Версия для печати

Крылья Бутырки

Первый боевой самолет для РККА делали почти как в Америке
Григорьев Анатолий

За бывшим морским летчиком штабс-капитаном царской армии Виктором Корвин-Кербером клацнул засов камеры. Заключенный окинул ее взглядом: довольно просторная и свежепобеленная, она больше напоминала больничную палату. Две койки, аккуратно застланные солдатскими одеялами, тумбочка, стул – все чистое и свежее. Как военлет оказался здесь и что впереди?

На вешалке висело пальто. Виктор Львович подошел – из кармана выглядывал краешек почтового конверта. На нем крупно: «Григоровичу Д. П.». На душе сразу стало спокойнее. С Дмитрием Павловичем Григоровичем связывали многие годы совместной работы в достопамятном ОМОС (Отделе морского опытного самолетостроения) – судьба, похоже, свела снова.

Лучший в мире под мотор «Юпитер»

Так получилось, что после революции, Корвин-Кербер остался без средств к существованию. Чтобы заработать, взялся за проектирование самолета (в соавторстве) на собственной квартире. Но однажды в дверь постучали люди в черных кожанках...

Вскоре в камеру привели и Дмитрия Павловича. Он заметно похудел и даже постарел. Поздоровались, приобнялись, каждый коротко поведал о себе.

В конструкцию внесли много нового: сварной трубчатый фюзеляж, дюралевые центроплан и хвостовое оперение

«Есть интересная тема… – неожиданно изменил тональность учитель. – Скоро увидите здесь многих своих коллег. Не удивляйтесь, но нам предстоит весьма ответственное задание по проектированию новой машины».

Григорович перечислил фамилии, спросил, не против ли коллега работать с этими людьми. Конечно же, Корвин-Кербер был только за.

Вечером в камеру привели авиационного специалиста Андрея Николаевича Седельникова. Григорович с увлечением ввел товарищей в суть дела. Оказывается, он уже несколько дней занимался организацией проекта перспективного истребителя для Красной армии и даже успел набросать кое-что на бумагу.

Как они оказались в Бутырке? У каждого – своя история. Григоровичу вменяли белогвардейское прошлое, Корвин-Керберу – дворянское происхождение и службу в царской армии. 5 ноября 1928 года его взяли под стражу в связи с процессом над «инженерами-вредителями», этапировали в Москву на Лубянку, где его и Григоровича дела объединили. Обвинение строилось на том, что большая часть конструкций ОМОС, выполненных с 1925 по 1928 год, оказалась неудачной и не прошла госиспытаний. В истребителе И-2, над которым они работали до этого, обнаружились недостатки, хотя он оставался на вооружении ВВС РККА, его продолжали выпускать.

Но у начальства в отношении арестантов были особые планы. 30 ноября 1929-го после утреннего туалета обитателей камеры повели знакомиться с местом, где предстояло работать над новым самолетом. В расположенном во дворе доме были приготовлены комнаты с уже расставленными столами и чертежными досками. Арестанты, знакомые друг с другом по ОМОС, на какое-то время даже забыли, что они в тюрьме.

Собрались проектировщики самолетов. Вскоре в тюрьму прибыл заместитель начальника ВВС РККА Яков Алкснис: «Товарищи, международная обстановка очень сложная. Капиталисты хотят прибрать нашу страну к рукам. Они уверены, что вооруженность Красной армии недостаточна, и особенно слабыми считают ВВС. Очень прошу вас положить свой разум и силы на создание в кратчайший срок истребителя под мотор «Юпитер», но такой, который превзойдет любой из имеющихся на вооружении капиталистических стран…» Алкснис пояснил, что нужен истребитель, вооруженный двумя пулеметами, стреляющими через винт, и желательно предусмотреть еще два, а также возможность монтажа фотоустановки и держателей для четырех бомб по 25 килограммов. Проект должен быть выполнен в рекордно короткий срок, а чертежи для производства, как и макет, готовы к концу марта. На рассмотрение НТК и в ЦАГИ работы передавать не будут. Главным конструктором назначался Григорович, его заместителем – Николай Николаевич Поликарпов.

