Версия для печати

Локомотив на атомном пару

Одной заправки хватало на триста суток
Чуприн Константин

ХХ съезд КПСС, проходивший в начале 1956 года, покончил не только с культом личности Сталина, но и попутно с отечественным паровозостроением. Хрущев посчитал его анахронизмом.

Выполняя волю первого секретаря, Коломенский и Ворошиловградский заводы выпустили последние магистральные паровозы. Они трудились на железных дорогах еще не одно десятилетие, но, конечно, уже не на первых ролях, перешедших тепло- и электровозам. Целые стада черных и зеленых красавцев cерий ФД, ИС, СО, Э, Су и других сгоняли на базы резерва локомотивов, где их держали на экстренный случай каких-нибудь общегосударственных катаклизмов или военной мобилизации. Ведь паровоз в отличие от тепловоза всеяден – его можно топить, грубо говоря, чуть ли не макулатурой, к тому же он не привязан к весьма уязвимой контактной сети, как электровоз.

Натрий для разогрева

Однако энтузиасты отечественной инженерной мысли решили реабилитировать идею паровой железнодорожной тяги на новом качественном уровне. Так сказать, дать свой ответ на народную загадку «Ветер дует, вода шурует, он сам прет» (приведен цензурный вариант). Творчески подойдя к вопросу, кафедра локомотивостроения МВТУ (ныне МГТУ) во второй половине 50-х годов предложила проект атомного паровоза. Точнее – паротурбовоза с электроприводом колес.

Несмотря на щедрость советского оборонного бюджета, создание атомовозов посчитали излишеством

Проект получился весьма интересный. На атомовозе решили установить уран-графитовый реактор, а теплоносителем первого контура ядерной паропроизводящей установки выбрали жидкий натрий. Во втором контуре тоже должен был циркулировать жидкий натрий, который кипятил воду в парогенераторе. Пар поступал в турбину, а та в свою очередь вращала ротор электрогенератора. Вырабатываемое такой по сути мини-АЭС электричество приводило бы в действие электромоторы на каждой из дюжины осей локомотива. Его мощность должна была составить 5500 лошадиных сил. Вес полностью снаряженного атомовоза определялся в 430 тонн – втрое с лишним больше, чем у последнего советского магистрального паровоза П36.

Одна заправка водой, по расчетам, обеспечивала атомовозу запас хода 1000 километров при потребности в урановом горючем, оцениваемой в 10 граммов (при пятипроцентном обогащении по урану-235). Общего топливного ресурса хватало на 300 суток работы, расчет при этом делался на состав весом четыре тысячи тонн и скорость 90 километров в час. Предполагалось, что такие локомотивы позволили бы достичь существенной экономии в использовании органического топлива, около четверти расхода которого в СССР в те годы приходилось на железнодорожный транспорт.

Гладко было на бумаге

Появление мощных атомовозов существенно отразилось бы на мобильности войск, перебрасываемых на большие расстояния по стальным магистралям. Кроме того, локомотивы могли играть еще и роль подвижных атомных станций, с помощью которых быстро налаживалось электро- и теплоснабжение отдаленных населенных пунктов и военных гарнизонов.

Предусматривалось, конечно, и создание инфраструктуры, включая пункты перезарядки реакторов ядерным горючим. Однако с учетом необходимости внедрения особых мер безопасности при эксплуатации суперсоставов и высоких требований к подготовке машинистов затея по внедрению атомной тяги в МПС СССР влетала в весьма обременительную для госбюджета сумму. Потому осталась нереализованной, не говоря уже об опасности ситуаций, «когда состав на скользком склоне от рельс колеса оторвал».

Следует отметить, что проект атомного локомотива (X-12) предлагался в середине 50-х и в США, но там тоже не нашел поддержки. В Пентагоне посчитали, что с воинскими перевозками справятся обычные локомотивы.

Воспоминание о будущем

Об атомной желдортяге вспомнили в 80-е годы. В Советском Союзе был создан боевой железнодорожный ракетный комплекс (БЖРК) с МБР РТ-23, для которого хотели было разработать и высокоавтономный атомовоз. В конечном итоге ограничились обычными тепловозами спецсерии ДМ62 производства Ворошиловградского завода. Они тянули стартовые вагоны, замаскированные под рефрижераторные. Несмотря на щедрость советского оборонного бюджета, создание атомовозов снова посчитали очевидным излишеством.

К слову, первыми на рубеже 50–60-х годов БЖРК с МБР LGM-30 Minuteman (и тоже с обычными тепловозами) начали развертывать американцы. Но в 1962-м из-за бюджетных ограничений едва созданное в составе ВВС США первое в мире соединение БЖРК – так называемое 4062-е мобильное ракетное крыло (4062nd Mobile Missile Wing) – расформировали. Не был реализован и гораздо более поздний проект, предусматривавший развертывание БЖРК с МБР Peacekeeper.

Да и отечественные БЖРК, как известно, были ликвидированы в соответствии с российско-американскими договоренностями, а перспективы появления новых типа «Баргузина» выглядят туманными.

Но идея создания мирного локомотива с ядерной энергетической установкой не умерла. Хотя судить, станет ли она когда-нибудь реальностью, трудно.

Опубликовано в выпуске № 25 (788) за 2 июля 2019 года

Loading...
Загрузка...

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
Loading...