Версия для печати

Почему буксует разработка перспективной военной автотехники

Колесные шашни
Привалов Александр

Незаметно минуло десятилетие НИОКР «Платформа». Казалось бы, что особенного? Но события, связанные с выполнением этой работы, существенным образом повлияли на создание не только всех специальных колесных шасси и тягачей (СКШТ), но и военной автомобильной техники (ВАТ) в целом. Отголоски предыдущего десятилетия будут еще долго оказывать воздействие на ряд перспективных проектов российской «оборонки».

Поднять вопрос о проблемах, связанных с ВАТ, побудили отставки в Минобороны России. В августе 2018-го покинул свой пост начальник Научно-исследовательского испытательного центра автомобильной техники 3-го ЦНИИ МО РФ (НИИЦ АТ) полковник Андрей Колтуков. В 2019-м – начальник Главного автобронетанкового управления МО РФ (ГАБТУ) генерал-лейтенант Александр Шевченко (перешел на работу в промышленность). 1 апреля на его должность назначен генерал-майор Сергей Бибик. С чем связаны кадровые пертурбации?

Резонансные опрокидывания

Вспомним опрокидывания боевых машин (БМ) зенитного ракетно-пушечного комплекса (ЗРПК) в Сирии, в Южном и Дальневосточном военных округах. Происшествия не связаны с боевой работой огневых систем (они замечательны), а случились в ходе передвижения по дорогам и, судя по всему, имеют отношение к конструкции шасси.

Десятилетие назад КамАЗ, можно сказать, навязал разработчику использование автомобилей КамАЗ-6560 в качестве шасси для ЗРПК, хотя в тот момент шасси не находилось на снабжении ВС РФ (это произошло только в мае 2012-го). По мнению специалистов (в том числе ранее служивших в НТК АТ ГАБТУ и НИИЦ АТ), КамАЗ-6560 до сих пор не отвечает в полной мере требованиям МО РФ. В частности, по показателям опорной и профильной проходимости, поперечной статической и динамической устойчивости. Не устраивает военных и использование в них иностранных автокомпонентов.

Производство гидромеханических передач кануло в лету с ликвидацией Курганского завода колесных тягачей

В августе 2008 года в процессе госиспытаний ЗРПК был проведен перемонтаж модулей комплекса с шасси КамАЗ-6560 на специальное колесное шасси (СКШ) БАЗ-6909-019 (Брянского автозавода). По всем согласованным документам планировалось осуществлять экспортные поставки на Ближний Восток с шасси КамАЗ-6560, а в Российскую армию – на СКШ БАЗ-6909. По отзывам участвовавших в испытаниях специалистов, боевая машина на шасси БАЗ-6909 обладает более высокими скоростями движения, динамикой, проходимостью, плавностью хода. Но в серию ЗРПК на СКШ БАЗ-6909 так и не пошел. Почему?

Как ни удивительно, главную роль сыграли не объективные, а субъективные факторы. Поясним: основными поставщиками автомобилей многоцелевого назначения (АМН) в ВС РФ в тяжелом классе грузоподъемности являются ПАО «КамАЗ» и АО «АЗ «Урал». Поставщиков СКШТ также два – АО «БАЗ» и белорусское ОАО «МЗКТ». До 2011-го был еще Курганский завод колесных тягачей. Но 28 апреля того года арбитражный суд Курганской области признал завод банкротом. Производственные мощности ликвидированы. Недвижимость частично перепрофилирована.

Сегодня действующие заводы конкурируют друг с другом, каждый сам за себя. К тому же современные АМН и СКШТ пересекаются в тяжелом классе грузоподъемности, поэтому на внутреннем рынке присутствуют все четыре игрока. У каждого свои интересы, которые далеко не всегда учитывают потребности ВС РФ. Сказывается и ведомственная подчиненность.

АО «БАЗ» с конца 2015 года входит в АО «Концерн ВКО «Алмаз-Антей».

ПАО «КамАЗ» – в ГК «Ростех» (15% акций у немецкой компании Daimler AG).

АО «АЗ «Урал» совсем недавно входил в «империю» Олега Дерипаски, но в настоящее время формальный собственник другой (после введения санкций со стороны США).

ОАО «МЗКТ» – зарубежный производитель.

Концерн ВКО «Алмаз-Антей» заинтересован в шасси для систем и комплексов ПВО, производимых и разрабатываемых его предприятиями. Нет сомнения, что рано или поздно все наземные подвижные средства ПВО будут «сидеть» на шасси АО «БАЗ», иначе зачем концерну собственный автозавод по производству серийных СКШТ военного назначения.

В контур управления ГК «Ростех» входит более 700 организаций российской «оборонки», в том числе производители ВВТ, монтируемого на шасси грузоподъемностью свыше 10 тонн. Но все предприятия Ростеха в части их использования вынуждены переориентироваться на КамАЗ. Например, создатели РСЗО с этим уже столкнулись напрямую – соответствующее решение по шасси принято в декабре прошлого года.

Почему буксует разработка перспективной военной автотехники
Фото: topwar.ru

Заменить СКШТ Минского завода колесных тягачей в ВС РФ пока не получилось, хотя ГАБТУ еще в 2008 году сделало ставку на КамАЗ. Более того, освоены беспрецедентно большие финансовые средства на разработку ВАТ по линии МО РФ. Но как они распределялись – большой вопрос. Например, ОАО «КЗКТ» и АО «БАЗ», которые могли решить проблему импортозамещения с меньшими затратами, так тогда и не получили госфинансирование – наоборот, им попросту была уготована роль банкротов.

У автозавода «Урал» до сих пор остается хорошо освоенная ниша тактического войскового звена, хотя ему на пятки наступает КамАЗ, который также ведет разработки капотных АМН. Однако выигрышной стороной автомобилей «Урал» по сравнению с КамАЗами является преимущественное использование отечественных автокомпонентов.

Все это говорит о том, что предприятия выстраивают свои приоритеты без тесного взаимодействия, каждый сам по себе. Но где же руководящая роль ГАБТУ, военной науки? Она, мягко говоря, не просматривается. Наоборот, научные разработки затягиваются на годы, как та же НИОКР «Платформа», пожирая все новые средства. Отчасти объясняет ситуацию то, что оптимальная система создания военной автотехники и поставки ее в войска была сломана в МО РФ еще при Анатолии Сердюкове. А представители ГАБТУ и НИИЦ АТ (уже в качестве офицеров-отставников) оказались на заводах, которые курировали по долгу службы. Так, генерал-полковник Владислав Полонский, возглавлявший ГАБТУ в 2004–2007 годах, перешел на КамАЗ и в течение десятилетия возглавлял ряд направлений по созданию ВАТ в управляющей структуре автозавода (в том числе руководил разработкой СКШТ в комплексе НИОКР «Платформа»). Генерал-лейтенант Шевченко (начальник ГАБТУ в 2009–2019-м) с апреля 2019-го также в руководстве КамАЗа. Есть и другие примеры. Эти топ-менеджеры тем, видимо, и ценны, что прекрасно знают, как и с кем в МО РФ договариваться о поставках ВАТ или выбивать финансирование по линии гособоронзаказа.

Что касается Минобороны (ГАБТУ), то, судя по частым кадровым перестановкам, у военного ведомства, в частности у главка, отвечающего за идеологию ВАТ, не выработана единая эффективная концепция разработки и поставок в армию военной автомобильной техники. Хотя именно сейчас ведомство нуждается в создании концепции развития ВАТ и типажа, которые определят развитие всей автотехники для ВС РФ на ближайшие 10 лет и перспективу. Это должно быть учтено и при формировании Государственной программы вооружения. Здесь нужна комплексная системная работа, а не чехарда со сменой должностных лиц. Но и полномочия ГАБТУ нужно расширить, по сути следует вернуть те функции, которые были отобраны десять лет назад в ходе «реформы».

Трудный выбор

Отдельный разговор о трансмиссиях. На снабжении ВС РФ сегодня состоит ВАТ с механическими трансмиссиями. Электрические пока не вышли из стадии макетных, опытных и единичных образцов, хотя имеют хорошие перспективы в будущем. А шасси с гидравлическими трансмиссиями известны только по научно-исследовательским работам (НИР). Год назад на «Армии-2018» врио начальника НИИЦ АТ 3-го ЦНИИ МО РФ полковник Вадим Демик объявил, что НИИЦ АТ более не рассматривает электромеханические трансмиссии (ЭМТ) для военной автотехники ни в ближней, ни в среднесрочной перспективе. То есть военная наука отказалась от этого направления разработок. Возможно, это тактически правильно, поскольку у нас сегодня нет мощных отечественных дизельных двигателей, силовой электроники, колесных редукторов, некоторых других автокомпонентов для СКШТ с ЭМТ и распылять средства неразумно. Но почему-то ПАО «КамАЗ» продолжало эти разработки, причем по контрактам с МО РФ. Судя по документам испытаний, без особых успехов.

