Версия для печати

Прямиком в Индийский океан

России не понадобится ни Босфор, ни Суэц
Чичкин Алексей

Правительства России, Ирана и Индии договорились обсудить в ноябре варианты запуска нового евроазиатского маршрута «Север-Юг». Следующим этапом наверняка станет сооружение параллельного трансиранского судоходного канала Каспий–Персидский Залив, проект которого был впервые разработан еще в конце XIX века («В обход Босфора», «ВПК» №3-4, 2016).

Министр торговли и промышленности Индии Суреш Прабху заявил: «Надо начать активное использование нового коридора как можно скорее. Тем более что пробные поставки по новому пути уже прошли еще в 2014 году».

 

Интерес не только у Дели. По экспертным расчетам, в странах-участницах проекта суммарные транспортно-складские издержки на этом пути будут в расчете на условную тонну груза минимум на 20% меньше в сравнении с традиционным маршрутом через турецкие проливы–Средиземное море–Суэцкий канал–Африканский Рог–Аравийское море. Заодно Индия, Иран и Россия смогут увеличить свои грузотранзитные доходы на 15-25 процентов. Уже на шестой-восьмой год эксплуатации коридора объем перевозок по нему прогнозируется в объеме не менее 20 млн тонн.

 

Протяженность нового маршрута составит 7200 километров. Это минимум на четверть короче упомянутого традиционного пути. Будет задействован железнодорожный и водный транспорт. То есть грузы пойдут из портов Индии в иранский Бендер-Аббас на побережье Персидского залива, далее – в Бендер-Энзели на Каспии, паромами или судами – в Махачкалу и Астрахань, откуда по российским железным дорогам – в Европу, в т.ч. в Скандинавию. Предполагаются ответвления в Белоруссию–Восточную Европу и порты Калининградской области/Прибалтики.

 

Два нюанса. Во-первых, на данный момент решено обойтись без Азербайджана, т.е. без перегрузки на железную дорогу Казвин (Иран) – Астара (Азербайджан), создание которой завершается. Впрочем, приоритетность именно морского варианта может быть обусловлена ещё и тем, что Тегеран планирует в 2020-х реализовать проект трансиранского канала между Каспием и Персидским Заливом. Таким образом, южный и центральный сектора коридора будут сугубо водными.

 

Во-вторых, индийско-пакистанские противоречия пока «отключают» от этого маршрута Исламабад. Как известно, в 1990-х – начале 2000-х планировался параллельный портово-железнодорожный маршрут через порты Гвадар (у границы с Ираном) и Карачи со сквозными железнодорожными перевозками Иран-Пакистан-Индия. Впрочем, официально этот вариант не отменён, а участие Дели с Исламабадом в ШОС наверняка ускорит присоединение последнего к новому транзитному проекту.

 

К нему планируют также подключиться Оман и ОАЭ. Что, помимо прочего, будет способствовать нормализации их отношений с Ираном. Так что очевидны и геополитические выгоды проекта.

 

СПРАВКА «ВПК»

 

Трансиранский канал планировали построить Берлин с Римом после запланированного ими на осень 1942-го вторжения в Иран с участием Турции (план «Фельми»). Но граф Чиано, глава итальянского МИДа, считал, что «резкое усиление Турции после разгрома СССР чревато её постимперской политикой и в Иране. Потому нужно умерить её амбиции, создав, наряду с политическими мерами, отдалённый от неё трансъевропейский водный и примыкающий сухопутный путь Европа-Каспий-Иран-Индийский океан».

 

Алексей Чичкин, кандидат экономических наук 

 

 

Вниманию читателей «ВПК»

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц