Версия для печати

Sukhoi Superjet 100: от взлета до падения

Единственным зарубежным эксплуатантом SSJ 100 осталась мексиканская Interjet
Семенченко Игорь
Фото: popmeh.ru

Банальное выражение «Авиация – это очень большие деньги», увы, остается актуальным. Где большие деньги, там всегда много желающих распилить финансовые потоки, извлечь свою выгоду. Взять историю с рождением и незавидной судьбой российского ближнемагистрального узкофюзеляжного пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100. По некоторым оценкам, в его создание было вложено около 100 миллиардов рублей. И это еще не все. Почти за 20 лет его создания и доработок многое изменилось. SSJ 100, можно сказать, посадил на голодный паек целую авиационную отрасль, ударил по многим авиапроектам, перетянув на себя немыслимое средства. А что в итоге…

Как подобное вообще стало возможно?

Решение о создании нового ближнемагистрального самолета было принято в 2000 году. Тогда в недрах компании «Сухой», возглавляемой Михаилом Погосяном, было создано ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). В 2005 году в Комсомольске-на-Амуре образован филиал ГСС, где сейчас производится сборка лайнеров. Первый полет «Суперджета» состоялся в мае 2008 года, но до сих пор самолет не встал прочно на крыло. При этом на вопрос, во сколько он обошелся бюджету страны, руководство ГСС так точно ни разу не ответило.

Финансирование подготовки производства осуществлялось в рамках госпрограммы «Развитие авиационной промышленности», по которой ОАК получила тогда из казны около 90 миллиардов рублей, большая часть которых в итоге ушла на организацию производства нового лайнера.

Кроме того, на протяжении всего проекта ГСС брала кредиты от государственного Внешэкономбанка (ВЭБ) под государственные же гарантии, после чего происходила реструктуризация задолженности. А главное, что эти затраты уже, судя по всему, так и не удастся окупить.

SSJ 100, можно сказать, посадил на голодный паек целую авиационную отрасль

Напомним, что после создания закрытого акционерного общества «Гражданские самолеты Сухого» (ЗАО «ГСС») в 2001 году правительство РФ анонсировало Федеральную программу по развитию гражданской авиации ГА, по которой предусматривалась государственная поддержка победившего на конкурсе проекта RRJ (N 97002). В чем же была причина такого стремительного его восхождения, причем даже без эскизного проекта, которого просто не было? Кому принадлежала идея продавить его на конкурсе?

В то время Михаил Погосян был только генеральным конструктором фирмы «Сухой» и никогда гражданской авиацией не занимался. Но он заявил, что обеспечит для производства «Суперджета» еще и внебюджетное финансирование, что, видимо, повлияло на решение комиссии. Сыграли свою роль и связи в высших эшелонах власти. Все это не отрицает заслуженный авиационный конструктор России Алексей Игнатов, говоря, что в серию «продукт» под названием «Суперджет» пошел во многом благодаря лоббистскому ресурсу Михаила Погосяна.

Хотя в то время были уже, что называется, на старте 100-местный Ту-334-100 (собрано семь машин), 75-местный Ту-414. По Ту-414 подготовлен эскизный проект, он находился в состоянии передачи рабочей документации на завод. То есть не в пример SSJ, который лепили даже без эскизного проекта и с отменой государственных стандартов. Как такое возможно? Оказывается, возможно, хотя отмена в Российской Федерации системы государственных стандартов – вопиющая вседозволенность. И она исходила в то время от заместителя председателя правительства РФ по вопросам промышленной политики Бориса Алешина. В результате RRJ (N 97002) выиграл конкурс – главным тогда было «застолбить поляну» и финансирование. Потому что к сборке прототипа воздушного судна приступили только спустя три года. Ну а самолеты Туполева Ту-334–100 и Ту-414 после этого оказались буквально выброшены из всех программ.

На что же рассчитывали Михаил Погосян и Ко?

Плоды «эффективных менеджеров»

Россия давно выпускает конкурентоспособную на мировом рынке высокотехнологичную продукцию: только в 2019 году ее продано на 15 миллиардов долларов. Это вооружения (второе место после США), в том числе авиатехника, другие виды ВВСТ. Крупнейшим производителем этой продукции является компания «Сухой», занявшая первое место в рейтинге технологических компаний РБК. Казалось бы, логично, что именно «Сухой» добился права построить гражданский самолет, который был бы популярен на мировом рынке так же, как и его истребители и бомбардировщики.

Да, Sukhoi Super Jet 100» (SSJ 100) оказался построен и взлетел, хотя на это ушло много лет. Было бы странным, если бы он вообще не полетел. Но вот с экспортными продажами и дальнейшей эксплуатацией самолета у Погосяна не заладилось. Сначала авиалайнеры SSJ 100 закупили несколько зарубежных авиакомпаний, однако впоследствии большинство из них отказались от их использования и вернули самолеты лизингодателям. На данный момент единственным зарубежным эксплуатантом SSJ 100 осталась мексиканская InterJet. Конечно, это просто пшик: гора родила мышь.

Sukhoi Superjet 100: от взлета до падения
Ту-334, убитый ради «Суперджета». Фото: wikimedia.org

По состоянию на июнь 2014 года долги ГСС, по некоторым данным, составляли 2,64 миллиарда долларов. Среди крупнейших кредиторов – госбанки ВЭБ, Сбербанк и др., что спасло компанию от краха. Поскольку она несколько раз нарушила ковенанты по выданным кредитам и кредиторы могли обратиться в суд по поводу ее банкротства. Но в конечном итоге государству, основному акционеру ГСС, эта ситуация, судя по всему, надоела. В начале 2015 года Погосян был отправлен в отставку с поста президента ОАК. Хотя вскоре занял престижную должность генерального конструктора в той же ОАК, которая объединила крупнейшие авиастроительные мощности России, в том числе «Сухой» и ГСС.

Сборку прототипа первого опытного экземпляра «Суперджет» производили практически на полностью развернутом новом модернизированном оборудовании авиационного производственного объединения в Комсомольске-на-Амуре (сейчас КНААПО им. Ю. А. Гагарина). Спустя год проект был доставлен в город Жуковский для испытаний в бюро ЦАГИ. Первый опытный экземпляр «Суперджета» представлен в сентябре 2007 года.

Впервые он поднялся в воздух в мае 2008 года. Коммерческая эксплуатация началась в 2011-м рейсом Ереван – Москва. Полет осуществляла армянская компания, которая приобрела авиалайнер. «Аэрофлот» также приобрел 10 машин, которые поставляли со скидкой.

Целью создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) являлось, повторим, сохранение за РФ роли третьего в мире производителя самолетов. Ключевым пунктом в этой программе и стал проект RRJ, который потом переименовали в «Суперсамолет Сухого» Sukhoi Super Jet 100.

Проект Sukhoi Super Jet 100 назвали прорывом в отечественном гражданском самолетостроении. Якобы он призван возродить российское гражданское самолетостроение. На первых порах, как нам говорили, он должен заменить импортные «Эмбрайеры» и «Бомбардье» на внутреннем рынке. А потом на равных вернуться на мировой рынок. На практике же в первую очередь его ориентировали именно на внешние рынки. Вроде как хороший почин. Тем более что внутренний рынок, по расчетам руководства, слишком мал для собственной авиапромышленности. Но ни тому, ни другому не суждено было сбыться. Почему?

Некоторые руководители, делая упор на «Суперджет», не боясь, открыто заявляли, что России вообще не надо восстанавливать и развивать свою авиационную отрасль, осуществлять глубокую модернизацию конструкторских бюро, производственных предприятий, совершенствовать их логистические параметры и внедрять цифровые технологии. Не нужно строить инфраструктуру для будущего регионального отечественного авиапарка и создавать рабочие места для сотен тысяч граждан. К чему это привело сегодня уже известно. Из авиационной державы мы за короткое время превратились в эксплуатантов иностранных воздушных судов, стали обслуживающим персоналом, потребителями зарубежных технических поделок и различных комплектующих. Теперь приходится все это расхлебывать. А главное – никто не знает, что делать с Sukhoi Super Jet 100. Он как чемодан без ручки: и бросить жалко, и нести тяжело.

Sukhoi Superjet 100: от взлета до падения
Так и не построенный Ту-414. Фото: twitter.com

По словам главы Минпромторга Дениса Мантурова, после доработок SSJ 100 на рынок продаж уже выйдет другая машина с новым имиджем и техническими характеристиками. Хотелось бы в это верить. Но, во-первых, сколько это еще потребует средств! По расчетам специалистов, на устранение технических издержек и неполадок может понадобиться еще не один миллиард рублей. Во-вторых, восстановить подмоченную репутацию SSJ 100 будет непросто. То есть проект окажется заведомо убыточным. В-третьих, неизвестно, когда же ГСС начнет приносить прибыль государству, ей еще долго придется возвращать свои долги.

Таков итог деятельности господина Погосяна. Хотя можно было бы учесть ошибки фирмы «Эйрбас» при строительстве самолетов А-300 и А-310, которая впоследствии создала бестселлер – А-320. Что мешало?

Компания «ГСС» сейчас посыпает себе голову пеплом в связи с первым неудачным проектом создания супергражданского пассажирского самолета. Доверять ей подобные эксперименты, казалось бы, уже нельзя. Но, по некоторым данным, Минпромторг с барского плеча вновь планирует в три этапа выделить фирме Сухого «ГСС» еще очень серьезную сумму в несколько миллиардов. Для чего это нужно, если в SSJ 100 почти 70 процентов зарубежных комплектующих? Даже в квартальных отчетах ЗАО «ГСС» доля импорта в поставках материалов и товаров составляет от 41,1 до 61,5 процента. Возникает вопрос: что же своего создала фирма за минувшие годы в этом якобы отечественном самолете?

Нам рассказывают, что за счет международного разделения труда «Суперджет» должен получить дешевое финансирование западных банков и тогда ему вновь откроются западные рынки. Свежо предание… Несмотря на внедрение в Sukhoi Superjet 100 самых новых технологий, недолгая полетная эксплуатация самолета вскрыла серьезные недостатки в заданных стандартах и взлетной массе, рассчитанной на 49,5 тонны при взлете. При этом большинство продаж ГСС ориентирует на модель, в которой 95 посадочных мест. Поэтому разработчикам пришлось усиливать структуру машины, что привело к превышению веса и большим затратам топлива.

Получается, без импортных комплектующих мы не можем довести машину до кондиции. А кран на импорт перекрыт из-за санкций. Вот тебе и отечественный суперпуперсамолет. Однако по большому счету, дело даже не в санкциях, а в многолетнем кризисе отечественного авиапрома, которому много чего обещают на самом высоком уровне, а закупают (по факту) «Боинги» и «Эйрбасы». Дело в расчетах наших топ-менеджеров на то, что «Запад нам поможет». Можно радоваться только одному: судя по всему, время таких «эффективных менеджеров» проходит.

Ошибка целеполагания

К сожалению, возникли проблемы не только с поставкой комплектующих, но и с послепродажным обслуживанием «Сухой Суперджет», реализацией уже подписанных соглашений. США заблокировали контракт России с Ираном на поставку сотни «Суперджетов». Как? В самолете, оказывается, более 10 процентов комплектующих американского производства, поэтому янки имеют право наложить вето на сделку.

В частности, Соединенные Штаты поставляют наиболее сложные, высокотехнологичные и дорогостоящие комплектующие. Parker Hannifin – гидравлические системы, B/E Aerospace, ING – интерьер и кислородные системы, Autronics Curtisswright – противопожарное оборудование, Hamilton Sundstrand – cистемы электроснабжения, Goodrich – колеса, тормоза, The Boeing Company – двери и другие комплектующие изделия.

Sukhoi Superjet 100: от взлета до падения
Даниил Нежинский

Участвуют в поставке комплектующих Англия (кресло экипажа), Германия (система управления и жизнеобеспечения), Швеция (датчики вибрации двигателя). В число поставщиков входят также THALES Avionics (авионика), Zodiac Aero Electric (система очистки лобовых стекол, пульты кабины экипажа, сервисные пульты и заглушки, внешнее освещение, освещение кабины экипажа), Zodiac Aerotechnics (топливная система, выполнение опытно-конструкторских работ по кислородной системе экипажа и переносного оборудования), Le Bozec Filtration and Systems SA (система подачи гидрофобизирующей жидкости на лобовые стекла), LEACH (блок управления перегрузками, лампы-кнопки), ELTA (аварийный радиомаяк), Messierdowty (шасси), Michelin Aircraft Tyre (авиационные шины), Aerazur (детские спасательные жилеты), Artus Pac1fic Scientific (система электроснабжения) и другие.

Среди импортных систем – крайне важные и сложные, которые быстро заместить практически невозможно и иностранные партнеры этим неплохо пользуются. Самый худший вариант, если санкции ударят по комплектующим для двигателя SSJ 100.

На одном из недавних заседаний Авиационной коллегии глава ОДК Александр Артюхов сказал, что перед корпорацией «стоит задача по увеличению уровня локализации производства двигателя в РФ», на первом этапе – с увеличением степени локализации до 55 процентов, на втором – до 80. При этом, по словам главы Power Jet Сореля, фирма готова рассмотреть возможность час-

тичной локализации в РФ «горячей части» – литейного производства отдельных деталей. Переговоры об этом между ОДК и Power Jet состоялись еще на авиасалоне в Ле Бурже. Однако несмотря на промежуточные договоренности, процесс частичной локализации производства двигателя затормозился надолго. Французы понимают, насколько высока доля их комплектующих, что позволяет им настаивать на повышении цены. Поэтому они всеми силами затягивают процесс локализации. Ничего личного – только бизнес.

Самолет сегодня оснащен двумя турбовинтовыми двигателями типа SaM 146 (SNECMA). НПО «Сатурн» (город Рыбинск Ярославской области, входит в ОДК) занимается совместной с французами сборкой силовой установки. Но это по большому счету все же двигатель компании Power Jet. Они почему-то не устанавливаются больше ни на одно воздушное судно, что настораживает. Не потому ли, что SaM 146 выходят из строя раньше времени? Основная причина – появление трещин в камерах сгорания и маслосборниках, которые поставляет французская компания. До первого капремонта двигатель должен работать восемь тысяч часов, но проблемы возникают уже после наработки двух тысяч часов налета.

Всего в создании самолета Sukhoi Superjet 100 принимают участие 30 предприятий из разных стран, которые поставляют комплектующие. При этом главным консультантом по созданию нового Sukhoi Super Jet 100 выступала американская компания «Боинг». Как видим, подсадила она наш самолет на импортные комплектующие очень даже хорошо.

Сегодня мы прекрасно понимаем, что любой рынок нестабилен, его главный инструмент – конкуренция. А там, где намечается прибыль, образуется ценовой скачок. Увы, отечественные поставщики комплектующих так и не смогли обеспечить ряд систем самолета своими изделиями, осуществить их сертификацию по нормам EASA/FAA.

Таким образом, продвижение на рынки пассажирского авиалайнера Sukhoi Superjet 100 системно затрудняется из-за технических проблем, слабой организации сервисного обслуживания, жесткой конкуренции с иностранными концернами. А нам они продолжают втюхивать свою продукцию. Сегодня доля самолетов российского производства в парке крупнейших российских авиаперевозчиков составила всего девять процентов.

Есть у SSJ 100 и еще одна серьезная техническая претензия – низкий клиренс (расстояние от нижней кромки двигателя до земли – 40 см), что ограничивает возможности их использования на региональных аэродромах с различными типами взлетно-посадочных полос. Приборы управления максимально унифицированы с «Эйрбас»: доля импортных комплектующих в них достигает 68–90 процентов. Получается, самолет собран из уже готовых деталей, которые не нужно разрабатывать и внедрять в массовое производство, но за них надо исправно платить валютой и немалой.

Сказались на имидже SSJ 100 и многочисленные ЧП. Самым тяжелым происшествием стала катастрофа во время демонстрационного полета в Индонезии 9 мая 2012 года. В облаках самолет врезался в гору, на борту находились 45 человек: 41 пассажир и четыре члена экипажа. Он состоял из граждан России, среди пассажиров были представители Франции, США, Индонезии, все они погибли.

5 мая 2015 года при взлете в аэропорту «Шереметьево» воздушный лайнер потерял часть двигателя – центральное тело соплового аппарата. Потеря была обнаружена при осмотре в пункте назначения и на полет не повлияла.

В июне 2018 года SSJ 100 совершил аварийную посадку в Барнауле. Причиной могло стать ложное срабатывание пожарной сигнализации на борту. Месяцем ранее самолет экстренно приземлился в аэропорту «Шереметьево» из-за треснувшего лобового стекла.

5 мая 2019 года в «Шереметьеве» при неудачной посадке и возгорании самолета погиб 41 авиапассажир. Выяснилось, что после удара молнии отключился автопилот, а летчики, как оказалось, плохо владели мало изученным ими ручным управлением (direct mode). В результате экипаж не справился с нештатной ситуацией, самолет сгорел при жесткой посадке. Но, возможно, ручное управление самолетом работало с задержками, нестабильно. По техническому состоянию он не был готов к парированию подобных угроз и конструкторы ГСС под верным оком консультантов и кураторов из «Боинга» не доработали систему защиты от поражения статистическим электричеством от грозовой деятельности. Сказать об этом с полной достоверностью пока невозможно, поскольку в результатах расследования МАК держит паузу. Но от «Боинга», руководство которого скрывало причины падения двух новейших машин Boeing 737 MAX 8 в Африке в 2019 году, ожидать можно всего. Как потом выяснилось, причина в обоих «африканских» случаях была в сбое системы MCAS, которая выравнивает положение самолета в воздухе.

Учитывая сложившуюся ситуацию с авиалайнером «Сухой Суперджет 100», руководство РФ пришло к мысли о возвращении к туполевскому проекту гражданского пассажирского авиалайнера Ту-433-100 на 95–100 посадочных пассажирских мест с хорошей комплектующей отечественной базой и отличными посадочными характеристиками на любом аэродроме Севера и Дальнего Востока. О чем было заявлено на одном из заседаний председателем Комитета Совета Федерации по экономической политике Андреем Кутеповым.

И последнее. За ошибки недавних руководителей авиационной отрасли придется все же расплачиваться. Вот только кому? Дело не в двух самолетах «Сухой Суперджет 100» и МС-21, а в фактической дестабилизации конструкторской работы всего самолетостроения, ОКБ ведущих фирм «Туполева», «Ильюшина», которые на многие годы оказались на обочине. Такова цена ошибки в стратегии целеполагания.

Игорь Семенченко,
ведущий советник Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности (2003–2013), генерал-майор авиации

Опубликовано в выпуске № 24 (837) за 30 июня 2020 года

Loading...
Загрузка...
Аватар пользователя Yuriy
Yuriy
03 июля 2020
"...руководство РФ пришло к мысли о возвращении ..." Наше руководство - генератор мыслей. Недавно озвучена мысль возродить производство бипланов. Наверное, подумывают о серийном производстве самолёта братьев Райт. Что касается SSJ-100: "За ошибки недавних руководителей авиационной отрасли придется все же расплачиваться. Вот только кому?". Да, есть кому: и министерство, и Погосян, как эффективный менеджер и создатель фирмы-однодневки ГСС с исключительно военным опытом проектирования, и ГК, выбравший боинговскую концепцию ВС с "низкимой" посадкой движков, и интеграторов импортных комплектующих, не применющих системный подход к проектированию, в соответствии с которым даже самые превосходные и безопасные изделия в системе могут проявлять негативные и опасные свойства ...
Аватар пользователя Yuriy
Yuriy
03 июля 2020
"...руководство РФ пришло к мысли о возвращении ..." Наше руководство - генератор мыслей. Недавно озвучена мысль возродить производство бипланов. Наверное, подумывают о серийном производстве самолёта братьев Райт. Что касается SSJ-100: "За ошибки недавних руководителей авиационной отрасли придется все же расплачиваться. Вот только кому?". Да, есть кому: и министерство, и Погосян, как эффективный менеджер и создатель фирмы-однодневки ГСС с исключительно военным опытом проектирования, и ГК, выбравший боинговскую концепцию ВС с "низкимой" посадкой движков, и интеграторов импортных комплектующих, не применющих системный подход к проектированию, в соответствии с которым даже самые превосходные и безопасные изделия в системе могут проявлять негативные и опасные свойства ...

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц