Версия для печати

Як-141, сбитый перестройкой

Уникальный проект стал авансом за дружбу с Соединенными Штатами
Синицын Андрей
Андрей Синицын установил на Як-141 12 мировых рекордов и выполнил первую в истории вертикальную посадку сверхзвукового истребителя КВВП на палубу

Споры, надо ли делать самолеты с укороченным взлетом и вертикальной посадкой, были, есть и будут. Но ответ очевиден.

Впервые самолет вертикального взлета я увидел, как и большинство моих современников, на грандиозном воздушном параде в Домодедове в июле 1967 года. Это был Як-36 – даже не прототип, а скорее экспериментальная машина, неспособная нести вооружение.

Все работы по этому направлению являлись абсолютно секретными. Поэтому вторично с «вертикалками» я соприкоснулся уже в начале 80-х, окончив школу летчиков-испытателей и периодически бывая в Саратове, где серийно производили Як-38. Это уже была полноценная боевая машина. А о том, что мне самому придется вплотную заняться «вертикальной» тематикой, стало ясно, когда пригласили летчиком-испытателем в КБ Александра Яковлева.

У меня оказалось довольно много времени для изучения и освоения серийного Як-38, были тренировки на симуляторе плюс пришлось освоить пилотирование вертолета – без этого, я считаю, приступать к работе с такой машиной просто бессмысленно, слишком необычные ощущения для традиционного «самолетчика». Но мне это, признаюсь честно, понравилось: какие-то иные, непривычные степени свободы и возможности. И еще ощущение огромного потенциала, имеющегося у машин с вертикальным взлетом, который только предстояло раскрыть. Были, конечно, и конкретные недостатки, но приобретений без потерь не бывает. Даже самолеты с обычным взлетом, приспособленные для работы с палубы авианосца, за счет усиления конструкции становятся тяжелее и по своим характеристикам несколько уступают однотипным наземным машинам. Плюс все обеспечивающее оборудование, сложнейшие системы посадки… Есть и специфические проблемы, выпадающие на долю летчиков-палубников. Это огромные перегрузки, причем как физические, когда от многочисленных посадок на аэрофинишер может начать отслаиваться сетчатка глаза, так и психологические – каждый заход требует невероятного нервного напряжения. Можно это включить в список недостатков? Думаю, да, тем более что обучение летчиков-палубников стоит огромных денег.

Иностранцев конструкция привела в изумление: была убежденность, что механическое управление такой сложности создать невозможно

Чтобы не сложилось впечатления, что «вертикалка» лишена недостатков, отмечу следующее. Чисто вертикальный взлет возможен только при соблюдении жестких ограничений по взлетному весу в конкретных метеоусловиях. И тут никаким мастерством или изменением методик проблему не решить, физику не обманешь. Тогда как традиционный самолет может взять определенную избыточную нагрузку, и платой за это станет лишь увеличившаяся длина разбега. А вот взлет с коротким разбегом уже много подобных проблем для СВВП снимает – при запасе полосы 100–120 метров самолет «увозит» значительно больше. Есть достаточно простые приспособления, позволяющие набрать двигателям полную тягу до начала движения, что сокращает длину разбега. Это или специальные колодки, складывающиеся и отпускающие самолет лишь в момент, когда двигатель наберет взлетную мощность, или использовавшиеся у нас перекатываемые упоры – вместе с тормозами они надежно удерживали машину при наборе мощности, но стоило отпустить тормоза, как машина преодолевала упор и выходила на разбег на оптимальном режиме двигателя. На Як-141 эта схема работала великолепно.

Споры, надо ли делать самолеты с укороченным взлетом и вертикальной посадкой, были, есть и будут. Но ответ очевиден. В мирное время самым экономичным вариантом останутся традиционные машины. С началом войны едва ли не главным моментом становится выживаемость самолета, сохранение его боевых качеств в условиях вражеского противодействия. Что толку от машин, если разрушена ВВП. На авианосце для обнуления мощности авиагруппы достаточно вывести из строя палубу, катапульту или аэрофинишер. В такой ситуации самолеты короткого взлета и вертикальной посадки вне конкуренции.

К сожалению, программа создания таких самолетов была свернута, и особенно обидно, что произошло это тогда, когда шли испытания Як-141.

Як-38 был первой отечественной боевой машиной вертикального взлета и посадки и, как всякий первопроходец, не сразу обрел окончательное лицо. Через огромный труд ученых, конструкторов, летчиков машина состоялась и была простой в пилотировании, что для элементной базы 60-х годов можно считать прорывом. Достаточно сказать, что она имела полностью механическое управление, никакой электроники и сервомоторов, одни тяги. Иностранцев, прознавших об этом, конструкция привела в изумление: была убежденность, что механическое управление такой сложности создать невозможно. А вот Як-141 во всех отношениях стал самолетом следующего поколения – мало того, что сверхзвуковой и всепогодный, он был насыщен электроникой, которая расширила возможности балансировки самолета на всех режимах полета, автоматика брала на себя значительную часть работы, упрощая пилотирование. Шел 1991 год. В испытаниях участвовало два летных образца, все вроде шло нормально, на Саратовском авиазаводе уже готовились к серийному производству.

Перестройка сбила Як-141 по сути на взлете. Да, формально причиной назвали аварию при жесткой посадке одной из машин на палубу «Адмирала Горшкова», когда самолет загорелся. Летчик-испытатель Владимир Якимов катапультировался и спасся. Но уже за полгода до этого пошли слухи о том, что программу сворачивают: нежная любовь с США требовала от СССР жертв, и одной из них стал проект Як-141. Как и многие другие перспективные разработки, от которых нам тогда посоветовали отказаться. Наверное, то, что сейчас наша гражданская авиация использует большей частью импортные самолеты, – результат тех же договоренностей.

Но наша авиапромышленность все-таки жива, и если сложить накопленный опыт с современными методами проектирования и создания новых самолетов, «вертикалку», причем с заранее заданными характеристиками, можно сделать за достаточно короткое время. Была бы воля.

От редакции

14 июня летчик-испытатель ОКБ им. А. Яковлева Андрей Синицын отметил свое 70-летие. «Военно-промышленный курьер» желает заслуженному имениннику здоровья, долгих насыщенных лет и приглашения на первый полет новейшего российского самолета КВВП – это, есть надежда, все-таки случится в обозримом будущем.

Продолжение темы – «Будущая «вертикалка» уже летает», «Шагающие авианосцы».

Андрей Синицын,
летчик-испытатель, Герой России, впервые поднявший в воздух Як-141

Опубликовано в выпуске № 23 (786) за 18 июня 2019 года

Loading...
Загрузка...
Аватар пользователя ворчун
ворчун
26 октября 2019
Спасибо за интересный рассказ Компетентного Специалиста. К сожалению крах СССР погреб под собой множество интересных проектов и начинаний, которые только "вылупились" к концу 80х. Касательно СВВП, было уже много статей (в частности, см. серию статей на ресурсе topwar_ru ""Харриеры" в бою: Фолклендский конфликт 1982 г", ч. 1..6), где аргументированно показано, что ударные СВВП сильно теряют в боевом потенциале без развитых средств ДРЛО. До недавнего времени основным средствами ДРЛО были самолеты ДРЛО. Но самолеты ДРЛО тяжелые и им нужны длинные ВПП. Поэтому авианосец, чтобы нести самолеты ДРЛО должен был быть длинным, большим (и очень дорогим). А "короткий" авианосец, носитель только самолетов СВВП будет слеп, а потому "почти бесполезен". Т.е. преимущество ударного СВВП - не уменьшение длины ВПП (и снижение стоимости авианосца), а что со стандартной ВПП авианосца СВВП "«увозит» значительно больше"? (нужно учесть, сколько из этого веса нужно отнять на системы и топливо на борту, обеспечивающие функционал СВВП, "цену" усложнения конструкции. Возможно прибавка будет слишком "дорогой"?) Но ситуация радикально меняется, если вместо самолетов ДРЛО, будут внедряться БПЛА ДРЛО. Даже "тяжелым" БПЛА уже не будет требоваться длинная ВПП, как для пилотируемых самолетов ДРЛО. Тогда нести СВВП и БПЛА ДРЛО сможет "короткий" авианосец - это раскроет потенциал СВВП, сохранит авиа-крылу "зрение" и позволит строить более дешевые авианосцы (!). Ну и конечно большой потенциал в "сетецентричности" - объединении всех доступных средств наблюдения (РЛС на кораблях/земле/спутниках/самолетах ДРЛО/уданых/БПЛА) в сеть, повышающую "ситуационную осведомлённость". Что касается "специфических проблем, выпадающих на долю летчиков-палубников", то их можно решить, используя вспомогательные "разгоняющие-подхватывавшие" БПЛА для обеспечения взлета-посадки палубных самолетов (см. комментарий vpk-news_ru/articles/49658, ворчун 19 июня 2019). Это может сделать концепцию СВВП вообще ненужной - т.к. вся энергетика вертикального взлета-посадки перекочует на эти БПЛА. Это радикально снизит вес самолетов, т.к. позволит избавиться от соответствующих систем и от необходимости делать запас прочности корпуса и шасси самолета (т.к. БПЛА будут бережно "швартовать" самолет подобно портовым буксирам). Существенно повысит безопасность и позволит выполнять взлет-посадку в более сложных погодных условиях. Удешевит подготовку пилотов, т.к. поднимать-сажать самолет будет полностью автоматизированная система {корабль, швартующие БПЛА, самолет}, а не пилот.
Аватар пользователя ворчун
ворчун
26 октября 2019
Спасибо за интересный рассказ Компетентного Специалиста. К сожалению крах СССР погреб под собой множество интересных проектов и начинаний, которые только "вылупились" к концу 80х. Касательно СВВП, было уже много статей (в частности, см. серию статей на ресурсе topwar_ru ""Харриеры" в бою: Фолклендский конфликт 1982 г", ч. 1..6), где аргументированно показано, что ударные СВВП сильно теряют в боевом потенциале без развитых средств ДРЛО. До недавнего времени основным средствами ДРЛО были самолеты ДРЛО. Но самолеты ДРЛО тяжелые и им нужны длинные ВПП. Поэтому авианосец, чтобы нести самолеты ДРЛО должен был быть длинным, большим (и очень дорогим). А "короткий" авианосец, носитель только самолетов СВВП будет слеп, а потому "почти бесполезен". Т.е. преимущество ударного СВВП - не уменьшение длины ВПП (и снижение стоимости авианосца), а что со стандартной ВПП авианосца СВВП "«увозит» значительно больше"? (нужно учесть, сколько из этого веса нужно отнять на системы и топливо на борту, обеспечивающие функционал СВВП, "цену" усложнения конструкции. Возможно прибавка будет слишком "дорогой"?) Но ситуация радикально меняется, если вместо самолетов ДРЛО, будут внедряться БПЛА ДРЛО. Даже "тяжелым" БПЛА уже не будет требоваться длинная ВПП, как для пилотируемых самолетов ДРЛО. Тогда нести СВВП и БПЛА ДРЛО сможет "короткий" авианосец - это раскроет потенциал СВВП, сохранит авиа-крылу "зрение" и позволит строить более дешевые авианосцы (!). Ну и конечно большой потенциал в "сетецентричности" - объединении всех доступных средств наблюдения (РЛС на кораблях/земле/спутниках/самолетах ДРЛО/уданых/БПЛА) в сеть, повышающую "ситуационную осведомлённость". Что касается "специфических проблем, выпадающих на долю летчиков-палубников", то их можно решить, используя вспомогательные "разгоняющие-подхватывавшие" БПЛА для обеспечения взлета-посадки палубных самолетов (см. комментарий vpk-news_ru/articles/49658, ворчун 19 июня 2019). Это может сделать концепцию СВВП вообще ненужной - т.к. вся энергетика вертикального взлета-посадки перекочует на эти БПЛА. Это радикально снизит вес самолетов, т.к. позволит избавиться от соответствующих систем и от необходимости делать запас прочности корпуса и шасси самолета (т.к. БПЛА будут бережно "швартовать" самолет подобно портовым буксирам). Существенно повысит безопасность и позволит выполнять взлет-посадку в более сложных погодных условиях. Удешевит подготовку пилотов, т.к. поднимать-сажать самолет будет полностью автоматизированная система {корабль, швартующие БПЛА, самолет}, а не пилот.

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
Loading...