Версия для печати

"Антею" и "Руслану" добавляются сроки службы

Дробышевский Владимир
В июне российской военно-транспортной авиации (ВТА) исполняется 75 лет. Объединение, вопреки кажущимся за наименованием "транспортная" мирным функциям, является полноправным родом авиации ВВС. Это обусловлено спецификой 61-й Воздушной армии Верховного главного командования (военно-транспортной авиации), которая зачастую выполняет внезапные задачи в мирное время - как при возникновении чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, так и при возникновении в регионах конфликтных ситуаций, создающих угрозу безопасности государства. 75-летний юбилей - это хороший повод поговорить о людях ВТА, состоянии дел и техники, предстоящих задачах. Поэтому сегодня собеседником "Военно-промышленного курьера" выбран командующий 61-й Воздушной армией Верховного главного командования (военно-транспортной авиации) генерал-лейтенант Виктор ДЕНИСОВ.


ТОЛЬКО ЗА ЗИМНИЙ ПЕРИОД ОБУЧЕНИЯ ПОЛКИ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНОЙ АВИАЦИИ ПРОВЕЛИ БОЛЕЕ 80 ЛЕТНЫХ СМЕН


В июне российской военно-транспортной авиации (ВТА) исполняется 75 лет. Объединение, вопреки кажущимся за наименованием "транспортная" мирным функциям, является полноправным родом авиации ВВС. Это обусловлено спецификой 61-й Воздушной армии Верховного главного командования (военно-транспортной авиации), которая зачастую выполняет внезапные задачи в мирное время - как при возникновении чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, так и при возникновении в регионах конфликтных ситуаций, создающих угрозу безопасности государства. 75-летний юбилей - это хороший повод поговорить о людях ВТА, состоянии дел и техники, предстоящих задачах. Поэтому сегодня собеседником "Военно-промышленного курьера" выбран командующий 61-й Воздушной армией Верховного главного командования (военно-транспортной авиации) генерал-лейтенант Виктор ДЕНИСОВ.
{{direct_hor}}
ЛИЧНОЕ ДЕЛО

ДЕНИСОВ Виктор Федорович


Генерал-лейтенант Виктор ДЕНИСОВ.
Фото Владимира ДРОБЫШЕВСКОГО
Родился 14 июня 1948 г. в селе Васильевка Ставропольского района Куйбышевской области. В 1970 г. окончил Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков с золотой медалью, в 1980 г. - Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина с золотой медалью. В 1980 г. назначен командиром военно-транспортного авиационного полка. С 1987 по 1991 г. командовал военно-транспортной авиационной дивизией. Участвовал в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. В период с 1985 по 1989 г. выполнял боевые полеты в Афганистан. После окончания в 1993 г. Военной академии Генерального штаба ВС РФ был назначен заместителем командующего ВТА; с 1997 г. - первый заместитель командующего ВТА. С 1999 г. по настоящее время командует 61-й Воздушной армией Верховного главного командования (военно-транспортной авиации). Награжден орденами Красной Звезды, "За службу Родине в Вооруженных Силах" III степени, "За военные заслуги", орденом Дружбы. Заслуженный военный летчик РФ.


- Виктор Федорович, сразу главный вопрос: как сегодня обстоят дела с боевой подготовкой? Всегда ли удается выполнять планы боевой учебы и с какими результатами?

- Боевая подготовка - святое. Тут все должно идти, и идет, по утвержденным планам. Выделенные под это лимиты горючего поступают без перебоев, что дает возможность планировать и осуществлять учебу в полном объеме. Вот пример. Только за зимний период обучения полки ВТА провели более 80 летных смен, что позволяет говорить о довольно высокой интенсивности занятий.

В этом полугодии подготовлено больше 20 молодых экипажей, примерно такое же количество летчиков и штурманов повысили классность, выращен неплохой резерв командиров кораблей. На сегодняшний день в объединении большой процент экипажей, подготовленных к выполнению задач в любых условиях обстановки днем и ночью. Уровень натренированности летного состава поддерживается в ходе плановых полетов и практически ежемесячных совместных с другими видами и родами войск учений и тренировок. Система инженерно-технического обеспечения, подготовка технического состава позволяют многие работы по поддержанию исправности самолетного парка проводить на базовых аэродромах.

- Читатель "ВПК" может подумать, что в ВТА совсем нет проблем...

- Существуют, конечно же, и проблемы. В первую очередь это недостаточное финансирование работ по ремонту и продлению ресурса авиационной техники, отсутствие необходимых запасных частей и агрегатов, недостаточное количество выделяемого авиационного топлива для выполнения мероприятий боевой подготовки летного состава. Но, несмотря на все трудности, боевая подготовка находится на должном уровне.

В прошлом году ВТА участвовала в двух международных учениях - "Мирная Миссия-2005" и "Индра-2005". С начала 2006 года, согласно планам боевой подготовки, летчики военно-транспортной авиации провели более 100 самолето-вылетов на десантирование около 3000 человек личного состава ВДВ. Десантировано более 40 больших грузов, в том числе БМД-3, принятая на вооружение ВДВ в прошлом году. С января этого года экипажи ВТА получили допуски на десантирование больших грузов - по три БМД-3; до 2006 года такое десантирование выполняли лишь испытатели ГЛИЦ.

Два раза в год, осенью и весной, военно-транспортная авиация выполняет задачи по перевозке молодого пополнения. В этом году для перевозок граждан, призванных на военную службу, уже выполнено более 50 самолето-вылетов, перевезено более 9 тысяч военнослужащих и более 100 служебных собак, предназначенных для несения различного рода службы. Перевозки начались 11 мая и продолжатся до конца июня. В ходе перевозок спланировано использовать 18 аэродромов Министерства обороны и 2 аэродрома гражданской авиации.

Для перевозки молодого пополнения подбираются лучшие экипажи военно-транспортной авиации, на всех аэродромах взлета и посадки оборудованы места для отдыха молодых военнослужащих, организовано горячее питание и медицинское обслуживание. Осенью 2005 года для перевозки молодого пополнения было задействовано 16 аэродромов МО РФ, выполнено 46 рейсов, перевезено 8797 военнослужащих.

С 15 по 23 сентября 2005 года проходила переброска наших миротворцев из Сьерра-Леоне в Россию. Для выполнения этой задачи были привлечены 5 Ил-76 и один Ан-124 "Руслан". Всего самолетами ВТА было перевезено более 150 тонн грузов: военной и специальной техники, материально-технического имущества, вооружения и боеприпасов, 4 вертолета Ми-8, Ми-24, а также около 180 специалистов и личного состава.

Сегодня мы продолжаем выполнять аналогичные задачи по доставке миротворческого контингента - подразделений и техники армейской авиации - в Судан. Выполнено 17 самолето-рейсов. В том числе один самолето-рейс Ан-124 "Руслан", экипаж которого доставил в Судан 4 вертолета Ми-8, боеприпасы и личный состав армейской авиации.

- Для выполнения такого рода задач требуется достаточно высокий уровень подготовки экипажей. Каков сейчас налет летчиков ВТА?

- Налет в этом году не увеличился, но и не сократился. За первое полугодие он составил более 30 часов. Можно привести и такой расчет: на лимитном топливе он остался прежним, а на коммерческом - уменьшился. Это связано с увеличением остаточной стоимости основных фондов в 2,32 раза и количеством коммерческих полетов, которые, как вы знаете, также выполняет ВТА. Мы вынуждены были пересчитать стоимость одного летного часа, что сказалось на увеличении стоимости перевозок самолетами ВТА и несколько отпугнуло заказчика.

- Что дают коммерческие (платные) перевозки для выполнения задач боевой подготовки, обеспечения нужд 61-й Воздушной армии? Каков налет у летчиков благодаря коммерческому топливу?

- Коммерческие (платные) перевозки в выполнении задач боевой подготовки и обеспечении нужд армии играют очень важную роль.

Во-первых, они позволяют поддерживать натренированность подготовленного летного состава и проходить программу подготовки молодым экипажам. При этом средний налет составляет 200-250 часов. И это при постоянном дефиците лимита топлива, выделяемого на выполнение боевой подготовки. Во-вторых, эти денежные средства также позволяют поддерживать авиационный парк в боевом состоянии. А самое главное, приобретать жилье для личного состава ВТА.

Жаль, что наши самолеты сегодня частично ограничены по шумам: для нас закрыты Америка и Европа. Это касается "Русланов", Ил-76, Ан-22.

- Видимо, это должно быть учтено в ходе модернизации самолетного парка.

- Безусловно. Сейчас модернизацию на Ульяновском авиационном предприятии проходит один Ан-124 "Руслан". Он дорабатывается в вариант Ан-124-100, что считается глубокой модернизацией. Она предусматривает работы по крылу, шасси и, естественно, предполагает установку нового оборудования, в том числе аппаратуры спутниковой навигации.

