Версия для печати

15 миллионов Робинзонов

Из железнодорожных проектов реализуются лишь самые затратные
Чичкин Алексей
Фото: google.com

В середине марта открыт высокоскоростной маршрут Москва – Иваново. Но Ивановская область уже лет 40 числится среди лидеров по объемам закрытия и ликвидации промышленных и других узкоколейных железных дорог.

Это, с одной стороны, отражение кризиса – российская глубинка пребывает в нем который год. А с другой – приуроченные к мундиалю скоростные железные дороги и другие транспортные мегапроекты, все активнее разрабатываемые и реализуемые в последние годы, едва ли снимут проблему локального сообщения, в котором нуждается не только ОПК, но и социальная сфера многих субъектов Федерации и экономика в целом.

Создание дорожной сети внутри региона не сулит высоких доходов. Средства на развитие местного транспорта скудны, выделяются по остаточному принципу. В результате проблемы инфраструктурного обеспечения региональных экономических связей в стране обостряются, что чревато разъединением общероссийского хозяйственного пространства. Административно-политические последствия очевидны.

Стальные магистрали, намеченные к строительству после войны, по большей части до сих пор остаются на бумаге

В президентском Послании Федеральному собранию обозначена необходимость комплексного развития железнодорожной инфраструктуры, причем с акцентом на модернизацию действующих и создание новых межрегиональных артерий, что особенно актуально для восточного и северных регионов страны. Эти вопросы отражены и в выступлениях главы государства на недавнем съезде Союза транспортников России, на Сочинском инвестиционном форуме. Последний откликнулся на президентский запрос концессионным соглашением на строительство железной дороги между Тывой и Красноярским краем, прокладка которой, впрочем, планируется более 60 лет.

Значительная часть сибирских и дальневосточных территорий – около трети страны – и поныне оторвана от Большой земли, что негативно сказывается на их социально-экономическом состоянии. Без дорог невозможно ускорить устранение диспропорций в развитии регионов. На 17-м инвестфоруме в Сочи вновь прозвучало, что транспортная система страны должна полностью обеспечивать спрос на перевозки, отвечая современным требованиям эксплуатационной надежности и безопасности, экологическим стандартам. Однако профильный министр Максим Соколов высказался более приземленно: «С учетом необходимости опережающего развития транспортной инфраструктуры и ограниченных финансовых возможностей стоит задача обеспечения роста внебюджетных инвестиций в инфраструктурные проекты, прежде всего посредством концессионных механизмов». Чиновник привел в пример соглашение «Строительство железной дороги Элегест – Кызыл – Курагино». Его реализация, по словам Соколова, повысит уровень развития транспортной сети всей Сибири и в том числе доступность Тывы, одного из пяти регионов, где вообще нет железной дороги. Но это единственная концессия, а сам проект, повторим, достался нам по наследству от 40-х годов.

Среди стальных магистралей, намеченных к строительству в 1947–1953 годах, но до сих пор остающихся по большей части на бумаге, – Заполярный Транссиб (Салехард – Надым – Коротчаево), который откладывался многократно, в последнее время с 2015-го, Якутск – порт Аян (Хабаровский край), Игарка – Дудинка, «Второй северокавказский ход» (Восточное Ставрополье – Нижнее Поволжье – прикаспийский район Дагестана), Транскрымская (Симферополь – Белогорск – Владиславовка – Керчь с веткой на Арабатскую косу), БЕЛКОМУР, кратчайшим путем соединяющий Скандинавию и наш северо-запад с Уралом, Сибирью, Поволжьем и центральноазиатским зарубежьем. Уместно вспомнить и про мост или тоннель на Сахалин (подробнее – «Эффект тысячи городов»). Об этих проектах ничего не говорилось ни на сочинском форуме, ни на съезде транспортников. У правительства на все один контраргумент – высокая капиталоемкость. Складывается впечатление, что главная задача транспортной политики – строительство высокоскоростных магистралей и нефтегазопроводов, причем с негарантированной рентабельностью. А остальное – как получится («Пути большой политики»).

В кулуарных дискуссиях на последнем Сочинском форуме в связи с упомянутым проектом Элегест – Курагино отмечалось, что развитие транспортной сети и ее качественные параметры остаются головной болью для многих регионов. Длина участков, проблемных в отношении пропускной способности, достигает почти трети от общей протяженности железных дорог РФ. Остается низким качество автодорожной сети, причем не только в обширных северных районах Красноярского края, Приангарье, Забайкалье, Якутии, Магаданской области, Чукотском автономном округе, но даже во многих аграрных регионах европейской части страны. Из-за отсутствия трасс с твердым покрытием как минимум 10 процентов населения, а это почти 15 миллионов человек, каждую весну и осень остаются по сути отрезанными.

Проект Элегест – Кызыл – Курагино лишний раз подтверждает, что примерно в 20 субъектах Федерации прямое сухопутное сообщение с другими территориями России не гарантировано. И самый проблемный регион – Сибирско-Дальневосточный. Притом что там сосредоточено до 70 процентов ресурсно-сырьевой базы «оборонки» и двойных отраслей.

Насколько обоснованны в такой ситуации заявления о восточном векторе в социально-экономическом развитии и в экспортной политике страны, вопрос риторический. Пока все сводится к наращиванию поставок сырья и полуфабрикатов в соседние государства. По сути Зауралье становится ресурсным филиалом Китая, Тайваня, Южной Кореи и Японии.

Справка «ВПК»

Своя колея

Узкоколейные дороги, как и прежде, имеют большое значение для экономико-технологической кооперации, и в последние 10 лет на их развитие обращают особое внимание во многих странах. Примеры можно найти в Скандинавии, Турции, ЮАР, Японии, далеко не богатых Иране, Малайзии, странах Латинской Америки. Активно развивает эту сеть Китай, чего не скажешь не только про РФ, но даже про СССР последних десяти лет его существования.

Если нужна дорога по пересеченной местности, весьма характерной для нашей страны, мосты для узкоколеек обходятся дешевле, а обилие поворотов и петель по склонам увеличивает строительные затраты минимально. Тогда как при прокладке нормальной колеи или стандартной автодороги требуются спрямления, выемки, виадуки, тоннели и другие дорогостоящие объекты. Но в России уже лет 15 отсутствует производственная база строительства и эксплуатации узкоколеек, а также подвижного состава для них. Потому в дополнение ко многим железнодорожным проектам, уже которое десятилетие замороженным в ущерб ОПК и экономике в целом, возрождение узкоколеек также актуально.

Алексей Чичкин,
кандидат экономических наук

Опубликовано в выпуске № 12 (725) за 27 марта 2018 года

Loading...
Загрузка...
Новости

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц