Версия для печати

За три океана

Караваев Виктор
Мы помним, как президент России Владимир Путин заявил о том, что наша Дальняя авиация (ДА) возобновляет боевое дежурство в отдаленных районах мирового океана с целью демонстрации нашего военного присутствия. До этого, как известно, многие годы летчики ДА постепенно утрачивали профессиональные навыки, боевая техника бесполезно простаивала и старела. А как сейчас? Что изменилось после заявления главы российского государства? Каким стал налет у летчиков-стратегов? Об этом "ВПК" рассказал командующий Дальней авиацией ВВС России генерал-майор Павел АНДРОСОВ.


УХОДЯТ НЕРЕДКО НА БОЕВУЮ СЛУЖБУ ЛЕТЧИКИ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ


Мы помним, как президент России Владимир Путин заявил о том, что наша Дальняя авиация (ДА) возобновляет боевое дежурство в отдаленных районах мирового океана с целью демонстрации нашего военного присутствия. До этого, как известно, многие годы летчики ДА постепенно утрачивали профессиональные навыки, боевая техника бесполезно простаивала и старела. А как сейчас? Что изменилось после заявления главы российского государства? Каким стал налет у летчиков-стратегов? Об этом "ВПК" рассказал командующий Дальней авиацией ВВС России генерал-майор Павел АНДРОСОВ.
{{direct_hor}}
ЛИЧНОЕ ДЕЛО

АНДРОСОВ Павел Васильевич


Павел Васильевич АНДРОСОВ
Фото Олега ФАЛИЧЕВА
Родился 6 сентября 1954 г. в Тамбове. Окончил Тамбовское ВВАУЛ им. М. Расковой (1975 г.), ВВА им. Ю.А. Гагарина (1988 г.), Военную академию Генерального штаба (2000 г.). В частях Дальней авиации начал службу помощником командира корабля. Командовал авиационной эскадрильей, тяжелым бомбардировочным авиаполком (Киевский военный округ), авиадивизией (Дальневосточный военный округ). Был начальником службы безопасности полетов 37-й ВА ВГК (СН), первым заместителем командующего - начальником штаба 37-й ВА ВГК (СН). Участник боевых действий в Афганистане. Заслуженный военный летчик России, летчик-снайпер. Имеет налет около 3000 часов. Освоил многие самолеты Дальней авиации, такие как Ту-16, 3М, Ту-22М3, Ту-95 (различных модификаций), Ту-134 УБЛ. Награжден орденом Красной Звезды. Женат, имеет сына и дочь.


- Павел Васильевич, Дальняя авиации, как известно, способна решать задачи, соизмеримые с задачами крупных войсковых объединений. Ее важность и необходимость в оборонной структуре государства сегодня - неоспоримый факт. Но история ее рождения и становления была непростой.

- Дальняя авиация началась с создания в России конструктором Сикорским тяжелых самолетов "Святогор", "Илья Муромец", которые 23 декабря 1914 года были организационно оформлены в эскадру тяжелых кораблей. В 1999 году приказом главкома ВВС этот день установлен как День Дальней авиации ВВС России. Так что в декабре 2007 года мы отметили уже 93-ю годовщину с момента образования первых подразделений тяжелых кораблей.

Потом Дальняя бомбардировочная авиация Главного командования (ДБА ГК) была реорганизована в Авиацию дальнего действия и непосредственно в годы войны была подчинена Ставке Верховного главнокомандования. Она внесла огромный вклад в достижение победы над врагом, принимала участие во всех крупных операциях. Но ее роль как военно-политического средства в достижении победы в войне еще более возросла в послевоенный период с появлением в США ядерного оружия, созданием в 1946 году в американской армии стратегических авиационных командований.

Все это потребовало от СССР адекватных мер. И вскоре у нас была воссоздана Дальняя авиация с подчинением Генеральному штабу Вооруженных Сил. В 1947 году на вооружение ДА поступает стратегический бомбардировщик Ту-4, который стал первым носителем ядерного оружия. 18 октября 1951 года с него было произведено первое испытание атомной бомбы. С тех пор началось массовое перевооружение ДА на этот самолет.

В 1961 году со стратегического бомбардировщика Ту-16 произведено первое испытание водородной бомбы на полигоне Новая Земля. А в декабре 1959 года создан новый вид Вооруженных Сил - Ракетные войска стратегического назначения. Их родоначальницей как раз явилась Дальняя авиация, которая на том этапе была передана в состав РВСН. И первыми командующими ракетными армиями были также командармы Дальней авиации.

В 70-80-е годы новые авиационные комплексы Ту-22М, Ту-95МС, Ту-160 подняли на новую высоту роль и значимость Дальней авиации. Имея на вооружении крылатые ракеты, она стала способна не только наносить мощные удары по заданным целям в любой точке земного шара, но и, не прибегая к боевым действиям, демонстрировать решимость применения своего оружия, что проблематично для других составляющих СЯС.

- Насколько адекватно вы реагируете на новые вызовы времени и изменения геополитической ситуации в мире? Появились ли на ваших картах новые районы боевого дежурства?

- 37-я ВА ВГК решает задачи по выполнению полетов на воздушное патрулирование в отдаленных районах. О том, насколько это эффективное средство поддержания стратегического паритета, говорят материалы западных СМИ. Значит, нас видят, нас уважают, с нами считаются.

В 2007 году 37-я армия в соответствии с указаниями Верховного главнокомандующего возобновила полеты и воздушное патрулирование с целью обозначения постоянного присутствия в стратегически важных для России районах, подготовки экипажей к действиям в северных широтах. Эта задача не является для объединения новой, однако цели и порядок ее выполнения в различные периоды нашей истории были различными. Например, в середине 80-х гг. в ответ на полеты стратегической авиации США и размещение ракет "Першинг-2" в Европе руководством страны было принято решение выполнять полеты вблизи границ Северной Америки, Канады. С 1985 по 1987 год экипажами ДА на самолете Ту-95 выполнялись полеты в северо-западной Атлантике, у Алеутских островов. Они осуществлялись с одной-двумя дозаправками топливом от самолетов-танкеров. Цифровые данные по этим полетам не могут не впечатлять. Всего за указанный период было выполнено более 170 самолето-вылетов, из них непосредственно на боевое дежурство - 68.

В 90-х годах интенсивность полетов стратегической авиации РФ снизилась, полеты в названных районах производились эпизодически, продолжительностью не более 12 часов и не носили характера воздушного патрулирования. В 2001 году в акваториях Северного Ледовитого, Атлантического, Тихого, Индийского океанов выполнялись полеты с низкой интенсивностью, как правило, с целью вскрытия авианосных групп, проверки возможностей истребительной авиации по дальнему патрульному сопровождению ДА, взаимодействия с силами наших флотов.

Так вот, прежде чем в этот раз начать патрулирование в вышеназванных и других районах, мы их заранее как бы опробовали. Тут большую роль сыграли наши летчики-ветераны, которые "открыли" эти районы еще на самолетах 3М, Ту-95. То есть мы не являемся какими-то первооткрывателями новых воздушных маршрутов. Единственное, что восстановили уже на новом уровне технического оснащения и выполнения полетов, - это порядок использования средств навигации и, образно говоря, примерились к своему оружию, которое носим на бортах кораблей.

- Насколько легко вам выполнять эти задачи после стольких лет, образно говоря, "простоя"? И как отнеслись к появлению российской авиации в высоких широтах наши партнеры по НАТО?

- Естественно, мы в воздухе далеко не одни. Более того, за нами постоянно следят, и следят достаточно серьезно с сопредельной стороны, используя весь комплекс средств ПВО, который имеется в распоряжении Америки, Канады, Норвегии, Великобритании, других стран. Нередко приходится иметь дело в воздухе и с их истребителями. Таких встреч с 17 августа 2007 года (после возобновления воздушного патрулирования) было очень много.

Впрочем, агрессивных действий по отношению к нашим самолетам мы не заметили. А вот хулиганства достаточно. Истребитель есть истребитель. Он более маневрен, может совершать облеты тяжелого стратегического бомбардировщика, его фотографирование, что и пытаются нередко проделать иностранные летчики. Это рискованные трюки. Так "шутит" обычно истребительная группировка Аляскинского района США. Подобное можно сказать и об истребительной авиации Канады. Некоторые выходки просто опасны. Ведь в отдельные моменты чужие истребители подходят к нашим кораблям на расстояние буквально в 3-4 метра.

От наших ветеранов слышал, как в годы холодной войны чужаки становились в воздухе буквально перед носом нашего корабля, а потом: включали форсаж. Это делалось для того, чтобы затруднить поступление воздуха в двигатели наших самолетов 3М. Что порою приводило даже к их остановке. У одного из наших летчиков, командира корабля 3М, "Фантом" так три раза выключал двигатель, после чего трижды приходилось его запускать. Все это чревато непредвиденными последствиями:

Был и такой случай, когда летчик F-4 не рассчитал параметров своего самолета и при выходе из-под нашего Ту-16 килем разрубил переднюю кромку его крыла. Лишь чудом это не закончилось катастрофой. "Фантом" еле ушел без части киля, а наш Ту-16 с пробоиной в крыле спокойно добрался до своего аэродрома и произвел посадку.


В 80-е годы новые авиационные комплексы, такие как Ту-160, подняли на новую высоту роль и значимость Дальней авиации.
Фото Леонида ЯКУТИНА
- А какие самолеты вам обычно досаждают в воздухе сегодня и какая у них тактика?

- Это обычно F-15, F-18. У берегов Аляски уже сталкиваешься с новыми самолетами F-22. Какая тактика у них? Учитывая менее развитую сеть аэродромов в северных широтах, они, как правило, действуют в составе воздушных патрулей. Это когда в составе группы истребителей идет танкер и самолет радиолокационного обнаружения - ДРЛО, что значительно повышает боевые возможности по наведению на цель истребителей и их сопровождению. Особенно там, повторю, где нет надежного радиолокационного поля.

Бывало, американские или канадские истребители сопровождали нас по 2-3 часа. Мы не раз наблюдали, как "фантомы", когда у них заканчивалось горючее, отваливали от наших Ту-160 и подходили к своему танкеру, который, как правило, идет рядом. Дозаправлялись и вновь занимали место в непосредственной близости от нашего корабля.

У берегов Норвегии, наоборот, истребители действуют попарно: одна пара сменяет другую. И такая карусель - на протяжении всего полета. Встречали мы, хоть и реже, истребители французских ВВС "миражи", а также "Торнадо" - ВВС Великобритании. Однажды на наше сопровождение поднялся даже один из новейших истребителей F-2000 "Тайфун". То есть в воздухе представлена практически вся палитра истребительной авиации, которая стоит на дежурстве ПВО стран НАТО.

Всего за время нынешнего воздушного патрулирования было отмечено более 70 перехватов наших кораблей. В них участвовало около 120 истребителей ПВО иностранных государств. Более 40 часов длилось сопровождение самолетов в воздухе. Максимальная, что называется, разовая длительность сопровождения - около 3,5 часа в районе Аляски.

- Насколько полезны такие полеты для наших летчиков, как это сказывается на их профессиональном мастерстве?

- В целом эти полеты очень полезны для пилотов Дальней авиации. В первую очередь они важны для отработки навыков уже опытных летчиков, полетов над безориентирной местностью, в условиях Арктики.

Мы также широко привлекаем к ним нашу молодежь, которая получает достаточно серьезный опыт. Взять только взлет с максимальным весом. Можете себе представить, что это такое - взлет тяжелого стратегического корабля весом под 150 тонн с полосы всего в 3,5 км. Я уж не говорю о том, что много часов самолет находится над океаном или льдами, в отрыве от земли, при очень сложном навигационном обеспечении. И действовать экипажам приходится на пике эмоционального напряжения. Отрабатываются в таких полетах и вопросы взаимодействия с полярными аэродромами. Словом, это очень непростые полеты, недаром первые Герои Советского Союза были из полярных летчиков.

Широко используем и возможность обучения экипажей дозаправке топливом в полете. За прошедшее время полк практически завершил подготовку летчиков к такому пилотированию. Что это означает? Представьте: в воздухе надо по тонкой ниточке шланга принять 30 тонн(!) топлива. 150-тонная махина подходит в воздухе к заправщику на дистанцию всего в 20 метров и должна попасть штангой в конус заправочной воронки. Самолет не так просто удержать в воздушном потоке на заданной дистанции и скорости, да еще при изменении его массы с каждой новой тонной горючего при скорости перекачки 2 тонны в минуту.

То есть в целом надо на протяжении 15 минут филигранно пилотировать. А потом как ни в чем ни бывало продолжить многочасовой полет. Поверьте, это не так легко - все время находиться в боевом напряжении. Бывает и так, что после 16-17 часов полета приходится дозаправляться вторично. Так что такую заправку можно без преувеличения назвать высшим пилотажем.

Прошедший год позволил нам выполнить план летной подготовки практически на 100%. Более 40 экипажей мы вообще с нуля подготовили. Важен и такой показатель: впервые за последние 10 лет налет составил более 80 часов на экипаж. Это тот налет, который позволяет летчику чувствовать себя в кабине корабля вполне уверенно. Причем более 70 полетов нами выполнены на воздушное патрулирование. В ходе их произведено 217 тактических пусков (без сброса бомбы или ракеты), отработаны элементы тактического воздушного боя. Естественно, что с большим напряжением во время полетов работают и все аэродромные службы.

Большие планы и на следующий год. Самолетный парк не старый, его возможности использованы где-то на 45-50%. Так что, надеемся, Дальняя авиация наберет прежний темп боевой работы и способна будет выполнять задачи днем и ночью, в простых и сложных условиях.

- Стратегический бомбардировщик, увы, бессилен против истребителей противника, да и не предназначен для борьбы с ними. Где гарантия того, что в реальных условиях при столь плотной опеке его самолетами противника летчик бомбардировщика сможет все-таки выполнить боевую задачу?

- Во-первых, мы в полете не столь уж бессильны в противоборстве с истребителями. Средства, которые имеются на борту, позволяют отражать их атаки, противодействовать им, затруднять процесс наведения на цель, осуществлять целеуказание наземных служб.

Кроме того, если говорить о тактике, надо учесть, что мы не одни будем в такой момент находиться в воздухе. Естественно, будут рядом находиться и наши истребители патрульного сопровождения, самолеты ДРЛО. Словом, тогда будет уже несколько другое распределение сил и средств. Мы с нашей истребительной авиацией отрабатываем вопросы по дальнему патрульному сопровождению. А проводимое моделирование таких ситуаций позволяет сделать вывод: поставленная задача будет выполнена в любых условиях обстановки. Хотя, увы, как и во всяком бою, неизбежны будут и потери:

- Вы говорите о многочасовых полетах. Насколько это обременительно для государства? Сколько стоит час полета стратегического корабля?

- Если вы внимательно следите за прессой, то, видимо, читали высказывание одного из английских военных о том, что один вылет "Торнадо" на перехват стоит где-то порядка 40 тысяч фунтов стерлингов. Но на перехват уходит не более часа полета. А наш самолет находится в воздухе более десяти часов. Так что, судите сами.

- Будут ли передаваться Дальней авиации новые модернизированные самолеты? И чем отличается обычное боевое дежурство от воздушного патрулирования?

- Все идет в соответствии с гособоронзаказом, где четко расписано, какая техника, когда и как будет поступать в войска. Ресурсное обеспечение сегодня идет планово, в рамках гособоронзаказа. И этих ресурсов пока вполне достаточно. Я повторю: наши самолеты израсходовали лишь около 40% своих возможностей. Так что целесообразнее вкладывать средства в продление их ресурса.

Что касается боевого дежурства, то оно подразумевает патрулирование с боевым оружием, причем в разных районах. На боевом дежурстве экипажи могут находиться и на земле в различных степенях готовности. А задача воздушного патрулирования - показать свое присутствие в данном регионе. Но и в этом случае мы не просто утюжим воздух и жжем керосин. Мы учимся применять свое оружие, идет боевая учеба, отработка приемов использования наших машин.

Мы готовим летчиков к выполнению задачи по предназначению. Это означает максимальное использование возможностей, которыми обладает самолет и находящееся на его борту оружие. В конечном итоге, используя все свое мастерство, пилот должен дойти до заданной точки, разрешенной зоны пуска.

- Но ведь вы летаете, насколько известно, без оружия. Насколько это эффективно - бороздить мировое воздушное пространство, образно говоря, с пустыми руками?

- Я так скажу. Тому же Чкалову совсем не обязательно было выполнять полет в Америку с бомбой. И так было достаточно ясно показано, что раз мы туда прилетели, то способны воздействовать на тот или иной район мирового пространства. А что применить - это уже наше дело. И подводники, и ракетчики, и "дальники" - все мы несем боевое дежурство, решаем задачи по поддержанию стратегической стабильности и паритета. Так что полеты, которые выполняем сейчас, - это, повторю, демонстрация того, что можем.

- Повлияли ли на маршруты ваших полетов кардинальные изменения политической обстановки в мире, а также то, что холодная война и прямое противостояние двух общественно-политических систем остались позади?

- Как уже отмечал, маршруты остались примерно такими же. Ведь самые чувствительные точки на картах мира не меняются ни с течением времени, ни с изменением политических систем.

Виктор КАРАВАЕВ

Опубликовано в выпуске № 1 (217) за 9 января 2008 года

Loading...
Загрузка...

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
Loading...