На Воронежском авиапредприятии также находится один Ил-76. На нем тоже проводится глубокая модернизация: устанавливаются новые двигатели ПС-90, после чего Ил-76МД получит название Ил-76МД-90. У самолета понизится шумность, двигатели получат больший ресурс и будут экономичней, чем двигатель Д-30КП.

- Виктор Федорович, как известно, в прошлом году в объединении всерьез говорили о создании частей постоянной боевой готовности. Насколько эти планы близки к реалиям сегодняшнего дня?


Военно-транспортная авиация участвует практически во всех международных военных учениях (на снимке - эпизод маневров "Индра-2005", Индия).
Фото Леонида ЯКУТИНА
- Действительно, мы несколько лет назад подали такие предложения. Даже произвели соответствующие расчеты. Создание таких частей необходимо и назрело само собой. Возьмем 76-ю дивизию ВДВ, укомплектованную контрактниками. Это часть постоянной готовности, на нее возлагаются основные задачи. Именно с ней ВТА решает круглый год серьезные вопросы по боевой подготовке. Поэтому было бы правильным, как говорится, привести их "к одному знаменателю". В этом году мы уже получили соответствующие указания и сейчас проводим все необходимые мероприятия. Один из наших военно-транспортных полков в скором будущем будет отвечать всем директивным требованиям, предъявляемым к частям постоянной готовности.

Прежде всего, нам необходимо обеспечить стопроцентную укомплектованность личным составом, создать максимально исправный и пригодный для эксплуатации парк авиационной техники и выполнить многие другие задачи. Как вы понимаете, сегодня частям постоянной готовности в силу объективных причин уделяется гораздо больше внимания. Будет больше выделяться топлива - будет больше проводиться полетов. Значит, выше поднимется уровень подготовки и натренированности летчиков. По большому счету сегодня каждый наш авиаполк должен стать частью постоянной готовности.

- А что необходимо, чтобы это произошло?

- Главная проблема - поддержание авиационной техники в постоянной исправности. Задача наиважнейшая. Но это напрямую связано с возможностями авиаремонтных заводов. При всем нашем старании мы пока не можем поддерживать стопроцентную исправность самолетного парка, как и обеспечить летным экипажам достаточное количество топлива для полетов.

Ресурс самолетного парка уходит в основном по календарному времени, вне зависимости от того, летает самолет или нет. А вот ресурса по налету и посадкам у нас еще достаточно много, мы его просто не вырабатываем. Хотя в идеале и тот и другой должны расходоваться одновременно.

- Отсюда следующий вопрос. С какими трудностями приходится сталкиваться при поддержании в боевом состоянии самолетного парка, находящегося в строю?

- Основная проблема - это финансирование. Нам все время твердят: изыскивайте внутренние резервы. Дело дошло до того, что ради поддержания самолета в боевой готовности приходится заменять вышедшие из строя узлы, агрегаты и оборудование, сняв их с других машин, которые могли бы еще летать и летать. Иногда ВТА ставят в один ряд с дальней и фронтовой авиацией, забывая, что в отличие от них мы решаем задачи ежедневно. Поэтому и отношение к нам в плане финансирования должно быть иное, более четкое. Я бы даже сказал так: более справедливое.

Да, часть средств мы зарабатываем на авиаперевозках, но далеко не все они достаются ВТА. И если так пойдет дальше, то скоро нам не на чем будет летать. И все же поддержание самолетов в боевом состоянии - это полдела. Не менее важной задачей уже сегодня становится подготовка специалистов как технического, так и летного состава. Проблемы здесь общеизвестные. Это трудности, связанные с жильем для офицеров и прапорщиков и низким уровнем денежного довольствия. Эти вопросы нельзя откладывать в сторону, их необходимо решать уже сейчас.

- Есть ли надежда на обновление самолетного парка ВТА? На что можно рассчитывать?

- Надежда, конечно, есть. Очень надеемся на модернизацию Ил-76МД, приобретение Ил-76МФ, создание перспективного СТС и, конечно же, легкого ВТС. Но надежда эта может стать реальностью лишь при соответствующем финансировании. А поставка единичных машин, даже новых, не изменит кардинально ситуации...

- Давайте подробнее остановимся на Ил-76МФ. Каковы сегодня перспективы появления в ВТА этого самолета?

