Версия для печати

Космическая катастрофа в реальном времени

Отлетав полвека на модернизированной королевской «семерке», Россия начинает уступать дорогу американским «Фальконам»
Гундаров Владимир

«Зато мы делаем ракеты, а также в области балета впереди планеты всей», – восклицал известный лирический герой технолог Петухов. Балет тоже большое дело, но ошибка, скажем, в исполнении па де пуассон воспринимается искушенным зрителем как личный позор артиста. Ошибка в расчетах космических ракет – это уже удар по имиджу страны. Полвека спокойствия, обеспеченные нам носителем Р-7 Сергея Королева, закончились – рынок запусков захватывают более продвинутые американские «Фальконы» (Falcon Heavy), китайские «Чанчжэны», японские H-IIB. Их «подпирает» индийская ракета-носитель GSLV Mark-III.

А ведь еще в начале века правительство пеняло Федеральному космическому агентству как раз за то, что оно выступает в роли «извозчика» и в меньшей степени занимается научными исследованиями. Первенство по запускам уже не у России. Начиная с 2015 года конкуренты на международном рынке транспортных услуг начали отодвигать Роскосмос на 2-е, даже на 3-е место. Вперед вырвался Китай с 38 запусками в 2018 году, на втором месте – США (31). Россия – на третьем: 17 запусков с Байконура, Восточного, Плесецка вместо планировавшихся 30. Таким образом, мы имеем дело по меньшей мере с упущенной или потерянной выгодой.

Непослушные разгонные блоки

17 запусков было и в 2016 году, но тогда это объяснили чередой аварий «Протонов» и «Союзов». В 2018-м аварийность вышла на новую орбиту – впервые за 35 лет неудачным оказался старт 11 октября ракеты «Союз-ФГ» с пилотируемым кораблем «Союз МС-10». К счастью, космонавты остались живы. Как и в сентябре 1983-го, безупречно сработала система аварийного спасения (САС), разработанная в ОКБ-1 под руководством Сергея Королева. Иными словами, ничего нового за полвека так и не научили летать, хорошо хоть старое не забыто и помогает нам оставаться космической державой.

Авария межпланетной станции «Фобос-Грунт» стала следствием низкой инженерной компетенции

В такой сложной отрасли аварии могут иметь место. Но в России они случаются в два раза чаще, чем в других странах. Начиная с 2010 года из 211 наших запусков, включая «Морской старт», 12 были неудачными. Каждый раз убыток исчислялся миллиардами рублей. США запустили за это время 116 ракет, три запуска закончились аварией.

Все наши провалы в последнее десятилетие связывают с низкой квалификацией рядовых исполнителей. Кто-то забыл исправить строчку в инструкции по заправке разгонного блока ДМ-3 жидким кислородом, и три спутника «Глонасс М» сгорели в атмосфере. В другой раз по чьему-то недосмотру в звездную пыль превратили выдающийся по своим параметрам телекоммуникационный спутник не только для России, но и для всего мира «Экспресс АМ4». Его потерю должен был компенсировать «Экспресс МД2». Но кто-то на земле небрежно протер ветошью внутренние стенки дополнительного топливного бака горючего на разгонном блоке «Бриз-М». Остатки ветоши попали в магистраль наддува баков, и «Экспресс МД2» не добрался до своей орбиты.

Другой ломастер неправильно установил три из шести датчиков угловой скорости на РН «Протон-М». Вместо того чтобы лететь вверх, ракета эффектно кувыркнулась и врезалась в землю в прямом эфире телеканала «Россия 24». Специально назначенная комиссия долго не могла понять, как горе-специалист умудрился установить датчики в перевернутом виде: наверное, с помощью молотка. Кстати, другой рабочий таким же способом установил датчик разделения первой и второй ступеней на РН «Союз-ФГ» с пилотируемым кораблем «Союз МС-10».

Список можно продолжить. Обращает на себя внимание тот факт, что виновниками аварий чаще всего становятся рядовые рабочие, инженеры, программисты. Но ведь их работу контролировали, казалось бы, грамотные руководители. Они недоглядели, недодумали, недосчитали. Почему? Самый быстрый и простой ответ – в зарплатной ведомости. Не может человек жить на 20 тысяч рублей в месяц. Однако где-то посчитали, что молодому специалисту хватит этих денег, чтобы он остался в отрасли, не ушел, допустим, в «Эльдорадо», где за более простую работу получают больше. Таким образом, «эффективные менеджеры», экономя фонд зарплаты, сознательно отказываются от высококвалифицированных рабочих, инженеров, программистов.

Получается, как в известной интермедии. К пуговицам претензии есть? Нет! А костюм в целом бракованный. Об этом впервые заговорили после потери автоматической межпланетной станции (АМС) «Фобос-Грунт». Как предполагают, причиной аварии стала одновременная перезагрузка двух полукомплектов устройства цифровой вычислительной машины ЦВМ22 вследствие воздействия на них тяжелых заряженных частиц (по версии вице-президента Академии инженерных наук профессора Юрия Кубарева – плазмы). В обоих полукомплектах использовали микросхемы одного типа WS512K32V20G24M «белой» американской сборки. Каждая буква в номенклатуре несет важную информацию для специалистов. Например, W указывает на корпорацию White Electronic Design, S – StaticRAM, V обозначает улучшенные характеристики, M – военный класс изготовления и допусков. Иными словами, в бортовом компьютере использовали микрочипы высочайшего качества, одна беда – они не относились к классу Space, то есть не имели защиты от солнечной радиации.

Межведомственная комиссия, образованная приказом № 206 от 9 декабря 2011 года, отметила: «Модель подобного взаимодействия ТЗЧ (тяжелых заряженных частиц) с электронной компонентной базой не регламентирована нормативно-техническими документами». Проще говоря, конструкторы АМС взяли современные микрочипы, а нормативно-техническую документацию, ранее использовавшуюся применительно к транзисторам и тиристорам, оставили без изменений. Авария стала следствием недостаточной конструктивной проработки, а если взять шире, низкой инженерной компетенции.

Проектирование проводится без технического задания, на основании устных распоряжений, часто противоречивых

Через шесть лет история повторилась с разгонным блоком «Фрегат». Руководитель Роскосмоса Игорь Комаров признался, что программное обеспечение «Фрегата» тестировалось 20 лет назад применительно к запускам с Байконура, а не Восточного. «Если бы этот пуск проходил в другое время года и были бы несколько другие поля падения, то у нас, возможно, аварии и не было бы», – заявил Комаров, посетовав на непрогнозируемое поведение разгонного блока после его отделения от ракеты-носителя. «Существующие математические методы моделирования выведения космических аппаратов не могли выявить подобную ошибку», – добавил первый заместитель генерального директора Роскосмоса Александр Иванов.

Проще говоря, руководители не понимали или не знали, что делают их подчиненные. Вопрос: неужели мы окончательно потеряли советскую инженерную школу? Место руководителей, выросших под началом Сергея Королева, заняли те самые «эффективные менеджеры» с дипломами финансистов или квалификацией «Мастер делового администрирования».

Почему-то многие полагают, что знают две вещи: как воспитывать и как лечить. Теперь к этому прибавилась уверенность в способности руководить. Эту болезнь описал в марте 2011 года бывший ведущий специалист НПО им. Лавочкина Николай Морозов. По его словам, проектирование проводится без технического задания, на основании устных распоряжений, часто противоречивых. Добиваться соблюдения норм чревато будущими неприятностями. Отсутствует теоретическое обоснование принимаемых технических решений, хотя по межгосударственному стандарту «Единая система конструкторской документации» предусмотрены этапы, предваряющие выпуск рабочей документации. Но решающими являются не научно апробированные аргументы, а личное мнение начальника. Морозов приводит высказывание одного из руководителей: «Надежность – продажная девка империализма. Надо будет – я (именно так!) заплачу директору Центра надежности, и он напишет ту цифру, какую надо».

За прошедшие семь лет менялись руководители, но не порочная практика руководства. Среди начальников разного уровня можно встретить таких, которые не понимают, как работает техника и как организовать ее безаварийную эксплуатацию.

Плохая им досталась миля…

На девятый день после назначения Игоря Комарова руководителем госкорпорации одна из газет предупреждала: «Впору задуматься: а на своем ли он будет месте?». Новый начальник, судя по всему, не понял даже утвержденную Дмитрием Медведевым концепцию госкорпорации. Роскосмос должен получить в свое распоряжение те же функции, что есть у Росатома, заявил Комаров. Хотя проблемы у отрасли выявились более серьезные и необходимо было концентрировать усилия иначе, нежели в атомной промышленности. Тем не менее Комаров оказался главным разработчиком идеологии первого этапа реформирования отрасли, который потом был признан ошибочным.

Хотелось бы поверить, что самое плохое в истории отрасли позади. Но главное испытание, видимо, только на подходе. Дело в том, что к участию в реконструкции высокотехнологичных производств рвутся дилетанты. Их манят огромные бюджетные средства, выделенные на несколько ФЦП, в том числе «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011–2020 годы». В частности, за счет бюджета этой ФЦП, а также собственных средств Объединенной двигателестроительной корпорации осуществляются реконструкция и техническое перевооружение производства машиностроительной компании «Кузнецов».

Космическая катастрофа в реальном времени
Фото: ridus.ru

Наиболее крупным поставщиком «Кузнецова» стало ООО «Станкофлот». С ним в прошлом году подписаны два контракта на сумму свыше 436 миллионов рублей. По данным СПАРК, ООО «Станкофлот» до мая 2016-го было известно как ООО «А-Медиа». Из названия видно, сколь много у него общего со станкостроением. Тем не менее в 2016 году новая компания сразу же получила три контракта на 256,4 миллиона рублей, в 2017-м – два на 125,9 миллиона и в 2018-м – еще два от «Кузнецова».

Речь о договорах о выполнении работ по устройству внутриплощадочных инженерных и электрических сетей по проекту «Реконструкция и техническое перевооружение ракетных двигателей» и о выполнении комплекса строительно-монтажных работ по проекту «Реконструкция и техническое перевооружение ракетных двигателей 14Д21/14Д22 на промплощадке ОАО «Кузнецов», г. Самара»). Закупка осуществлялась у единственного поставщика. При этом начальная, то есть максимальная цена, назначенная заказчиком, в обоих случаях не снижалась.

Как же ООО «Станкофлот» планирует выполнять эти многомиллионные контракты, какими силами? По данным Rusprofile.ru – специализированного интернет-ресурса о российских юридических лицах, среднесписочная численность сотрудников ООО «Станкофлот» по состоянию на 4 января 2019 года составляла всего… 11 человек.

Спрашивается: почему старейшая фирма предпочла частную компанию, у которой нет ни своих научно-исследовательских институтов, ни производства? Тем не менее «Станкофлоту» доверили строительно-монтажные работы по важному и ответственному проекту. Для тех, кто не знает, поясню: ракетный двигатель 14Д22 разрабатывался для первой ступени РН «Союз-ФГ», 14Д21 – для второй ступени «Союза», той самой ракеты-носителя, запуск которой 11 октября прошлого года закончился аварией.

Чтобы узнать, чем рискует «Кузнецов», связываясь со «Станкофлотом», самарцам стоило бы внимательно изучить деятельность подрядчика хотя бы через Интернет. Статей о «подвигах» фирмы там немало. Например, о том, как «Станкофлот» не поставил государственному научному центру РФ – ОНПП «Технология» им. Ромашина, также производящему продукцию авиационного и космического назначения, оборудование на 200 миллионов рублей (https://marafonec.livejournal.com/11265917.html). Одно то, что владелица компании замешана в скандале с ЖК «Кутузовская миля» (газета РБК, № 188, 29 октября 2018 года), должно было бы насторожить двигателестроителей при выборе подрядчика.

Может быть, не стоило подробно останавливаться на одной фирме, возникшей среди предприятий ОПК, как черт из табакерки. Но ведь сколько такой чертовщины уже произошло вокруг федеральных целевых программ. Скандалов, связанных со строительством космодрома Восточный, хватило на несколько десятков уголовных дел. Хищения, вскрытые на предприятиях ракетно-космической отрасли и оцененные Следственным комитетом РФ в 5,4 миллиарда рублей, а Генпрокуратурой РФ – в 7,5 миллиарда, поражают своим размахом. Это почти в 13 раз больше плановой суммы государственных капиталовложений на 2019 год по ФЦП «Развитие космодромов на период 2017–2025 годов в обеспечение космической деятельности Российской Федерации». Прибавим десятки миллиардов рублей, потерянных при авариях, но все равно общая сумма потерь будет далеко не полной.

И по-прежнему нет ответа на тривиальный вопрос: что делать? Проблема-то не в конкретном руководителе и уж тем более не в стрелочнике на железнодорожной ветке, протянутой от монтажно-испытательного до стартового комплекса, а в системе.

В 2019 году планируется выполнить 32 запуска ракет-носителей. Это почти в два раза больше, чем в 2018-м. Но главное, конечно, не количество, а отсутствие падений. Избитую истину о том, что безопасность в космосе обеспечивается на Земле, повторяли почти все предыдущие руководители федерального ведомства. Трудно представить, как без системных преобразований остановить скатывание передовой отрасли на обочину звездного пути. Чтобы предотвратить новые аварии, нынешнему главе госкорпорации предстоит учесть все ошибки предшественников. Поможет ли в этом Дмитрию Рогозину прежнее кураторство ОПК на посту вице-премьера, покажет время.

Владимир Гундаров,
капитан 1-го ранга запаса, член Международного союза журналистов

Опубликовано в выпуске № 5 (768) за 12 февраля 2019 года

Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
12 февраля 2019
Из статьи: "Не может человек жить на 20 тысяч рублей в месяц. Однако где-то посчитали, что молодому специалисту хватит этих денег, чтобы он остался в отрасли, не ушел, допустим, в «Эльдорадо», где за более простую работу получают больше" -- по этому поводу есть старая поговорка -- "Летела ракета, упала в болото. Какая зарплата -- такая работа".
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
12 февраля 2019
По поводу, так называемых, руководителей предприятий. Пример из авиапрома (как бы "родственник" космической отрасли), некто Игорь Гаривадский, три года был не только ген. директором авиационного КБ им. Г.М. Бериева (г. Таганрог), но, и генеральным конструктором. При этом из 35 лет трудовой трудовой деятельности только первые 5 (пять!) лет работал инженером в НИИ авиационных систем, затем ушёл в экономику, кредитно-денежную политику... И каких прорывных проектов ожидать от такого ген. конструктора?
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
12 февраля 2019
Продолжу по поводу, так называемых, руководителей предприятий. Пример из авиапрома (как бы "родственник" космической отрасли), Игоря Гаривадского на должности ген. директора - ген. конструктора сменил Юрий Грудинин, который вообще ни одной минуты не работал на инженерно-конструкторских должностях. ... И каких прорывных проектов ожидать от такого ген. конструктора? Зато при нём КБ "омолодилось" – со старыми Профессионалами (именно с большой буквы), которые имели наглость иметь своё мнение, распрощались.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
12 февраля 2019
По поводу зарплаты... Я где-то читал, что в США научно-технический работник среднего звена зарабатывает раза в три больше, чем получает чиновник среднего звена.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
12 февраля 2019
"Коэффициент надежности техники равен, скажем, 99 - и за запятой какие-то там еще проценты. Эти проценты - те случаи, которые рано или поздно происходят", - сказал Рогозин (телеканал "Россия-1", "Российская газета" 10.02.2019). /// Вообще-то, в авиакосмической отрасли надёжность принято определять через вероятность отказа – безразмерное число и ни какие ни проценты. И, как правило, это, например, 0,0000003. Соответственно, вероятность исправной работы будет 0,9999997 – и этот "специалист" будет реформировать Роскосмос (!). Беда, коль пироги начнет печи сапожник, А сапоги тачать пирожник... (с) – А.И. Крылов
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
12 февраля 2019
Возвращаясь к Рогозину --- "Надёжность — свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных условиях применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования" (с) /// Те случаи, которые привёл автор в статье, к надёжности не имеют отношения. Эти случаи – пример, так называемого, человеческого фактора (ошибок). И очень часто человек ошибается потому, что он поставлен "великими менеджерами" в такие условия, что просто не может не ошибиться, например, как очень часто бывает, сроки назначаются совершенно не реальные.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
13 февраля 2019
Поскольку авиапром и космическая промышленность - родственные структуры, продолжу приводить горестные факты на примере авиационного КБ, руководство и "специалисты" которого теперь позорят имя Г.М. Бериева. /// Небольшое отступление. В электро-радио-изделиях (ЭРИ) под действием электромагнитных полей проходят физико-химические процессы, в результате которых ЭРИ деградируют. Так же деградирует лакокрасочное покрытие, которое защищает изделия от пагубного действия влаги - думаю, большинство интернет-коллег сталкивались с необходимостью что-то покрасить в домашнем хозяйстве (обновить лакокрасочное покрытие). Что бы вся эта деградация не привела к критическому отказу (гибели людей) у нас в советское время была принята эксплуатация авиационной техники (АТ) по ресурсу - по истечении некоторого срока изделия, не смотря на то, что они продолжают работать, изымались из эксплуатации и подвергались капитальному ремонту. Несколько лет назад менеджеры (читай: "обезьяны") служб МЧС и Минпромторга узнали, что на "западе" эксплуатируют технику по состоянию, т.е. до отказа или предотказного состояния. В последнем случае это сродни с определением предынфарктного состояния человека. Но (!!!) для этого АТ должна быть спроектирована соответствующим образом. Но, "великие" менеджеры собезьянничали с "запада" и обратились в КБ Бериева с предложением перевести самолёт-амфибию Бе-200ЧС на эксплуатацию по состоянию. Возможно "специалисты" КБ понимали пагубность такого решения в отношении критических систем АТ, но, отказать менеджерам вышестоящих организаций струсили и, что бы прикрыться, обратились к разработчикам критических комплектующих АТ. Разработчики комплектующих АТ не испугались и на трёх листах вежливо, с разъяснениями и ссылками на действующие авиационные стандарты, отказали. "Специалисты" КБ обратились с той же просьбой к изготовителю критических комплектующих АТ и получили такой же вежливый отказ. "Специалистам" этого авиационного КБ, из-за страха перед менеджерами вышестоящих организаций, ничего ни чего не оставалось, как самостоятельно принять решение о переводе самолёта, включая критические системы, на эксплуатацию по состоянию. В сущности, они подготовили непреднамеренное убийство (не дай Бог, что бы это случилось). У нас в нашей промышленности везде примерно одинаково, и Роскосмос – не исключения, отсюда и аварии, о которых написал в статье автор.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
13 февраля 2019
Добавлю примеры: 1) Первый нарком авиапрома Михаил Каганович с работой не справился и был понижен до директора Казанского авиазавода. Но, и там не справился и был вызван для разговора в Кремль, где и застрелился после разговора. 2) Второй нарком авиапрома Алексей Шахурин за выпуск бракованных самолётов (самолёты падали, люди гибли) был репрессирован. За компанию с ним был репрессирован и маршал авиации Новиков, который приказал военпредам не мешать выпуску самолётов. ---- А сегодня не справившихся увольняют с "золотым парашютом".
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
12 февраля 2019
Из статьи: "Не может человек жить на 20 тысяч рублей в месяц. Однако где-то посчитали, что молодому специалисту хватит этих денег, чтобы он остался в отрасли, не ушел, допустим, в «Эльдорадо», где за более простую работу получают больше" -- по этому поводу есть старая поговорка -- "Летела ракета, упала в болото. Какая зарплата -- такая работа".
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
12 февраля 2019
По поводу, так называемых, руководителей предприятий. Пример из авиапрома (как бы "родственник" космической отрасли), некто Игорь Гаривадский, три года был не только ген. директором авиационного КБ им. Г.М. Бериева (г. Таганрог), но, и генеральным конструктором. При этом из 35 лет трудовой трудовой деятельности только первые 5 (пять!) лет работал инженером в НИИ авиационных систем, затем ушёл в экономику, кредитно-денежную политику... И каких прорывных проектов ожидать от такого ген. конструктора?
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
12 февраля 2019
Продолжу по поводу, так называемых, руководителей предприятий. Пример из авиапрома (как бы "родственник" космической отрасли), Игоря Гаривадского на должности ген. директора - ген. конструктора сменил Юрий Грудинин, который вообще ни одной минуты не работал на инженерно-конструкторских должностях. ... И каких прорывных проектов ожидать от такого ген. конструктора? Зато при нём КБ "омолодилось" – со старыми Профессионалами (именно с большой буквы), которые имели наглость иметь своё мнение, распрощались.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
12 февраля 2019
По поводу зарплаты... Я где-то читал, что в США научно-технический работник среднего звена зарабатывает раза в три больше, чем получает чиновник среднего звена.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
12 февраля 2019
"Коэффициент надежности техники равен, скажем, 99 - и за запятой какие-то там еще проценты. Эти проценты - те случаи, которые рано или поздно происходят", - сказал Рогозин (телеканал "Россия-1", "Российская газета" 10.02.2019). /// Вообще-то, в авиакосмической отрасли надёжность принято определять через вероятность отказа – безразмерное число и ни какие ни проценты. И, как правило, это, например, 0,0000003. Соответственно, вероятность исправной работы будет 0,9999997 – и этот "специалист" будет реформировать Роскосмос (!). Беда, коль пироги начнет печи сапожник, А сапоги тачать пирожник... (с) – А.И. Крылов
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
12 февраля 2019
Возвращаясь к Рогозину --- "Надёжность — свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных условиях применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования" (с) /// Те случаи, которые привёл автор в статье, к надёжности не имеют отношения. Эти случаи – пример, так называемого, человеческого фактора (ошибок). И очень часто человек ошибается потому, что он поставлен "великими менеджерами" в такие условия, что просто не может не ошибиться, например, как очень часто бывает, сроки назначаются совершенно не реальные.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
13 февраля 2019
Поскольку авиапром и космическая промышленность - родственные структуры, продолжу приводить горестные факты на примере авиационного КБ, руководство и "специалисты" которого теперь позорят имя Г.М. Бериева. /// Небольшое отступление. В электро-радио-изделиях (ЭРИ) под действием электромагнитных полей проходят физико-химические процессы, в результате которых ЭРИ деградируют. Так же деградирует лакокрасочное покрытие, которое защищает изделия от пагубного действия влаги - думаю, большинство интернет-коллег сталкивались с необходимостью что-то покрасить в домашнем хозяйстве (обновить лакокрасочное покрытие). Что бы вся эта деградация не привела к критическому отказу (гибели людей) у нас в советское время была принята эксплуатация авиационной техники (АТ) по ресурсу - по истечении некоторого срока изделия, не смотря на то, что они продолжают работать, изымались из эксплуатации и подвергались капитальному ремонту. Несколько лет назад менеджеры (читай: "обезьяны") служб МЧС и Минпромторга узнали, что на "западе" эксплуатируют технику по состоянию, т.е. до отказа или предотказного состояния. В последнем случае это сродни с определением предынфарктного состояния человека. Но (!!!) для этого АТ должна быть спроектирована соответствующим образом. Но, "великие" менеджеры собезьянничали с "запада" и обратились в КБ Бериева с предложением перевести самолёт-амфибию Бе-200ЧС на эксплуатацию по состоянию. Возможно "специалисты" КБ понимали пагубность такого решения в отношении критических систем АТ, но, отказать менеджерам вышестоящих организаций струсили и, что бы прикрыться, обратились к разработчикам критических комплектующих АТ. Разработчики комплектующих АТ не испугались и на трёх листах вежливо, с разъяснениями и ссылками на действующие авиационные стандарты, отказали. "Специалисты" КБ обратились с той же просьбой к изготовителю критических комплектующих АТ и получили такой же вежливый отказ. "Специалистам" этого авиационного КБ, из-за страха перед менеджерами вышестоящих организаций, ничего ни чего не оставалось, как самостоятельно принять решение о переводе самолёта, включая критические системы, на эксплуатацию по состоянию. В сущности, они подготовили непреднамеренное убийство (не дай Бог, что бы это случилось). У нас в нашей промышленности везде примерно одинаково, и Роскосмос – не исключения, отсюда и аварии, о которых написал в статье автор.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
13 февраля 2019
Добавлю примеры: 1) Первый нарком авиапрома Михаил Каганович с работой не справился и был понижен до директора Казанского авиазавода. Но, и там не справился и был вызван для разговора в Кремль, где и застрелился после разговора. 2) Второй нарком авиапрома Алексей Шахурин за выпуск бракованных самолётов (самолёты падали, люди гибли) был репрессирован. За компанию с ним был репрессирован и маршал авиации Новиков, который приказал военпредам не мешать выпуску самолётов. ---- А сегодня не справившихся увольняют с "золотым парашютом".

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц