Версия для печати

В КБ Мясищева кладбищенская тишь

Последний шанс российского авиапрома может остаться неиспользованным
Журин Анатолий
Фото: anyaero.com

Руководство авиаконцерна Boeing до конца этого года готовится приостановить выпуск самолетов Boeing 737 – впервые более чем за 20 лет. К такому решению его подвигло заявление Федерального управления гражданской авиации США (FAA), что оно не одобрит возобновления полетов Boeing 737 Mах до начала 2020-го. А нам-то что до этого? Радоваться свалившейся на конкурента беде или опасаться, что возможный запрет на полеты и других машин авиационного монстра, если обнаружится угроза безопасности их эксплуатации, может вызвать коллапс российских авиаперевозок? А быть может, эта пауза поможет нам наконец осознать высокую цену воскрешения собственного авиапроизводства?

В российских небесах обитают более полутора тысяч иностранных гражданских самолетов – это ушедшие в карманы чужого дяди десятки миллиардов долларов. Можно себе только представить, сколько тысяч на эти деньги можно было бы построить собственных летательных аппаратов, скольких людей обеспечить престижной работой. Скольким мальчишкам и девчонкам помочь овладеть профессией, о которой мечтали с детства. Но рулетку закупки «Боингов», «Эйрбасов», «Бомбардье» продолжает раскручивать упрямый крупье, погружая страну в новые расходы. Дмитрий Рогозин в бытность вице-премьером сокрушался, что конкуренцию Западу составляют всего семь процентов наших машин, а что толку.

Поезд стремительно уходит. Знаменитое на весь мир авиаконструкторское семейство, растеряв не по своей воле смысл самого своего существования и надежду на лучшее, стагнирует. В КБ Мясищева почти кладбищенская тишь, как и в КБ «МиГ». КБ Ильюшина занимается лишь транспортной авиацией, КБ Яковлева, которому в следующем году вроде предписано исправлять ошибки создателей «Суперджета», существует скорее номинально. И это в то время, как отставленные от дел еще способные на подвиг умы конструкторской мысли пытаются спасти то, что осталось, и доказать, что утверждение сменяющих друг друга главнокомандующих Минпромторга, будто западная техника сильнее нашей, не только ошибочно, но и преступно. Скажем, наш Ил-96, не говоря уже об Ил-96-400, ни в чем не проигрывает ни одному западному самолету. Ту-204, -204СМ, -214, -334 ничуть не уступают западным аналогам. Мог бы уже летать и мучительно возвращающийся на конвейер давно сертифицированный региональный Ил-114.

Мы не только помогли организовать рабочие места для «Боинга» и «Эйрбаса», но и создали бразильский и канадский авиапром

Как наших суперэффективных менеджеров транспортной индустрии заставить свернуть с ущербного пути? Не доживший в нынешнем декабре до своего 102-летия, возглавлявший в свое время ЛИИ имени М. М. Громова доктор технических наук, профессор, лауреат Сталинской премии и Государственной премии СССР Арсений Миронов на мой вопрос, можно ли сегодня вернуть отечественному авиапрому прежнее вполне процветающее лицо, грустно заметил: «Объективно это очень трудно. Потому что при массовом производстве любое изделие обходится производителю дешевле. А когда мы в год выпускаем по три самолета, то все накладные расходы ложатся на эту тройку. Но самое обидное – кадры бегут. А рядовые самолетостроители – это бесценный фонд, причем весьма специфический. Помимо поистине золотых рук, в их головах заложена и ответственность за качество, которое так необходимо при производстве воздушных судов. Вместо этого мы не только помогли организовать рабочие места для кадров «Боинга» и «Эйрбаса», но и по сути создали и бразильский, и канадский авиапром. Все это выше моего понимания».

Сегодня уже ясно, что широко распиаренный «Суперджет», громко названный нашим национальным детищем, надежд не оправдал. Но почему-то никто не взял на себя вину за решение поручить создание первого российского пассажирского лайнера после распада СССР компании «Сухой». Фирме, которая при всем к ней большом уважении до этого специализировалась в основном на боевых, а не гражданских самолетах. Не логичнее ли было доводить до ума уже сертифицированные, поставленные на крыло Ту-204/214, Ту-334? Но ведь решали и продолжают сегодня решать их судьбу люди, имеющие слабое представление о том, что такое гражданская авиация, постоянно пудрившие нам мозги сказками о счастливых перспективах авиапрома. Между тем Счетная палата РФ не однажды отмечала, что пути развития отрасли зависят от согласованных действий государственных органов и авиапредприятий. К сожалению, многие выводы СП относительно деятельности соответствующих министерств, ведомств и ОАК продолжения не получили. По мнению аудиторов, отрасль превратилась в бесхозную. Когда ФЦП «Развитие гражданской авиатехники» (ФЦП-2015) была благополучно провалена, ее досрочно заменили на новую. Государственным заказчиком программы по развитию авиационной промышленности на 2013–2025 годы (ГП-2025) был определен Минпромторг. На «обеспечение реализации Госпрограммы» было выделено пять миллиардов рублей. Бюджетные вливания в ОАК в виде огромных государственных инвестиций при отсутствии значимых результатов ожидаемо вызвали более чем эмоциональную реакцию у спикера Совета Федерации Валентины Матвиенко. Год назад на встрече с министром транспорта свое раздражение она выразила более чем жестко: «Мы же великая авиационная страна. Нельзя разработать региональный самолет? Этот Sukhoi Superjet 100 сделали. Ну кому он нужен? Он не годится для региональных перевозок. «Аэрофлот» говорит: «Купили, стоит у борта». За рубеж никто не покупает. Самолет на самом деле на 80 процентов, если не больше, зарубежный. И чего мы достигли? Сколько денег закачено. Где деньги?».

А действительно, где? Будущее «Суперджета» сегодня еще более туманно, чем вчера. Ведь все заявленное его идеологами и производителями осталось на бумаге. Не выполнены ни обещание выпускать по 30 самолетов в год, ни широко разрекламированная экспортная программа. А ведь как говаривал великий Генрих Новожилов, «не будем летать на своих самолетах, их никто не купит». Теперь нам будут вешать лапшу по поводу радужных перспектив МС-21, и есть опасение, как бы и он не оказался в той же ситуации. Ведь что записано в ГП-2025, принятой еще шесть лет назад? «Цель проекта – создание до 2017 года семейства конкурентоспособных ближне- и среднемагистральных самолетов МС-21. С 2017 года по 2036 год на внутреннем и внешнем рынках планируется реализовать 400 самолетов МС-21-200 и 560 самолетов МС-21-300, из которых 620 единиц – на мировом рынке и 340 – на рынке РФ и СНГ». Стоит ли говорить, что все очень похоже на обещания по SSJ 100, благополучно проваленные. И где они, реализованные МС-21, сегодня?

Наши чиновники – великие сказочники, и не в их привычках нести ответственность за совсем не добрые окончания их сказок, им удобнее снова искать стрелочников, например СМИ, которые не дают им делать свое черное дело. Мол, не надо наводить тень на плетень – все будет хорошо. Ждем. Точнее, устали ждать. А умные люди между тем предостерегают: надо исправлять ситуацию, пока не поздно. Стоит закрыть границу, у нас все остановится – сборка самолетов, автомобилей, телевизоров. И как в такой обстановке решать вопросы национальной безопасности?

Анатолий Журин,
авиационный эксперт

Опубликовано в выпуске № 50 (813) за 24 декабря 2019 года

Loading...
Загрузка...
Аватар пользователя Valery Potapov
Valery Potapov
11 января 2020
Чему вы удивляетесь. Цели общечеловеков достигнуты в основном. Выбираем уже гауляйтеров. Хозяевам за границу высылаются деньги, мозги, ресурсы. Системно уничтожена страна. Назад не отмотаешь Все убийцы образования, науки, промышленности как рулили так и рулят...Слава капитализму!
Аватар пользователя Valery Potapov
Valery Potapov
11 января 2020
Чему вы удивляетесь. Цели общечеловеков достигнуты в основном. Выбираем уже гауляйтеров. Хозяевам за границу высылаются деньги, мозги, ресурсы. Системно уничтожена страна. Назад не отмотаешь Все убийцы образования, науки, промышленности как рулили так и рулят...Слава капитализму!

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
Loading...