- Вопрос очень сложный, еще не завершены летные испытания. Необходимо развертывание производства на Воронежском заводе. Ремонторизация Ил-76МД - это и есть процесс по подготовке к развертыванию производства на предприятии. Но перенос заказывающего управления от главнокомандующего ВВС в Министерство обороны в прошлом году лишь отдалил нас от продвижения по этому вопросу. Многое тут будет зависеть и от финансирования.

Принятие в состав ВТА этого самолета позволит увеличить объемы перевозок, десантную нагрузку, дальность полета с грузом. Это, можно сказать, новый и лучший самолет. Его постановка на вооружение не потребует от нас изменения инфраструктуры аэродромов, а самое главное, не придется переучивать летчиков.

- А что в ближайшем будущем ждет Ан-22?

- "Антей" - это уникальный и один из самых экономичных транспортных самолетов. Например, по сравнению с Ил-76МД, несмотря на меньшую скорость, топлива он расходует почти на 20 процентов меньше. Его главным преимуществом является огромный грузовой отсек высотой и шириной по 4,4 метра, благодаря чему он способен перевозить самые крупногабаритные грузы.

Этот самолет отметил свое 30-летие. Но уже продлен срок его эксплуатации еще на 10 лет. Были проведены все ресурсные испытания, и конструкторское бюро приняло данное решение. Сегодня двум таким самолетам продлен ресурс до 40 лет, но сейчас проходит проверку и испытания следующая партия Ан-22. Для авиатехники такого класса, судя по опыту эксплуатации американского В-52, 50-60 лет не предел эксплуатации.

Кстати, преимущество Ан-22 (перед массовым самолетом в объединении - Ил-76) - большая грузовая кабина, которая позволяет возить уникальные грузы: вертолеты (без снятия редуктора втулок винта), тяжелую гусеничную технику, буровые вышки. Ан-22 помедленнее летит, зато экономичнее.

- Наверное, следует поговорить и об аэродромах. Как известно, в Кречевицах (Великий Новгород) планировалось создать аэродром двойного базирования...

- Аэродромы двойного базирования существуют давно. Один из них - Псков. Но, по моему мнению, было большой ошибкой создавать в небольших областных и районных центрах по два аэропорта - военный и гражданский. Общая тенденция сейчас такова: это аэродромы совместного базирования и их число растет.

В позапрошлом году у губернатора Новгородской области Михаила Прусака состоялось совещание с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Николаем Шипелем, на котором было принято решение о создании аэродрома совместного базирования. Федеральное агентство воздушного транспорта планирует вложить более 500 миллионов рублей в его развитие и довести до сертификационных требований. Думаю, даже за десяток лет Министерство обороны не вложило бы такую сумму в совершенствование и развитие аэродрома. А благодаря ФАВТ мы удлиним ВПП на 500 метров, установим новое оборудование захода на посадку и управления воздушным движением.

Согласно указаниям министра обороны, средства, предназначенные для проведения работ по удлинению ВПП, уже выделены. Уже во втором полугодии начнется укладка плит для удлинения полосы.

- Раз уж зашла речь о финансах, как обстоят дела с денежным и жилищным обеспечением офицеров? Есть ли отток молодых кадров из объединения?

- Размерами зарплат в общей массе офицерский состав в принципе доволен. Есть трудности в обеспечении жильем: они приводят к преждевременному уходу подготовленных перспективных офицеров.

- И каков отток молодых кадров?

- На сегодняшний день наиболее проблемная категория у нас - майор в возрасте 32-33 лет, прослуживший 12-13 лет (в льготном исчислении - 22-23 года). К сожалению, ежегодный отток офицеров - около 7%. И в связи с принимаемыми государством мерами, эта цифра будет уменьшаться.

- Какие задачи ставятся перед ВТА в этом году? Планируются ли какие-либо учения?

- Плановая боевая подготовка, выполнение стоящих задач. В этом году планируется несколько совместных учений с НАТО. Одни пройдут в июле, а вторые - осенью этого года.

- Использовались ли в последнее время самолеты ВТА странами НАТО? Если да, то с какой целью и где?

- Наши самолеты в интересах НАТО не использовались. Предложения со стороны Североатлантического блока поступали, но существующая законодательная база и соответствующая документация не позволяют нам выполнять данные перевозки. На протяжении нескольких лет по этому вопросу работает комиссия Министерства обороны, которая занимается проработкой всех пунктов договора по использованию наших транспортных самолетов в интересах НАТО.

Владимир ДРОБЫШЕВСКИЙ

Опубликовано в выпуске № 21 (137) за 7 июня 2006 года

Loading...
Загрузка...

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц