Версия для печати

Эмка – спутница комсостава

У Георгия Жукова и Константина Симонова была общая фронтовая любовь
Барановский Константин

В основу разработки ГАЗ М1 главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгар положил техническую документацию Ford Model B 40A, полученную из США по договору от 1929 года. Однако советский инженер в корне переработал конструкцию, создав фактически совершенно другой автомобиль, хотя внешне и напоминавший прототип.

Липгар серьезно изменил конструкцию рулевого управления, привода тормозов, внедрил в подвеску седана четыре продольные рессоры, гидравлические рычажные амортизаторы и поставил на штампованные колеса, заменил двигатель на модернизированный «газовский» с автоматом опережения зажигания и усовершенствованным карбюратором. Двигатель ГАЗ-М1 в дальнейшем стал монтироваться и на грузовиках ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ).

Легковой седан получил индекс ГАЗ-М1, где М1 означало «Молотовский – первый» в честь Вячеслава Молотова, председателя Совнаркома, чье имя тогда носил ГАЗ. В группу проектировщиков М-1 входили Анатолий Кригер, Юрий Сорочкин и Лев Косткин (в дальнейшем все они занимали руководящие должности на ЗИЛе, ЗАЗе и МАЗе). Авто начало производиться с 1936 года, первую партию из 40 машин направили в Наркомтяжпром. ГАЗ-М1 быстро завоевал популярность у партийных и советских работников. Эмками (так прозвали авто) премировали отличившихся представителей партийной и производственной элиты, военных, полярников.

Модификация с восьмицилиндровым двигателем предназначалась для НКВД

У ГАЗ-М1 была передовая для своего времени конструкция. Закрытый четырехдверный кузов седана был цельнометаллическим и монтировался на раме, что позволяло сделать езду на машине максимально комфортной. Салон оборудовали новаторскими сиденьями с регулировкой, козырьками от солнца, боковыми форточками, прикуривателем и датчиком уровня топлива. Металлические детали салона автомобиля отделывались под дорогие сорта дерева окраской по металлу, обивка салона выполнялась из серого или коричневого шерстяного сукна.

На ГАЗ-М1 внедрили «плавающую» подвеску двигателя с мягкими резиновыми подушками, что значительно снизило передачу вибраций на раму и кузов.

По ровной дороге 50-сильный ГАЗ-М1 с 3,2-литровым мотором и трехступенчатой КПП легко набирал до 105 километров в час, для разгона с места до 80 километров в час требовалось 24 секунды. Средний расход топлива на 100 километров составлял 14,5 литра. Дальность хода – 460 километров. Грузоподъемность – 500 килограммов. Компоновка переднемоторная, заднеприводная. Большинство эмок красили в черный цвет с узкой красной декоративной полосой вдоль борта. Именно так выглядит экземпляр из экспозиции заводского музея «ГАЗ».

Десятки экземпляров М-1 разыгрывались в лотерею Осовиахима. В свободную продажу авто не поступало, в 1938–1939 годах оно стоило в СССР восемь-девять тысяч рублей (20–30 средних месячных зарплат).

Гражданская эмка имела разные модификации: фаэтон со складным верхом, пикап и фургон с деревянной крытой кабиной, полноприводный ГАЗ-61. В модификации «такси» ГАЗ-М1 был основной машиной таксомоторных перевозок в 1936–1946 годах в СССР. В 1937-м М1 экспонировался в советском павильоне на Всемирной промышленной выставке в Париже.

Была спецмодификация с восьмицилиндровым двигателем для НКВД. На базе эмки разработали бронеавтомобили ФАИ-М, БА-20 и БА-20М.

В войска эмка поступила как средство передвижения офицеров штаба и высшего командного состава. Этому способствовала хорошая проходимость авто по бездорожью, несмотря на гламурный вид. Мелкий ремонт можно было проводить в полевых условиях.

Эмка вытеснила из РККА изношенные иностранные автомобили и позволила не покупать новые. Это существенно сократило импорт легкового автотранспорта и запасных частей, на которые СССР тратил большие деньги. Высвободившиеся средства пошли в народное хозяйство и на оборону.

В начале 1939 года Институт городского транспорта Моссовета создал для ГАЗ-М1 одноосный грузовой прицеп грузоподъемностью 200 килограммов.

На испытаниях вездеход заставили подняться по знаменитой «Чкаловской лестнице» – от набережной Волги к Нижегородскому кремлю

Перед Великой Отечественной в штабах и тыловых учреждениях Красной армии эксплуатировалось более 10 500 легковых ГАЗ-М1. Всего для РККА было выпущено 62 888 машин, значительная часть несла службу до конца войны. Модификация ГАЗ-61 (-73 и -40) – армейский внедорожник стал первым в мире полноприводным автомобилем в кузове седан, выпускался в 1941–1945 годах. Разработкой занималось экспериментальное конструкторское бюро Виталия Грачева. Пришлось решать ряд сложных инженерно-технических задач. В итоге ГАЗ-61-73 мог брать на твердом грунте подъем до 28 градусов, на песке – 15 градусов с места и до 30 градусов с хода, проходил брод глубиной 82 сантиметра (со снятым ремнем вентилятора), преодолевал 90-сантиметровые рвы и уверенно шел по 40-сантиметровому снежному покрову. С полутонной нагрузкой машина разгонялась по шоссе до 108 километров в час, по песку – до 40 километров в час. В ходе испытаний вездеход заставили подняться по знаменитой «Чкаловской лестнице», ведущей от набережной Волги к Нижегородскому кремлю. Машина уверенно преодолела 273 каменные ступени вверх, причем не по прямой, а с поворотами, доказав отменные внедорожные способности.

Вездеход решено было выпускать малой партией для высшего командного состава. Именно поэтому ГАЗ-61-73 и -40 получил прозвище «вездехода для маршалов». Самыми известными его пассажирами были Георгий Жуков (который всем другим машинам предпочитал именно такую), Иван Конев, Семен Буденный, Константин Рокоссовский и Семен Тимошенко. Всего планировалось выпустить 500 вездеходов обеих модификаций, но война откорректировала эти планы, и с конвейера сошли всего 200 таких машин: 194 в варианте «73» и шесть – в варианте «40».

Был еще трехосный (6х4) штабной автомобиль ГАЗ-М25 с удлиненным кузовом (типа «рамбл-сит») от ГАЗ-М1 (1938). Количество посадочных мест – семь (пять в салоне плюс два открытых).

С октября 1941-го начался выпуск ГАЗ-61-417, это легкий артиллерийский тягач с колесной формулой 4х4 для транспортировки 57-мм противотанковых пушек. В упрощенном кузове под продольными скамейками разместили снарядные ящики и прочую амуницию, сзади – прицепное устройство для орудия. Тягач штатно оснащался противотанковой 57-мм пушкой ЗиС-2 конструкции Василия Грабина, выпускавшейся на Горьковском заводе № 92.

В передних крыльях установили запасные колеса: они не только обеспечивали быструю замену в случае необходимости, но и служили дополнительной противопульной защитой для двигателя. Выпущенные 36 машин приняли участие в битве за Москву.

В 1942 году в блокадном Ленинграде на авторемонтной базе Ленинградского района ПВО одну машину ГАЗ-М1 оборудовали газогенераторной установкой.

В июне 1943-го после налета гитлеровской авиации был разрушен кузовной цех Горьковского автозавода, что стало причиной прекращения массового производства ГАЗ-М1, но машину собирали вручную из имевшихся на складе запчастей. После окончания Великой Отечественной на ГАЗе выпускались ограниченные партии отдельных модификаций эмки. В 1946-м на заводской конвейер встал новый легковой автомобиль – ГАЗ М-20 «Победа».

Остается добавить, что эмка стала героем популярной «Песенки военных корреспондентов» Константина Симонова и Матвея Блантера:

Выпить есть нам повод

За военный провод,

За У-2, за эмку, за успех…

Опубликовано в выпуске № 32 (745) за 21 августа 2018 года

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц