальной. По всей видимости, они даже не отдавали себе отчета, что индикация скорости по каким-то причинам может выдаваться с ошибкой. Удивительно, но это тот случай, когда человек безотчетно верит показаниям одного прибора, игнорируя все остальные факторы. У опытного пилота подобного не должно быть по определению.

– То есть можно говорить об отсутствии должного опыта у экипажа?

– Как говорится, комиссия разберется – необходимым элементом любого расследования является и проверка компетенций экипажа, для каждого летчика подробно изучается его путь ввода в строй. Хотя включить обогрев ПВД перед стартом любой человек, даже не обладающий гигантским налетом, в состоянии. А вот определить, что именно этот датчик отказал, без соответствующей подготовки уже куда труднее. В старое доброе время, подводя курсанта к первому самостоятельному вылету, на учебном самолете просто заклеивали приборы, по сути имитируя их отказы. И не имея перед глазами ни вариометра, ни высотомера, ни указателя скорости, ты должен был зайти на посадку и сесть. На более продвинутых самолетах у инструктора в дальнейшем появилась возможность имитировать отказы пилотажных приборов в полете со специального пульта, неожиданно для курсанта. Не знаю, учат ли по такой методике новичков сейчас, но уверен, что подобные ситуации с отказом приборов любой экипаж просто обязан пройти на тренажере. И не раз-другой проходить подобное обучение, а постоянно. Для каждого экипажа должна быть расписана программа тренировок на тренажере, и выполняться она должна неукоснительно.

– Руководство «Аэрофлота» сообщает, что намерено повысить зарплату командирам до 650 тысяч рублей. Наверное, для этого есть резоны, но хотелось бы понять, какую уникальную работу делает летчик рейсового самолета, получая в месяц годовую зарплату классного инженера? Говорит: «Вас приветствует...» и четыре часа пасет автопилот? Или что-то еще, нам неведомое?

– Люди получают хорошую зарплату за то, чтобы безопасно доставить пассажиров из пункта А в пункт Б. Это подразумевает не только известную сумму знаний и умений, но и значительные физические и моральные издержки. Поверьте, налет 90 часов в месяц – немалый труд. Не будем забывать, что работа летчика подразумевает в том числе и моментальную ответственность за свои решения и действия. За ошибки они могут заплатить своими жизнями.

– Но те, кто давал им, ошибшимся и погибшим, допуски и разрешения, те за свою ответственность жизнью не платят, за них жизнями расплачиваются пассажиры, доверившиеся квалификации пилотов...

– Наверное, если есть высокая зарплата за летную работу, найдутся и те, кто, не имея необходимых данных и таланта к летному делу, из чисто меркантильных соображений захочет устроиться на хлебное место. Но чтобы подобного не было, должна существовать система жесточайшего контроля отбора, обучения и допуска летчиков. И возникает вопрос: а существует ли она в требуемом виде, эффективна ли она? Зарплату нужно заработать, а в нашем случае это подразумевает, что ты как минимум готов к любой ситуации, прописанной в РЛЭ, а главное – можешь выйти из нее победителем. Для этого людей нужно готовить и отбирать, причем по всей цепочке, начиная от летного училища и далее по всем ступеням профессионального роста. Это очень большой объем работы, причем напряженной. И на каждом этапе есть инструкторы, которые смотрят на тебя и оценивают твои умения и знания. По идее персональная ответственность за всех, кому ты удостоверил квалификацию, должна быть – соответствующие законы у нас есть. Другое дело – как они работают. Свидетельство выдает не шарашка какая-то, а Росавиация. И надо просто разобраться, на основании чего оно выдано. Да и обучение, и тренировки для поддержания квалификации должны быть в первую очередь честными. Случай, как с Ан-148, может и не произойти, но летчик обязан быть готовым грамотно отработать в любой ситуации. Более того, если ты готов, вероятность, что она произойдет, здорово уменьшается – этот принцип не только в авиации работает.

