Версия для печати

Ожерелье с «Калибрами»

Продолжением Крымского моста может стать Крымский канал
Курамшин Юрий

Отклик на статью «В Симферополь – прямо»

Уже несколько лет занимаюсь научной проработкой оптимальных вариантов развития дорожной системы России, которая завершилась выводом о необходимости развития комплексных транспортных систем (КТС), в основе каждой из которых лежит водный путь, дублируемый железной или автомобильной дорогой либо в связи с напряженностью грузоперевозок обеими сразу, что предпочтительнее с учетом не только длительного ледостава на большей части русских рек, но и вероятности перерыва в пропускной способности шоссе по климатическим причинам (оледенение, снежный занос, сильный боковой ветер), а также из-за длительных, порой многочасовых пробок на железнодорожных переездах, при сложных авариях и т. п. Кроме того, известно, что хотя стоимость перевозок железнодорожным транспортом многократно ниже, чем автомобильным, они не идут ни в какое сравнение с водным.

Стоит прокопать каналы судоходной глубины, и получится почти 750-километровая рукотворная пресноводная магистраль от Севастополя до Керчи – Жемчужное ожерелье Крыма

Прочитав статью о планируемом строительстве прямого железнодорожного участка Владиславовка – Симферополь, я не увидел такого комплексного решения проблемы, главным образом из-за отсутствия предложения о водном пути, которое напрашивается исходя из географической, экономической и политической ситуации в связи с непредсказуемостью действий украинских властей. Тем более что такое решение даст еще и дешевую гидроэлектроэнергию, которая везде, особенно в Крыму, далеко не лишняя.

В связи с открытием интенсивного автомобильного (а в скором времени и железнодорожного) движения по Крымскому мосту выявилась ограниченная пропускная способность авто- и железной дорог по обе стороны Керченского пролива, объясняемая не только малым их количеством, но и нерациональным расположением, особенно на полуострове.

Напомню, что еще с царских времен основной въезд сюда осуществлялся через Украину: две железные дороги и шоссе через север Крыма, морские линии из Одессы, Николаева, Херсона, Бердянска и Мариуполя вполне обеспечивали всестороннюю связь с материком. И только более короткий путь из Европы и западных регионов империи фактически для транзита на Кавказ и обратно дал стимул открытию авто- и железнодорожной паромной переправы через Керченский пролив (хотя никакая паромная переправа не может выдержать сравнение с непрерывной дорогой).

Все наземные дороги сходились-расходились в Джанкое. Лишь два, можно сказать, второстепенных шоссе, имея общий участок Керчь – Феодосия, огибали Крымские горы с севера и с юга, соединяя Феодосию с Севастополем (северное – через Симферополь, южное – вдоль Черноморского побережья).

Все коренным образом изменилось, как только Украина обрезала транспортные нити, ведущие в Крым. С тех пор все сообщение пошло через Керчь (Ялта, Севастополь, Саки, Евпатория и другие более мелкие прибрежные поселения не в счет – это только морские калитки, за исключением, быть может, Феодосии). Грузы и люди остановились в многосуточных пробках с обеих сторон пролива. А ведь это курорт для населения половины территории России и основная военно-морская база Черноморского флота. Тут «Аэрофлот» не панацея.

Проблема решена, но частично. Мост огромной пропускной способности построен, паром оставлен, но в Крыму остались те же две (авто- и железная) дороги прежней пропускной способности, по одной из которых (железной) попасть на остальную территорию Крыма, кроме восточного (до Феодосии), можно только через Джанкой. То есть нужно сделать от Владиславовки крюк, почти равный расстоянию до Симферополя, при той же малой пропускной способности участка Керчь – Джанкой.

Решать полностью эту проблему можно и нужно сразу двумя способами: соответствующим расширением автотрассы Керчь – Симферополь и строительством параллельно ей железной дороги с характеристиками выше (на перспективу), чем у существующей на участке Джанкой – Симферополь. А это, кроме всего прочего, огромные дорожно-строительные работы и соответствующая потребность в щебеночном грунте.

Прежде чем перейти к сути предложения, преамбула.

1. По глубокому убеждению одного из разработчиков Речной доктрины России профессора А. А. Белякова, каждое пересечение любой из двух типов сухопутных дорог (авто- и ж/д) естественного водотока должно осуществляться через водно-энергетический узел, состоящий из дамбы, которая существует почти всегда (в Крыму должна быть всегда), плотины через водоток с вмонтированной гидроэлектростанцией, при необходимости судопропускным узлом, рыбопропускником, и собственно полотном любой из дорог. При этом обязательной частью каждого узла является водохранилище в верхнем бьефе.

2. Известно, что наиболее дешевый вид перевозки грузов – водный, в несколько раз дороже – железнодорожный, на порядки дороже – автомобильный.

3. В настоящее время во всем мире преимущество отдается контейнерному способу перевозки почти всех видов грузов (за исключением сверхгабаритных и самоходных) как наиболее технологичному.

4. На всем пути от Севастополя до Керчи насчитывается 15 таких водотоков, начиная от реки Черной, впадающей в Севастопольскую бухту, крупнейший из которых – Салгир.

5. На пути от Керчи до Владиславовки авто- и железная дороги являются дублерами друг друга, и железная дорога расположена севернее шоссе.

6. По Крыму фактически дублером железной дороги прорыт Днепровско-Крымский канал: Н. Каховка (Каховское водохранилище, Днепр) – Красноперекопск – Джанкой – Владиславовка – Керчь, предназначенный для обводнения степной зоны и удовлетворения нужд населения в воде питьевого качества. На участке Владиславовка – Керчь он проходит как раз между железной дорогой и шоссе.

7. В настоящее время по капризу Украины днепровская вода в этот канал не идет.

Вырисовывается следующая картина. Железная дорога будет прокладываться от Владиславовки скорее всего к ст. Гвардейское (и это правильнее, но по другим причинам) или ст. Ленское, то есть на всем протяжении севернее шоссе. Такое же взаимное расположение трасс сохраняется от Симферополя до реки Кача, далее до Севастополя они пересекают друг друга еще дважды. На участке Владиславовка – Керчь канал расположен между сухопутными дорогами, то есть южнее железной дороги, но севернее шоссе.

Если последовать рекомендации Белякова, будет сформировано не менее 15 сдвоенных водохранилищ в непосредственной близости друг от друга. В любом случае это дает возможность верхнюю плотину использовать как основной гидроэнергетический источник, а нижнюю – как гидроаккумулирующий, с тем чтобы объем воды, выработанный из верхнего водохранилища при пиковом потреблении, перекачать обратно в верхнее на минимуме расхода электроэнергии, тем самым обеспечивая большую мощность и равномерность режима работы турбин, нарушение чего влечет пагубные последствия. Кроме того, появляется возможность часть воды использовать для других целей.

При взгляде на карту мы увидим плавно изгибающуюся цепочку из 15 пар водохранилищ, расположенных почти на одной горизонтали. Стоит прокопать между ними каналы судоходной глубины, и получится почти 750-километровая рукотворная пресноводная магистраль от Севастополя до Керчи (Жемчужное ожерелье Крыма) со всеми вытекающими из этого возможностями для развития полуострова, – есть, куда можно пустить упомянутый излишек воды.

Ширина канала должна позволить встречный проход судов река – море. Здесь можно даже пустить военные катера с «Калибрами» (которые будут видны только из космоса, так как со всех сторон экранированы берегами или крымскими горами). При неблагоприятной погоде на море канал с успехом станет его дублером.

Кстати, участок Днепровско-Крымского канала восточнее Владиславовки может и должен стать неотъемлемой частью новой водной артерии – появляется реальная возможность строительства дублера самого Керченского пролива между Феодосийским и Арабатским заливами.

А извлекаемую при проходке канала породу можно и нужно использовать как основу для укладки тела трасс обоих видов дороги – железной и автомобильной, вместо того чтобы, как это обычно делается, подбирать участки с соответствующими горными породами и вырабатывать их на максимально возможную ширину и глубину, нанося тем самым непоправимый экологический и хозяйственный урон окружающей природе и прилегающим хозяйствующим субъектам.

Так может быть создана комплексная транспортная система Крыма, состоящая из судоходного канала, железной дороги и автомобильного шоссе, позволяющая по каждой из них провозить грузы различной степени срочности, тем самым оптимально удешевляя доставку и делая конечную цену товара гораздо ниже. Все это, будучи реализовано, обеспечит ускоренное и устойчивое развитие республики.

Опубликовано в выпуске № 34 (747) за 4 сентября 2018 года

Loading...
Загрузка...

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
Loading...