Версия для печати

«Прикаспийский БАМ»: история геополитического долгостроя

Северному Кавказу требуется закольцованная железная дорога
Леонов Артем

12 октября 1939 года из НКПС СССР в союзный Совнарком поступило проектное предложение о строительстве Северо-Кавказско-Прикаспийской железной дороги Благодарное – Буденновск (восточное Ставрополье) – Кизляр (Дагестан) – Астрахань. Предполагалось построить почти 700 километров пути. Геополитическая актуальность проекта, не говоря уже об экономической, стала особенно очевидной после 1991 года. Но до сих пор проект не реализован в полном объеме, хотя уже в дни войны началось строительство этой дороги…

Как отмечалось в предложении Наркомата путей сообщения, эта магистраль требуется для обеспечения кратчайшего маршрута, содействующего экономическому взаимодействию Северного Кавказа и Нижневолжско-Каспийского региона. Востребованность объяснялась также и военно-политическими причинами, основные среди них – развитие антисоветских тенденций в политике и пропаганде правящих кругов Турции и Ирана.

Напомним, что первые участки линии Ставрополье – Прикаспий проложили еще в 1916–1928 годах (Ставрополь – Светлоград, Светлоград – Благодарное), в 1984-м построили участок Благодарное – Буденновск. Основная – центральная часть «Прикаспийского БАМа» – линия Кизляр – Астрахань была построена, причем во время битвы за Сталинград и Кавказ. С тех пор, повторим, проект лежит под сукном.

Вывод Буденновска из железнодорожного тупика позволит расширить экспортный потенциал Северного Кавказа

Предложение НКПС в Совнаркоме одобрили, и строительство планировалось начать в ноябре 1939-го. Но случилась Советско-финляндская война с перспективой ее трансформации в агрессию Великобритании, Франции и Турции против СССР («Плохо смазанная ось»), и проект законсервировали. А с началом Великой Отечественной его актуальность многократно возросла. 16 августа 1941 года ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР приняли постановление о строительстве железной дороги Кизляр – Астрахань (около 360 километров), то есть центрального и северного секторов «Прикаспийского БАМа».

Около 20 тысяч астраханских, калмыцких, дагестанских женщин и школьников построили эту трассу в прифронтовой полосе менее чем за год: уже 4 августа 1942-го дорога вступила в эксплуатацию (некоторые внутристанционные ветки там достроены к маю 1943-го). А линия фронта тогда была лишь в 40–70 километрах. Нацисты понимали значимость этой артерии для военных нужд и экономического укрепления советского тыла. Потому дорогу еженедельно ожесточенно бомбили, действовали диверсионные группы. Длилось это вплоть до разгрома фашистов под Сталинградом и их отступления с Северного Кавказа весной 1943-го.

Но проблема стыковки железнодорожной сети Северного Кавказа и Поволжья сохраняется и поныне. По расчетам многих экспертов, полномасштабное создание магистрали восточное Ставрополье – Нижнее Поволжье, то есть по маршруту Благодарное – Буденновск – Нефтекумск – Артезиан (восточное Ставрополье – юго-восток Калмыкии) позволит более чем вдвое увеличить грузоперевозки между Нижневолжским и Северо-Кавказским регионами, разгрузить основную северокавказскую магистраль (Ростов-на-Дону – Армавир – Минводы – Моздок – Грозный – Махачкала) и прикаспийскую железную дорогу РФ – Азербайджан (Астрахань – Улан-Хол – Артезиан – Махачкала – Дербент – Азербайджан).

Немаловажное значение «Прикаспийский БАМ» имеет и для крупного нефтегазохимического комбината, строящегося в Буденновске, выход которого на полную мощность и производство не меньше двух миллионов тонн готовой продукции запланирован на 2024 год. По ряду данных, около трети этого объема составит продукция для ОПК и двойного назначения. Но выход продукции Буденновского комплекса как в Поволжье, так и в другие регионы страны пока возможен по окружному – минимум 500 километров железнодорожному маршруту почти через весь Северный Кавказ. Хотя между Буденновском и действующим сектором «Прикаспийского БАМа» (станция Артезиан) всего лишь 220 километров.

Авторы специализированного аналитического портала «Полипластик» отмечали еще в апреле 2015-го: «Требуется надлежащее транспортное обеспечение Буденновской нефтегазохимической агломерации (БНГХА), так как Буденновск остается тупиковой станцией Северо-Кавказской железной дороги на выходе из Ставрополья. Поэтому затруднительными могут оказаться поставки продукции из БНГХА в регионы страны и в соседнее зарубежье».

В «Стратегии социально-экономического развития Нефтекумского городского округа Ставропольского края на период до 2035 года», принятой в апреле 2019 года, сказано: «…В числе наиболее приоритетных проектов можно выделить строительство железной дороги в направлении Буденновск – Нефтекумск – Артезиан – Кизляр. Развитие транспортного коридора Махачкала – Кизляр – Нефтекумск – Буденновск – Благодарный – Ставрополь будет направлено на увеличение транзитных пассажиропотоков, активизацию экономических связей регионов бассейнов Черного и Каспийского морей».

Проект «Прикаспийский БАМ» частично реализован и занял свое место в героической военной истории Отечества. Но его нужно довести до конца – экономика жестко ставит вопрос об этом. Да и геополитические причины со счетов сбрасывать не будем.

Опубликовано в выпуске № 39 (802) за 8 октября 2019 года

Loading...
Загрузка...

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
Loading...