КамАЗ был вынужден на разрабатываемые автомобили поставить ГМП американской фирмы

В сентябре 2018-го советник генерального директора ПАО «КамАЗ» – руководитель проекта «Платформа-О» Владислав Полонский заявил, что крупносерийное производство высокомобильных модульных платформ (ВМП), в том числе с ЭМТ, может начаться не раньше 2023 года, после создания необходимых производственных мощностей и выделения потребных финансовых средств. Но это ни о чем не говорит. Опытные образцы пока совсем не радуют. Например, в НИР «Платформа» масса разработанного тягового электродвигателя в пять раз превысила определенную в техническом задании. В ходе ОКР «Платформа-О» она даже подросла, зашкалив далеко за 300 килограммов у каждого электромотора, что существенно увеличивает неподрессоренную массу у шасси и тягачей.

На полигоне НИИЦ АТ сегодня идут испытания шасси МЗКТ-79291 (колесная формула 12х12.1) с механической трансмиссией. В Набережных Челнах в свою очередь работают над альтернативным образцом КамАЗ-78509 (12х12.1) с электромеханической. Сравнение пока не в пользу КамАЗа:

  • снаряженная масса МЗКТ-79291 примерно на 10 тонн меньше, чем снаряженная масса КамАЗ-78509;
  • грузоподъемность МЗКТ-79291 приблизительно на 10 тонн выше, чем грузоподъемность КамАЗ-78509;
  • надежность МЗКТ-79291 выше ожиданий, в то время как у КамАЗ-78509 тяговые электродвигатели, электроника, другие узлы и оборудование многократно выходили из строя в ходе испытаний.

Все это говорит о том, что без единой научно-технической политики в разработке колесных шасси и другой военной автомобильной техники не обойтись. Нужно открывать новые НИР как по электромеханическим, так и по гидравлическим (в том числе гидрообъемным) трансмиссиям. Но ОКР, видимо, следует вести по СКШТ с механикой и соответственно развивать собственные производства узлов и агрегатов для ВАТ ускоренными темпами. Взять ту же коробку передач. На серийные АМН и СКШТ тяжелого класса грузоподъемности отечественные автозаводы вынуждены ставить либо механические КП отечественного производства, либо импортные передачи с гидротрансформаторами. Специалисты сделали вывод: в случае применения двигателей мощностью свыше 500 лошадиных сил желательно отказаться от механических КП и использовать гидромеханические передачи (ГМП) или диапазонные гидропередачи (ДГП). Однако за истекшие 25 лет основные компетенции по ГМП и ДГП, к сожалению, были во многом утрачены. Производство ГМП для СКШТ кануло в Лету с ликвидацией Курганского завода колесных тягачей. А НИОКР по созданию перспективных моторно-трансмиссионных установок, начатая в «нулевые» годы (тема «Естественница»), была в октябре 2008-го остановлена. В итоге семейство отечественных ГМП так и не появилось.

Тем удивительнее, что основную часть финансирования, выделявшегося на создание ВАТ, ГАБТУ перенаправило на КамАЗ для создания СКШТ с электромеханической трансмиссией. Итог печален: сделав упор на ЭМТ, КамАЗ, выполняя ОКР «Тайфун-К», был вынужден на разрабатываемые автомобили поставить… ГМП американской фирмы Allison Transmission, Inc. А когда на КамАЗе решили создавать СКШТ с механическими трансмиссиями, то уже были введены санкции и пришлось за неимением лучшего взять для шасси КамАЗ-73501 китайскую ГМП, которая является клоном американской коробки фирмы Caterpillar. Однако к агрегатам из КНР есть вопросы по надежности, да и использование импортных коробок для техники Вооруженных Сил РФ вряд ли допустимо.

Что касается автозавода «Урал», в ОКР «Тайфун-У» он применил белорусские ГМП МЗКТ нового семейства. Они тоже оказались не самыми надежными.

Еще одна проблема в малой тиражности производимых СКШТ. Сегодня МО РФ закупает их менее тысячи штук в год (вместе с шасси, проходящими капитальный ремонт). Поставки АМН большой грузоподъемности сопоставимы. Но такие объемы неинтересны предприятиям, выпускающим автокомпоненты.

Кроме того, их разработка продвигается ни шатко ни валко. Еще 31 марта 2015 года министр промышленности и торговли Денис Мантуров подписал приказ № 648 об усилении мер по импортозамещению. Но на календаре уже 2019-й, а пока мало что сделано... В приложении к приказу были пункты об импортозамещении коробок передач, в том числе отдельными строками выделены механические с автоматическим управлением и ГМП. Создание коробок-роботов ведется на КамАЗе, но для СКШТ они не в полной мере подходят. А реально ГМП для мощной техники пока никто не занимается, есть только теоретические проработки... Чего же мы ждем – помощи из-за океана? Надо наконец понять: России никто никогда не передаст технологии, которые позволят нам достичь превосходства.

Преимущества консолидации

Во избежание распыления средств наиболее приемлемый путь – создание вертикально интегрированной объединенной автомобильной корпорации. По примеру холдингов в авиационной отрасли (ОАК) и кораблестроении (ОСК). В интегрированной структуре проще объединить усилия автозаводов по созданию автокомпонентов и унификации конструкций, что особенно важно для Минобороны. В такую корпорацию можно включить не только производителей АМН и СКШТ, но и заводы, выпускающие прицепы, кузова, автокомпоненты... Преимущества очевидны, нужна лишь политическая воля.

За прошедшие примерно 15 лет она, увы, так и не появилась. Хотя еще в 2006 году Владимир Путин на пресс-конференции сказал: «Что касается объединения ГАЗа, АвтоВАЗа, КамАЗа. Конечно, это возможно. Но это должны определить собственники этих компаний при поддержке государства. Если все участники этого процесса придут к выводу о том, что такое объединение может помочь развитию российской автомобильной промышленности, мы, конечно, такие решения поддержим. Но не будем навязывать».

Собственники автозаводов за минувшее время частично поменялись, но ситуация осталась по сути прежняя: идет жесткая конкуренция, которая вредит обороноспособности. Вместо того чтобы создавать лучшие образцы ВВТ, некоторые производители борются за финансовые потоки, всячески, повторим, затягивают НИОКР. Например, ранее официально заявлялось, что ОКР «Тайфун-К» и «Тайфун-У» позволили КамАЗу и «Уралу» создать единое унифицированное семейство машин. В реальности получилось несколько совершенно разных конструкций. За разунификацию не снимается ответственность и с ГАБТУ, его прежнего руководителя, не настоявшего на выполнении требований в ходе НИОКР, хотя уже десятилетие не все зависит от этого главка. Как ни странно, похожая ситуация сейчас с ОКР «Торнадо-К» и «Торнадо-У».

Какой из всего сказанного вывод?

На рынке ВАТ расстановка игроков в ближайшие годы в целом, видимо, останется прежней. Консолидация автозаводов КамАЗ, «Урал» и БАЗ вероятна, но без политической воли руководства страны не произойдет. Но в создании новой техники возможны подвижки. Хочется надеяться, что будут наконец проведены госиспытания и приняты на снабжение два семейства АМН на основе ОКР «Торнадо-К» и «Торнадо-У». А на Брянском автозаводе завершится разработка нового семейства СКШТ грузоподъемностью до 50 тонн. Эти меры позволят частично заменить технику производства МЗКТ.

Что касается МО РФ, есть основания говорить о подвижках в технической политике и идеологии нового руководства ГАБТУ. Хотя, исходя из опыта эксплуатации в войсках, могут всплыть различные вопросы к технике на основе ОКР «Платформа-О». Но пока в высших эшелонах власти действует «система сдержек и противовесов», серьезных последствий ждать не приходится.

От редакции

Когда материал был готов к печати, стало известно, что Военная прокуратура Московского гарнизона провела проверку соблюдения законодательства о сохранности федеральной собственности. Установлено, что в 2015 году между Минобороны России и ПАО «КамАЗ» заключен государственный контракт на выполнение научно-исследовательской работы. Заместитель начальника НИИЦ АТ 3-го ЦНИИ МО РФ, будучи осведомленным, что цель технического задания в полном объеме не достигнута, весной 2017 года подписал акт приемки второго этапа работ, что послужило основанием для его оплаты. Ущерб, причиненный Минобороны России, превысил 181 миллион рублей. Материалы проверки военный прокурор гарнизона направил в военные следственные органы для решения вопроса об уголовном преследовании. По результатам их рассмотрения возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 285 УК РФ (злоупотребление должностными полномочиями).

Александр Привалов,
главный редактор сайта «Автомобильный каталог»

Опубликовано в выпуске № 29 (792) за 30 июля 2019 года

Loading...
Загрузка...

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
Loading...