– Но можно же сделать жестче сито отбора и требования к летчикам, чтобы вообще исключить понятие «ошибка пилота»... Не прошел тренажер – на карьере крест.

– Летчик сам должен стремиться побольше понять, получше освоить. Должен непрерывно расти. А если этого стремления нет, на то и существуют начальство, инструкторы. Они видят, отдается человек своему делу или просто номер отбывает. В летном деле профпригодность – понятие очень широкое, она не только умениями определяется, но и отношением к делу. Для меня самым страшным, что могло случиться, всегда было не оправдать доверия. А когда к тебе на борт садятся сотни людей, которые тебе доверяют?

– Так, может, просто нынешняя организация подготовки летчиков должна как-то измениться? Скажем, вернуть Министерство гражданской авиации...

– Неважно, как называется ведомство, важны люди, которые им руководят. Невозможно представить, чтобы нелетчик командовал авиационной дивизией. А в гражданской авиации руководитель вполне может быть «успешным менеджером» и ничего не смыслить в летной специфике.

Беседовал Алексей Песков

Опубликовано в выпуске № 7 (720) за 20 февраля 2018 года

Загрузка...
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
21 февраля 2018
По поводу "лётчики почему-то не заметили сигнализацию о не включённом обогреве" /// В лётном руководстве (ЛР) на Ан-148 сказано: "При возникновении особых ситуаций в полете: (1) – действия по парированию отказа, выделенные в ЛР КРАСНЫМ цветом, ТРЕБУЮТ немедленного их выполнения пилотирующим пилотом по памяти без обращения к карте особых ситуаций. Данные ситуации ТРЕБУЮТ обязательной тренировки по отработке действий на тренажере; (2) – действия по парированию отказа, НЕ ВЫДЕЛЕННЫЕ в ЛР красным цветом, НЕ ТРЕБУЮТ немедленного выполнения по памяти и могут быть произведены по решению КВС на НЕЗАГРУЖЕННОМ этапе полета. (конец цитаты). /// На Ан-148 сигнализация о не включённом обогреве – ЖЁЛТОГО цвета и, соответственно, не требует немедленной реакции на неё. К тому же взлёт и набор высоты нельзя отнести к незагруженному этапу полёта. Лётчики видели сигнализацию и действовали по инструкции – отложили на потом. Думать иначе – нет причин.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
21 февраля 2018
По поводу "ЭСДУ потеряв достоверный сигнал должна перейти на резервный режим работы" -- На самом деле ЭДСУ (электродистанционная система управления), определяет достоверность методом сравнения однотипных сигналов с разных источников. В частности на Ан-148 сравниваются сигналы приборной скорости с трёх приёмников полного давления (ППД). Все три источника врали в сторону занижения скорости. ЭДСУ не способно "посмотреть в глаза источнику, и по честным глазам определить достоверность сигнала". ЭДСУ отбрасывает максимальное и минимальное значения и работает по оставшемуся.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
21 февраля 2018
По поводу "Лётчик должен чувствовать, что скорость изменяется, даже не глядя на приборы" -- Это справедливо для механической и гидромеханической обратимой проводки управления. Немного теории. С ростом скорости растёт давление воздушного потока на отклоняемую рулевую поверхность (руль), что через проводку управления передаётся на командные рычаги управления (КРУ). Так же растёт эффективность рулей -- с ростом скорости для одного и того же значения вертикальной перегрузки требуется меньшее отклонение КРУ. /// ЭДСУ для комфортного управления изменяет передаточное число (принято обозначать, как Кш) от КРУ до руля в зависимости от скорости. На малых скоростях (меньше 200 км/час) Кш = 1, т.е. полному отклонению КРУ соответствует полное отклонение руля. С ростом скорости Кш уменьшается и на скоростях свыше 500 км/час становится равным 1/4 -- т.е. на полное отклонение КРУ руль отклоняется в четыре раза меньше, чем на малой скорости. При этом изменение перегрузки остаётся одинаковым, и лётчик на самолёте с ЭДСУ не может чувствовать скорость.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
21 февраля 2018
Немного истории. Соловьёв Евгений Степанович, летчик-испытатель, погиб в июле 1978 г. при испытании Т10-2 (прототипа Су-27). На одном из режимов (по высоте и скорости) он раскачал машину и вышел на запредельные перегрузки. – Самолёт на этом режиме оказался очень строгим в управлении. В.С. Ильюшин, лётчик-испытатель рассказывал об этом режиме и поведении самолёта следующее: "– ... не понял, что происходит с машиной... но, управлять машиной надо "пальчиками" – так она чутко реагировала на отклонение ручки " (с) /// Лётчики на Ан-148 тоже столкнулись с режимом, когда управление самолётом стало острым.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
21 февраля 2018
Читаем заключение МАК в разделе "Расследования" (за 13 февр. 2018 г.) на его официальном сайте: "Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч. В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g. (конец цитаты) /// У лётчика на самолёте две священные коровы: двигатель и система управления. /// Если обороты двигателя нормальные, тангаж и крен нормальные, углы атаки и скольжения нормальные, высота барометрическая (паскуда) тоже нормальное, хотя источнику высоты тоже нужен обогрев, то, нормальный лётчик начинает проверку управляемости самолёта небольшими отклонениями КРУ от себя и на себя. – – Отсюда и изменения вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g (симметричные плюс/минус 0.5 g относительной перегрузки по вертикали) – явно НЕ хаотичные движения растерянного напуганного человека. (На мой взгляд многовато для пассажирской машины).
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
21 февраля 2018
Параметры скорости, поступающие в ЭДСУ были занижены, следовательно Кш было завышено, и, отсюда, плюс/минус 0.5 g относительной перегрузки по вертикали. /// Читаем опять заключение МАК: "После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g. (почти невесомость, конец цитаты) /// На скорости около 600 км/час в ЭДСУ поступила ложная скорость 200 км/час, по которой ЭДСУ увеличило Кш до предела. Машина стала очень строгой в управлении и на малое отклонение от себя КРУ рули отклонились в четыре раза больше, чем обычно, и машина клюнула в пике с отрицательной перегрузкой до 1g. /// Т.е. лётчики на Ан-148 наткнулись, как и Евгений Соловьёв, на ситуацию, когда управлять надо было "пальчиками"... а этому их не учили, не готовили, не тренировали. /// Если бы разработчики всё это предусмотрели, то сигнализация о не включённом обогреве была бы КРАСНАЯ, да ещё сопровождалась бы звуковым сигналом "Гонг". /// Мои соболезнования родным и близким.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
21 февраля 2018
По поводу "лётчики почему-то не заметили сигнализацию о не включённом обогреве" /// В лётном руководстве (ЛР) на Ан-148 сказано: "При возникновении особых ситуаций в полете: (1) – действия по парированию отказа, выделенные в ЛР КРАСНЫМ цветом, ТРЕБУЮТ немедленного их выполнения пилотирующим пилотом по памяти без обращения к карте особых ситуаций. Данные ситуации ТРЕБУЮТ обязательной тренировки по отработке действий на тренажере; (2) – действия по парированию отказа, НЕ ВЫДЕЛЕННЫЕ в ЛР красным цветом, НЕ ТРЕБУЮТ немедленного выполнения по памяти и могут быть произведены по решению КВС на НЕЗАГРУЖЕННОМ этапе полета. (конец цитаты). /// На Ан-148 сигнализация о не включённом обогреве – ЖЁЛТОГО цвета и, соответственно, не требует немедленной реакции на неё. К тому же взлёт и набор высоты нельзя отнести к незагруженному этапу полёта. Лётчики видели сигнализацию и действовали по инструкции – отложили на потом. Думать иначе – нет причин.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
21 февраля 2018
По поводу "ЭСДУ потеряв достоверный сигнал должна перейти на резервный режим работы" -- На самом деле ЭДСУ (электродистанционная система управления), определяет достоверность методом сравнения однотипных сигналов с разных источников. В частности на Ан-148 сравниваются сигналы приборной скорости с трёх приёмников полного давления (ППД). Все три источника врали в сторону занижения скорости. ЭДСУ не способно "посмотреть в глаза источнику, и по честным глазам определить достоверность сигнала". ЭДСУ отбрасывает максимальное и минимальное значения и работает по оставшемуся.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
21 февраля 2018
По поводу "Лётчик должен чувствовать, что скорость изменяется, даже не глядя на приборы" -- Это справедливо для механической и гидромеханической обратимой проводки управления. Немного теории. С ростом скорости растёт давление воздушного потока на отклоняемую рулевую поверхность (руль), что через проводку управления передаётся на командные рычаги управления (КРУ). Так же растёт эффективность рулей -- с ростом скорости для одного и того же значения вертикальной перегрузки требуется меньшее отклонение КРУ. /// ЭДСУ для комфортного управления изменяет передаточное число (принято обозначать, как Кш) от КРУ до руля в зависимости от скорости. На малых скоростях (меньше 200 км/час) Кш = 1, т.е. полному отклонению КРУ соответствует полное отклонение руля. С ростом скорости Кш уменьшается и на скоростях свыше 500 км/час становится равным 1/4 -- т.е. на полное отклонение КРУ руль отклоняется в четыре раза меньше, чем на малой скорости. При этом изменение перегрузки остаётся одинаковым, и лётчик на самолёте с ЭДСУ не может чувствовать скорость.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
21 февраля 2018
Немного истории. Соловьёв Евгений Степанович, летчик-испытатель, погиб в июле 1978 г. при испытании Т10-2 (прототипа Су-27). На одном из режимов (по высоте и скорости) он раскачал машину и вышел на запредельные перегрузки. – Самолёт на этом режиме оказался очень строгим в управлении. В.С. Ильюшин, лётчик-испытатель рассказывал об этом режиме и поведении самолёта следующее: "– ... не понял, что происходит с машиной... но, управлять машиной надо "пальчиками" – так она чутко реагировала на отклонение ручки " (с) /// Лётчики на Ан-148 тоже столкнулись с режимом, когда управление самолётом стало острым.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
21 февраля 2018
Читаем заключение МАК в разделе "Расследования" (за 13 февр. 2018 г.) на его официальном сайте: "Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч. В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g. (конец цитаты) /// У лётчика на самолёте две священные коровы: двигатель и система управления. /// Если обороты двигателя нормальные, тангаж и крен нормальные, углы атаки и скольжения нормальные, высота барометрическая (паскуда) тоже нормальное, хотя источнику высоты тоже нужен обогрев, то, нормальный лётчик начинает проверку управляемости самолёта небольшими отклонениями КРУ от себя и на себя. – – Отсюда и изменения вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g (симметричные плюс/минус 0.5 g относительной перегрузки по вертикали) – явно НЕ хаотичные движения растерянного напуганного человека. (На мой взгляд многовато для пассажирской машины).
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
21 февраля 2018
Параметры скорости, поступающие в ЭДСУ были занижены, следовательно Кш было завышено, и, отсюда, плюс/минус 0.5 g относительной перегрузки по вертикали. /// Читаем опять заключение МАК: "После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g. (почти невесомость, конец цитаты) /// На скорости около 600 км/час в ЭДСУ поступила ложная скорость 200 км/час, по которой ЭДСУ увеличило Кш до предела. Машина стала очень строгой в управлении и на малое отклонение от себя КРУ рули отклонились в четыре раза больше, чем обычно, и машина клюнула в пике с отрицательной перегрузкой до 1g. /// Т.е. лётчики на Ан-148 наткнулись, как и Евгений Соловьёв, на ситуацию, когда управлять надо было "пальчиками"... а этому их не учили, не готовили, не тренировали. /// Если бы разработчики всё это предусмотрели, то сигнализация о не включённом обогреве была бы КРАСНАЯ, да ещё сопровождалась бы звуковым сигналом "Гонг". /// Мои соболезнования родным и близким.

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц