Версия для печати

Служба в тысячу «Миль» — часть II

«Ночной охотник» оперился и устремился в будущее
Сурцуков Анатолий
Ми-28

Первый серийный вертолет выдающегося авиаконструктора Михаила Миля – Ми-1 появился еще в 1948 году, а выпускался аж до 1965-го. Завидная судьба ожидала почти все машины марки Ми – как гражданские, так и военные. Ми-24 стал последним вертолетом, который Михаил Леонтьевич успел поднять в воздух до своей смерти в 1970 году. Но его ученики и сподвижники прославленную марку не посрамили.

Окончание. Начало читайте в предыдущем номере.

«Парта» для Сызрани

В начале 2000-х в нашем Управлении армейской авиации у руководства возникла мысль о необходимости замены для Сызранского ВВАУЛ (единственного, готовящего вертолетчиков для всех силовых структур страны) учебного вертолета на новый. Прежде всего потому, что как такового учебного вертолета на тот момент просто не было. Универсальную вертушку Ми-2 к тому времени из рядов Вооруженных Сил списали – наверное, преждевременно, потом эту ошибку судорожно исправляли. Обучение курсантов производили на Ми-8 и Ми-24, которые для начальных полетов были, конечно, слишком велики. И весьма дороги в эксплуатации, а тогда такое расточительство было чувствительным. Вот и начали мы, офицеры управления (а я в ту пору возглавлял боевую подготовку армейской авиации), присматриваться к возможным вариантам решения по закупке учебных вертолетов для первоначального обучения курсантов.

Вертушка позволяла почти все – десятитонная машина порхала как бабочка, рождая ощущение эйфории

Московский вертолетный завод имени Михаила Миля предоставил мне возможность ознакомиться на земле и в воздухе с его предложением на эту тему – легким Ми-34. Внешне вертолет понравился. «Пузыристая» кабина с отличным обзором во все стороны, изящные формы, хорошая эргономика, двойное управление, как и положено учебной машине… Простота и целесообразность конструкторских решений подкупали.

В кабине оказалось достаточно просторно, несмотря на внешнее ощущение компактности, курсант с инструктором не бились друг о друга плечами. Педальки, правда, маленькие и близко расположенные друг к другу, но и к этому, подумалось, можно приноровиться.

Запустили движок. И сразу вспомнился старый добрый Ми-1. Те же звуки, те же запахи от выхлопных газов и нагретого масла, та же нетерпеливая предполетная дрожь машины.

Вывели обороты, взлетели, повисел немного. При температуре наружного воздуха плюс 18 вертушечка не очень охотно лезла вверх вертикально. Да и на разворотах при висении как-то приседала, пытаясь опуститься на полозья.

Однако как только я перевел ее в поступательный полет, машина сразу же оживилась, воспряла и превратилась в послушную, чуткую, но вместе с тем спокойную, уравновешенную. Удивило то, как она без САУ, без гидросистемы и прочих вспомогательных наворотов прочно сидела в воздухе. Пришли в зону. Попилотировав вертолет на всех режимах, выполнив комплекс фигур, я убедился в том, что Ми-34 очень хорош на пилотаже. Легок, послушен, чуток на воздействия, что называется – приятен в пилотировании.

У Ми-34 был большой потенциал развития. И прежде всего за счет увеличения мощности силовой установки. Как жаль, что это направление в силу ряда обстоятельств не получило продолжения.

Тяжелая вертатлетика

Вертолет Ми-26, совершивший первый полет в декабре 1977 года (впервые поднял его в воздух испытатель Гурген Карапетян), быстро стал самым-самым – самый большой в мире из серийных, самый грузоподъемный, самый вместительный. Он пришел на смену ветерану Ми-6, как приходит повзрослевший и возмужавший сын-богатырь, чтобы подставить плечо под груз, неподвластный отцу.

Служба в тысячу «Миль» — часть II
Ми-24

Внешне величавый, но не создающий ощущения громоздкости. Его формы пропорциональны и воспринимаются как изящные. А внутри ощущение простора, недостижимого для других типов вертушек, невероятной мощи и легкости, с которой может быть выполнена самая тяжелая работа.

Когда в 80-х годах Ми-26 стали поступать в строевые части армейской авиации, при освоении машины у пилотов возникли трудности, причем своеобразные – в учебных полетах, без груза, машина не хотела снижаться. Даже после опускания рычага «шаг-газ» до упора вниз вертолет не хотел идти к земле, стремясь оставаться в воздухе. Приходилось загружать в его грузовую кабину машину-топливозаправщик, чтобы хоть как-то умерить пыл воздушного исполина.

Потом, правда, летчики приноровились и все встало на свои места.

Конечно, аппарат получился дорогой – и в производстве, и в эксплуатации, и в ремонте. Однако затраты оправдываются, особенно в тех случаях, когда никто, кроме Ми-26, не возьмется за выполнение уникальных работ.

Служба в тысячу «Миль» — часть II
Ми-34

Не напрасно более 15 стран закупили этот вертолет, и он активно эксплуатируется и у нас, и за рубежом, появляются все новые его модификации, за счет чего возможности использования в различных условиях существенно расширяются.

Боец XXI века

Впервые мы, на тот момент слушатели Академии имени Ю. А. Гагарина, увидели Ми-28 еще в 1983 году, когда он проплывал над учебными корпусами при заходе на посадку на аэродром Чкаловское. Тогда толком разглядеть его не удалось, но то, что это гость из будущего в плане оснащения армейской авиации техникой нового поколения, мы, конечно, очень хорошо понимали.

Служба в тысячу «Миль» — часть II
Ми-2

Не прошло и двадцати лет, как появилась возможность ознакомиться с машиной поближе. В ту пору снова стоял выбор, на этот раз между вертолетами круглосуточного применения, представленными к рассмотрению двумя разными КБ. Командующий армейской авиацией генерал-полковник Виталий Павлов поручил мне посмотреть, что на тот момент представлял собой Ми-28. Первое впечатление от вида новой машины: насупленный, вооруженный до зубов, агрессивный, готовый к атаке богомол, замерший в боевой стойке.

Узкая колея шасси сразу навевала мысли о непростом рулении на нем.

Непривычно разнесенные двигатели, солидная броня, реализованные мероприятия по боевой живучести, о которой нам рассказали, внушали ощущение защищенности в бою. Особенно понравился рассказ конструкторов о системе выживания экипажа при ударе о землю с уcкорением 13 g. Подумалось, это как же надо шмякнуться, чтобы достичь таких значений. Непривычно высоко расположенная кабина. Компактное, но вместе с тем не давящее изнутри пространство вокруг места пилота. Низко над козырьком кабины свисающие лопасти.

Алгоритм запуска понравился простотой, особенно по сравнению с Ми-24. Запустив двигатели, я махнул Володе Бухарину, летчику-испытателю фирмы, который знакомил меня с машиной: мол, занимай место в передней кабине. Его ответ меня поразил: «А чем я тебе помогу, ведь в передней кабине управления нет. Сажай своего штурмана и лети». Пришлось поместить в переднюю кабину главного штурмана армейской авиации Олега Ковалевского и лететь.

Служба в тысячу «Миль» — часть II
Ми-1

В полете Ми-28 оказался приятным, чутко реагирующим на управление. «Мягкая» ручка не требовала усилий при отклонении ее на пилотаже. Машина устойчива к порывам ветра, плотно сидит в воздушном потоке. Но особо впечатлил запас мощности. При полетах на других типах в генетическую память пилота уже было зашито, что рычагом «шаг-газ» необходимо действовать предельно осторожно, не спуская глаз с указателя оборотов несущего винта. А тут вертушка позволяла почти все – десятитонная машина порхала, как бабочка, рождая ощущение эйфории от вседозволенности. Сразу вспомнились кадры кинохроники, где великий вертолетчик, испытатель винтокрылой техники Гурген Карапетян непринужденно выполнял на Ми-28 такие фигуры высшего пилотажа, как петли и бочки.

Машина очень понравилась. Немного, правда, трясло крупной дрожью на скоростях более 250 километров в час, но потом этот недостаток устранили. Непривычно было и мелькание лопастей как раз на уровне глаз, и возникавший при этом в солнечную погоду эффект стробоскопа, утомлявший зрение. Интересно, как ответил на вопрос об этом Карапетян: «А я подкладываю под шлемофон картоночку спереди, и все в порядке. Мелькание лопастей не мешает».

Очень напрягало отсутствие второго управления в передней кабине. На эту тему было много полемики у меня еще в 1988 году с Марком Вайнбергом, тогда генеральным конструктором МВЗ им. Миля. Он утверждал, что переделать машину под двойное управление невозможно, проще построить новый вертолет, заказчик составил для КБ именно такое ТЗ, с одним управлением, пытаясь сэкономить на количестве летного состава для ВВС.

Служба в тысячу «Миль» — часть II
Ми-8 – боец и трудяга

Ошибочность такой концепции всем была понятна давно. И то, что вывозные и контрольные полеты при переучивании на новую технику, а также при проверке подготовленных экипажей выполняли на другом типе – на Ми-24, делалось не от хорошей жизни.

Я уже не говорю о ситуации, когда второй член экипажа при ранении командира вертолета мог бы вывести из-под обстрела и посадить машину. А ведь опыт боевого применения вертолетов к тому времени имел много таких случаев.

Была попытка МВЗ в 2001 году сделать второе управление на Ми-28 в передней кабине с ЭДСУ (электронной дистанционной системой управления). Там была смонтирована справа сзади ручка управления, представляющая собой джойстик, как на американском истребителе F-16, который отклонялся не только вперед-назад и влево-вправо, но еще и вокруг своей оси. А слева на боковой панели – другой джойстик, заменявший рычаг «шаг-газ». Алгоритм управления показался довольно своеобразным, но немного полетав с его использованием, я пришел к выводу, что в ситуации «увод с поля боя штурманом при выводе из строя командира экипажа» эта система могла бы пригодиться, но в режиме «инструктор-курсант» – никоим образом.

Дело в том, что управление с места инструктора должно обеспечивать приоритет над управлением с места обучаемого и пилотирование в полном диапазоне углов крена, тангажа и рыскания, чего в данном случае достичь невозможно.

Просьбы Управления армейской авиации сделать второе управление на Ми-28 становились все более настойчивыми. Каковы же были мое удивление и восторг, когда на МАКС-2015 была впервые представлена версия Ми-28УБ. Полноценное управление в передней кабине, с «нормальными» ручками и педалями, с прекрасной авионикой, великолепным обзором с рабочего места штурмана, теперь уже и инструктора, когда это нужно. И неважно, что появилась эта модификация благодаря алжирскому контракту, ведь и наши ВВС заимели такую замечательную технику, которая потом, набирая темп совершенствования, дала толчок и основу для движения вперед, к новой версии – Ми-28НМ, которая уже сейчас, на этапе испытаний будоражит воображение своими возросшими по сравнению с прототипом возможностями.

Сейчас вертолет, получивший имя «Ночной охотник», уже оперился и стал соответствовать своему прозвищу. Приобрел значительный боевой опыт, завоевал популярность у зарубежных заказчиков, излечился от «детских болезней». Но нет предела совершенству. Потенциал развития еще очень большой, амбиции устремлены в будущее. Дай бог счастливого полета на пути к этой цели. Живи долго, товарищ Миль, воплощенный в вертолеты КБ, носящего это великое имя!

Справка «ВПК»

Руководители МВЗ после Михаила Миля

Марат Тищенко, генеральный конструктор (1970–1991)

Марк Вайнберг, генеральный конструктор (1992–1997)

Георгий Синельщиков, генеральный конструктор (1997–2000)

Алексей Самусенко, генеральный конструктор (2000–2013)

Михаил Короткевич, исполнительный директор (2008–2017)

Николай Павленко, генеральный конструктор (2013–2018)

Сергей Романенко, исполнительный директор (с 2017)

Анатолий Сурцуков,
генерал-лейтенант

Опубликовано в выпуске № 45 (808) за 19 ноября 2019 года

Loading...
Загрузка...

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
Loading...