Версия для печати

Завалы на Севморпути

Кто продолжит дело Колчака и Отто Шмидта
Чичкин Алексей
Фото: inrussia.com

Возобновилось внесение поправок в проект федерального закона, предусматривающего передачу госкорпорации «Росатом» едва ли не всех эксплуатационно-управленческих и контрольных функций на Северном морском пути. В Минтрансе же полагают, что водная и особенно прибрежная инфраструктура СМП, обеспечивающая его стыковку с сухопутными и речными маршрутами, должна остаться за ведомством.

Дискуссии идут, а объемы международных и особенно внутрироссийских перевозок по Севморпути стагнируют. Прибрежная инфраструктура СМП, прежде всего на азиатском участке, с трудом справляется с обслуживанием того, что ныне через нее проходит («Атомная защита Арктики»). Зато растут показатели у конкурирующих трасс – через приполярную Канаду, Исландию, датские Гренландию и Фареры, Баренцев регион Норвегии, там все активнее обновляются элементы транспортных сетей.

Борьба за будущие доходы

Итак, почти все составляющие Севморпути правительство решило передать под операторскую опеку Росатома. Это призван обеспечить направленный в Госдуму законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «О государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» и отдельные законодательные акты РФ». Минтрансу отведена лишь функция согласования вопросов администрирования в акватории и портах СМП.

Бизнесмены из стран – соперниц России, обладающих арктическими маршрутами, вряд ли будут финансировать модернизацию объектов СМП, даже если забыть про санкции

В итоге получится по сути то же самое, что мы видим на железных дорогах постсоветской России: рельсы и шпалы – у одного ведомства – ОАО «РЖД», иные звенья комплекса, обеспечивающие работу стальных магистралей, – у других компаний-ведомств, пусть и не совсем отделенных от акционерного монстра...

Законопроект, пройдя первое чтение в Госдуме, перешел в стадию внесения поправок и дополнений. Но одновременно Минтранс предложил сформулировать 30-ю статью ФЗ «О морских портах в РФ» так: «Развитие инфраструктуры СМП, включая развитие инфраструктуры морских портов, расположенных на побережье акватории СМП, осуществляется государственной корпорацией «Росатом» в соответствии с планом развития инфраструктуры Севморпути, утверждаемым федеральным органом исполнительной власти в области транспорта (то есть Минтрансом. – А. Ч.). Порядок разработки, утверждения, изменения и контроля плана развития инфраструктуры Севморпути устанавливается правительством РФ».

Иными словами, предлагается дуализм в управлении СМП. Точнее, по оценке российского эксперта Анны Гороховой, позиция Минтранса сводится к сохранению за ним по меньшей мере роли инстанции, также отвечающей за эксплуатацию Севморпути. А Росатому придется брать в расчет перспективы использования прибрежной инфраструктуры.

Действительно, СМП – это ведь не только сам трансарктический водный маршрут и обслуживающий его флот, но еще и разнообразная по функциям и географическому размещению система объектов на берегу. Эти факторы требуют наличия единого управляющего органа, занимающегося всеми вопросами эффективной работы Севморпути. Как это имело место, подчеркнем, еще сто лет назад. Упомянутые же разногласия вызваны скорее всего межведомственным соперничеством за обладание геополитически значимым и вместе с тем потенциально высокодоходным транзитным коридором.

Северный износ

Тем временем на состоявшемся в конце июля во Владивостоке Международном дальневосточном морском салоне (МДМС) отмечалось, что почти все порты и логистические объекты СМП нуждаются в модернизации.

Например, Тикси рассчитывался еще в 70-х годах на перевалку до 600 тысяч тонн в год. Но с середины 80-х грузооборот неизменно снижается. По данным Минтранса, Саха (Якутия) на август этого года ввиду падения объемов, а Тикси на протяжении восьми последних лет ежегодно перерабатывают только 10–15 тысяч тонн, портовые производственные мощности в настоящее время используются лишь на три – пять процентов. Почти все имеющиеся здесь портальные и гусеничные краны, занятые на перевалке, отработали свыше 30 лет и изношены более чем на 90 процентов.

Комплексная реконструкция порта Тикси, уверен Минтранс, обеспечит безопасный заход морских судов с осадкой до 10 метров, позволит довести объем грузопереработки до 300 тысяч тонн в год. Правительство Саха (Якутия) видит в Тикси базовый пункт управления инфраструктурой в Восточной части Севморпути.

Схожая картина в большинстве других портов российской арктической трассы. По оценке Дарьяны Максимовой, эксперта МДМС и директора магистерской программы «Арктическое регионоведение» Северо-Восточного федерального университета: «К настоящему времени система портов Севморпути не позволяет в полной мере осуществлять северный завоз. Все ожидания связаны с развитием пропускной способности СМП и его портового сегмента. Для этого нужно привлекать инвестиции, в том числе иностранные».

Однако сомнительно, что бизнесмены из стран – соперниц России, обладающих арктическими маршрутами (США, Канада, Дания, Норвегия), будут финансировать модернизацию объектов СМП, даже если забыть про санкции. Привлечение же денег из восточноазиатских государств зависит прежде всего от экономических условий инвестирования, системы управления и прибыли, которую способен принести СМП.

Тут нелишне напомнить, что эксплуатация конкурирующих маршрутов и их развитие издавна осуществляются под эгидой государственных или межгосударственных спецучреждений с участием профильных ведомств, компаний и экспертных групп (комиссии Дании, Исландии, Норвегии, США – Канады). А к примеру, во Франции существует аналогичная комиссия по морским и воздушным линиям/перевозкам между метрополией и ее многочисленными зарубежными территориями, включая приарктические острова Сен-Пьер и Микелон (у атлантического побережья Канады), Кергелен – Сен-Поль (около Антарктиды), Клиппертон (невдалеке от тихоокеанского побережья Мексики).

Ост-Индский пример

23 апреля 1919 года. В России полыхает Гражданская война. Однако адмирал Александр Колчак распоряжается создать Комитет по Северному морскому пути. Он был образован в следующем месяце, сохранился после окончания очередной русской смуты, введен (в 1921-м) в реестр учреждений Сибревкома, затем стал союзным органом. А в марте 1932-го получил название – всесоюзное экспортно-импортное и транспортно-промышленное объединение «Севморпуть».

23 апреля 1919 года адмирал Александр Колчак распоряжается создать Комитет по Северному морскому пути

Летом-осенью того же года в СССР была инициирована дискуссия о необходимости иметь единую многофункциональную структуру в регионе СМП, которая занималась бы развитием не только самой трассы, но и промышленности, национальных промыслов, строительством/реконструкцией портов, энергообъектов на побережье вдоль маршрута, созданием там постоянно действующих радио- и гидрометеостанций, социальным обеспечением.

17 декабря 1932 года разработанный по итогам обсуждения проект одобрили в Кремле: было учреждено межведомственное, но единое в плане руководства Главное управление Северного морского пути при Совнаркоме СССР (первым начальником назначили Отто Шмидта). В 1934–1940 годах создаются региональные управления Главсевморпути в Мурманске, Архангельске, Игарке и Владивостоке.

13–18 января 1936 года в Москве состоялось совещание по расширению состава участников, занимающихся эксплуатацией Главсевморпути за счет привлечения новых ведомств и региональных администраций при сохранении, скажем так, единого функционала этого управления. Данная мера объяснялась все более увеличивавшейся зоной экономико-географического тяготения к СМП и усложнения задач по его использованию и развитию.

Характерно, что на том форуме Сталин в обоснование упомянутого решения отметил: «Например, британская и голландская Ост-Индские компании были единым органом для связей этих метрополий со своими азиатскими колониями. В ведении этих компаний были также дороги в тех колониях и в целом их экономика. Север для нас, конечно, не колония, а часть социально-экономического обустройства страны. Но стоит присмотреться к опыту и тех компаний по управлению дальними маршрутами и регионами из единого центра».

Столь примечательный аргумент Иосифа Виссарионовича был учтен в тех и последующих решениях о единой управленческой системе СМП. В итоге в 1972-м здесь открылась круглогодичная навигация, а шестью годами позже стартовала регулярная эксплуатация маршрута.

В середине 50-х годов статус СМП несколько понизили: это было Главное управление при Министерстве морского транспорта СССР. А после 1991-го – ФГБУ «Администрация СМП» при федеральном агентстве «Росморречфлот» Минтранса РФ. Многие эксперты допускают, что ФГБУ могут разделить или переподчинить Росатому в связи с вышеупомянутым законопроектом.

Будем надеяться, что в отношении СМП вместо принципа «Отнять и поделить» будет все же использован куда более целесообразный «Семь раз отмерь…»

Алексей Чичкин,
кандидат экономических наук

Опубликовано в выпуске № 34 (747) за 4 сентября 2018 года

Loading...
Загрузка...

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
Loading...