Какую машину проектировать? Единого мнения не было даже у военных. Дмитрий Павлович рассуждал так: нужна легкая, маневренная, обладающая большой скороподъемностью машина. Такой истребитель должен быстрыми атаками нейтрализовать прорвавшиеся в наш тыл самолеты противника. Отличная маневренность позволяла бы ему уклоняться от вражеского огня и тут же переходить в нападение.

Тюрьма гостиничного типа

В январе 1928-го Реввоенсовет СССР, заслушав доклад начальника ВВС Петра Баранова о состоянии авиации, постановил: «Уровень технического состояния авиации, кроме истребительной, признать удовлетворительным, а истребительной – внушающим опасение». Не соответствовала задачам и морская разведавиация, большая отсталость наблюдалась в производстве мощных авиадвигателей – как водяного, так и воздушного охлаждения.

У кого-то в советском руководстве родилась мысль создать КБ, в основу деятельности которого был бы положен опыт разработки двигателя «Либерти» в США. Там способных авиационных специалистов-мотористов разместили в одной из лучших гостиниц. Проектировщикам предоставили особое питание, радио, разнообразную техническую литературу, свежие газеты. Но вместе с тем был введен строжайший режим дня с полной изоляцией от внешнего мира. Именно в таких условиях, как установили практичные американцы, проектирование особенно эффективно. В нашей стране этот опыт повторили с той разницей, что вместо лучшей гостиницы специалистов разместили в тюрьме, где обслуживание было чуть похуже, зато гарантировался жесткий распорядок дня. Специалисты находились под тройной охраной, их деятельность была засекречена. Официально они отбывали наказание по суду.

В сравнительно короткое время создали различные варианты будущего истребителя. Остановились на 13-м. Машину обозначили шифром ВТ-13 (внутренняя тюрьма – 13-й вариант). Но кто-то из высшего начальства из суеверия или по какой другой причине приказал шифр сменить на ВТ-12. Григорович и Поликарпов проектировали общий вид будущего истребителя. Расчеты вели Гончаров и Калинин. Над всей группой, собранной в особом КБ, стоял представитель ОГПУ, навещавший проектировщиков довольно часто.

Через месяц заключенные были поражены новостью – им разрешили свидание с родственниками. Встречались с близкими в отдельной комнате, сидя на стульях. Сколько радости!

Поставленная расчетчикам задача решалась смело: продувок модели по соображениям секретности не производилось. Риск, но все были уверены в успехе.

Незаметно прошел декабрь. Ежедневные прогулки по морозному воздуху, хорошее питание сказались – выросла производительность.

В январе случилась очередная приятная неожиданность. Арестантов посадили в автобус и повезли по городу. Куда – никто не понимал. Наконец двери открылись и все увидели деревянный ангар-мастерскую завода № 39. Внутри вдоль стен стояли кровати, а посередине – большой стол со стопками газет и журналов. Сопровождавший всех представитель ОГПУ предложил размещаться по кроватям по своему усмотрению. Справа от входа оказались Б. Гончаров, Н. Поликарпов, В. Тисов, И. Косткин, А. Седельников, В. Корвин-Кербер и Е. Майоранов. Слева – Д. Григорович, П. Крейсон, Н. Михельсон и другие.

Сюда уже были доставлены из Бутырки документация по проекту, чертежные принадлежности, авиационные журналы, литература. Днем появился обед в больших термосах – еду привозили с фабрики-кухни, расположенной рядом с кондитерской фабрикой «Большевик» на Ленинградском шоссе. Время от времени стал наведываться парикмахер. В баню возили автобусом на Лубянку, 14.

В январе 1930-го ОКБ переименовали в ЦКБ-39 ОГПУ. После предварительного рассмотрения эскизного проекта выяснилось, что объем работ предстоит колоссальнейший. Вскоре приехало большое начальство: главы VIII (Анатолий Горянов) и IX (Марк Гай) отделений Экономического управления ОГПУ. На столах появились вино и закуска в изрядном количестве. Никто не понимал, что происходит. Слово взял Гай: «Позвольте вас поблагодарить от имени высокого руководства, – он многозначительно поднял большой палец руки. – Вы успешно справляетесь с важным заданием, но можете работать еще лучше. Командование считает необходимым срок постройки истребителя сократить на месяц». К 1 мая предстояло построить все необходимое для проведения статических испытаний. В конструкцию внесли много нового: сварной трубчатый фюзеляж, дюралевые центроплан и хвостовое оперение, каплевидные стойки и коробки крыльев. При постройке макета Поликарпов особое внимание уделил размещению летчика в кабине. Дмитрий Павлович, как дирижер большого оркестра, направлял деятельность каждого сотрудника. Все были исполнителями его воли, никто не перечил. Работал он так, как и прежде: каждый узел, каждую конструкцию продумывал сам и лишь после проверки передавал исполнителю. Над расчетами прочности сидела отдельная группа. Работали с восьми утра до двенадцати ночи.

А командование вновь торопило со сроками. Многие не верили в реальность планов, стал нервничать и сам Григорович, но как только стадия сборки истребителя дошла до обтяжки полотном, к нему вернулись прежние уверенность и спокойствие.

Заря пилотного проекта

26 марта готовый макет выставили в свободной половине ангара. Поликарпов ходил вокруг и откровенно любовался внешним видом передней части самолета, размещением оборудования в кабине пилота.

Истребитель, созданный в «шарашке», можно смело отнести к шедеврам конструкторской мысли

Комиссия благополучно приняла макет и тем самым постройка ВТ получила право на жизнь. 29 марта всего лишь за день были оборудованы опытные мастерские с полным штатом сотрудников. Инженерам бюро предложили назвать фамилии высококвалифицированных рабочих. Появились слесарь-сборщик Барский, жестянщики Шестер и Нефедов, столяры, сварщики. Поликарпов вместе с Косткиным заканчивал чертежи крыльев. Надашкевич – синхронизатор на четыре пулемета. Попов вел сварочные работы фюзеляжа из труб… Решили вопрос и с двигателем.

Предстояло выполнить полную программу статических испытаний. Начали с разбивки плазов для сборки лонжеронов крыльев. Столяры в деревообделочном цехе готовили планки для них, клеили фанерные стенки. Слесари приступили к разметке деталей узлов. Вскоре были собраны крылья, сварена плоская ферма фюзеляжа, готовы все металлические узлы и стойки, доставлены мешки с песком в качестве нагрузки. В воскресенье работы были закончены в 17 часов. Все присели отдохнуть. В этот момент дверь отворилась, и с ней открылось то, что было просто невозможно предвидеть: в помещение вошли члены семей. Организованное ОГПУ свидание длилось около часа. Жены осужденных сидели на кроватях рядом с мужьями. Разговаривали приглушенными голосами, никто не слышал, о чем шептались другие. Эта встреча придала сил, заронила надежду – близка желанная свобода.

В 20-х числах апреля представитель ОГПУ вызвал каждого сотрудника к себе в комнату и выдал заработную плату по ведомости. А через некоторое время стали снабжать еще и деликатесами, хотя с продуктами в стране было трудно.

У нового истребителя сварной фюзеляж из стальных труб, деревянная коробка крыльев, дюралевые центроплан, элероны и хвостовое оперение. Но тут случилась заминка: по чертежам, выпущенным Поликарповым, была изготовлена фотоустановка для аппарата АФА-1, которая не вписалась в штатное место в фюзеляже. Это обнаружил Корвин-Кербер и попросил внести исправления. У него же возникла мысль пригласить испытателя, которому предстояло облетать машину.

Поликарпов согласился и назвал Бенедикта Бухгольца. Он хорошо знал этого опытного летчика. Через два дня Бухгольц уже знакомился с чертежами и конструкцией.

29 апреля, за два дня до назначенного срока самолет выкатили на поле аэродрома. Стояла теплая, почти летняя погода. На деревьях еще не распустилась листва, но трава была зеленой, легко дышалось полной грудью. В пять утра опробовали двигатель и несколько человек развернули машину к старту. Взлет, полет по кругу, блестящая посадка. Машину облепили рабочие, аэродромные служащие, сотрудники бюро. Качали вначале Бухгольца, потом Григоровича. Москва еще не проснулась, когда ВТ-12 закатили в ангар и все разошлись досыпать.

После успешного первого вылета у сотрудников КБ по вечерам появилось время для отдыха. Раз в неделю разрешалось приходить женам и детям. Значительно повысили зарплату, премии стали выдаваться дефицитными продуктами, которые разрешалось передавать родным и близким. Самому Дмитрию Павловичу предоставили отпуск – он поехал отдыхать в Ялту с семьей и... охранником.

Штопор судьбы

Первые испытания ВТ-12 показали, что истребитель развивает 285 километров в час, а наименьшее время выполнения виража на высоте тысяча метров равно 9,5 секунды. Отличная вертикальная скорость и простая техника пилотирования выдвинули машину на одно из первых мест среди истребителей 1920–1931 годов. Именно на ней (известной в ВВС, как И-5) летчик Василий Степанчонок впервые исполнил перевернутый штопор и отработал его методику.

И-5 можно смело отнести к шедеврам конструкторской мысли. Надо учесть и обстановку, в которой он создавался, невиданные темпы. Вот краткая хроника появления его на свет: 30 ноября 1929-го инженеры и авиаконструкторы собраны в Бутырской тюрьме, 1 декабря организовано особое конструкторское бюро, 28 марта 1930-го предъявлен и утвержден макет, 1 апреля началось изготовление деталей, 29-го – самолет закончен и испытан. Летом того же года И-5 пошел в серию и находился на вооружении Красной армии до начала войны.

В дальнейшем Дмитрий Григорович примет участие в выпуске двух дублеров ВТ-12. Его бюро получит новые заказы и приступит с учетом накопленного опыта к проектированию уже штурмовых самолетов. Под его руководством разработаны четыре типа: легкий ЛШ, тяжелые TШ-1, ТШ-2 и особого назначения – ШОП. Заметной славы создателю эти машины не принесли, но в процессе работы над ними Григорович вплотную подошел к решению проблемы использования брони как несущей части конструкции. Успешно решить эту задачу сумел Сергей Ильюшин при создании своего Ил-2.

Осенью 1930 года Особое конструкторское бюро, созданное в Бутырской тюрьме, превратилось в мощную организацию (Центральное конструкторское бюро), где Григорович играл ведущую роль, которая, впрочем, нигде официально не обозначалась. ЦКБ-39 получило приказы на создание первого отечественного пушечного истребителя И-Z, бомбардировщика ТБ-5, штурмовика ТШ-1. Большинство конструкторов и инженеров были поощрены, многие досрочно освобождены, с них снята судимость. В том числе и с Григоровича.

Что касается Корвин-Кербера, то его освободили 30 апреля 1931 года. Как вольнонаемный он приказом Всесоюзного авиационного объединения (ВАО) был назначен помощником технического директора ЦКБ-39, затем главным инженером завода № 16 в Воронеже. В 1934-м вернулся в родной Ленинград. В 1942-м призван в армию, участвовал в боях. После войны дослужился до главного инженера авиазавода № 458 МАП. Закончил трудовую деятельность на заводе № 272, откуда в 1962-м ушел на пенсию. Умер 17 июля 1970 года.

…Парадокс в том, что в августе 1930-го, когда он работал в сталинской «шарашке», 27 сослуживцев по родному лейб-гвардии Егерскому полку были арестованы и расстреляны – те немногие офицеры императорской армии, оставшиеся в СССР (дело «Весна»). Получилось, что арест и заключение сохранили Корвин-Керберу жизнь.

Анатолий Григорьев,
капитан 1-го ранга в отставке

#Виктор Львович Корвин-Кербер #Дмитрий Павлович Григорович #Николай Николаевич Поликарпов #Яков Иванович Алкснис #Бенедикт Леонович Бухгольц #Василий Андреевич Степанчонок

Опубликовано в выпуске № 7 (720) за 20 февраля 2018 года

Загрузка...

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц