Версия для печати

«Черные дыры» авиапрома

Почему на долгие годы было остановлено создание отечественных авиалайнеров Ту-334-100 и Ту-414
Семенченко Игорь
Кабина Ту-334. Фото: topwar.ru

«Военно-промышленный курьер» (№ 24) рассказал об ошибках чиновников при выборе целеполагания и приоритетов в авиационной отрасли, где любая ошибка может обойтись очень дорого. Так произошло, например, с проектом создания самолета «Сухой Суперджет-100». Словно пылесос, он вобрал в себя огромные бюджетные средства. В результате этого эксперимента было надолго заторможено создание уже почти готовых к выпуску самолетов Ту-334-100, Ту-414. Учитывая  сложившуюся  ситуацию, руководство России приняло решение о возвращении к туполевскому проекту гражданского пассажирского авиалайнера Ту-334-100 на 95–100 посадочных пассажирских мест с хорошей комплектующе отечественной базой и отличными посадочными характеристиками на любом аэродроме Севера и Дальнего Востока.

Убрать конкурента

Прототип Ту-334 -100 совершил первый полет 8 февраля 1999 года (под командованием А. Солдатенко). Было изготовлено два летных образца Ту-334.

Модель лайнера, разработанная ОАО «Туполев» в 90-е годы, должна была прийти на смену многочисленным пассажирским самолетам – Як-42Д, Ту-134, Ту-154Б, но по ряду причин (о которых мы сейчас уже знаем) так и не была запущена в серийное производство.

В 2003 году представлен базовый вариант Ту-334-100 для серийного производства. 30 декабря 2003-го он получил сертификат типа СТ 231-Ту-334–100 (МАК – Авиационный регистр). Он удостоверял, что выдан на типовую конструкцию (THIS CRTIFICATE ISSUED TO) самолета и соответствует требованиям сертификационного базиса СБ 334-100 от 29 декабря 2003 года. Но отчасти оказался формальным, так как многие виды испытаний еще не были завершены.

К справочным тезисам по сертификату типа Ту-334-100 (выданного МАК), тогда прилагалась карта данных, где были отражены очень узкие диапазоны ожидаемых условий эксплуатации, в частности:

Нельзя в определяющих нашу национальную безопасность направлениях деятельности ориентироваться только на хорошее расположение Дяди Сэма
  • не завершены испытания при различных метеоусловиях и погоде;
  • пилотажное и навигационное оборудование не испытано – разрешены полеты по ПВП;
  • категории посадок не определены;
  • условия обледенения запрещены;
  • полеты по трассам с нормативами RPN запрещены;
  • ограничены температуры наружного воздуха (минус 30 – плюс 30);
  • ограничены состояния ВПП (нет воды, снега, льда).

Двигатель Д-236 (Лотарев, Украина) оказался, как говорится, на пределе своих технических возможностей и не обладал потенциалом для модернизации. Не было технических параметров для его развития.

Справедливости ради заметим, что все это не является чьими-то происками. У самой фирмы в то убойное время с Ту-334-100 не все складывалось гладко. Чтобы избавиться от «детских болезней» самолета, в 2005 году был проведен целый комплекс испытаний. Заменены двигатели на двухконтурные Д-436 запорожского КБ. Но оказалось, что помимо этого при проектировании Ту-334-100 многие агрегаты позаимствовали у Ту-204. Это стало одной из причин переутяжеления самолета на четыре тонны. Из-за перевеса двигательной установки нарушилась центровка, что привело к переделкам фюзеляжа. В частности, на первой опытной машине был вырезан целый отсек в хвостовой части.

После чего работы вошли в свою колею. Продолжалось наращивание темпа комплексных испытаний по всему спектру механических и электронных систем, механизации, силовых установок, тележек колес и стоек шасси для расширения ожидаемых условий эксплуатации. В результате выполненных работ к сертификату типа была получена карта данных издания N2, подтверждающая возможность эксплуатации самолета без ограничений практически во всех регионах мира, – прекрасный результат.

15 апреля 2005 года подписано постановление правительства Российской Федерации, которое касалось начала серийного производства пассажирского самолета Ту-334-100 в Казани на базе Казанского авиационного завода имени С. П. Горбунова. В производстве Ту-334-100 планировалось задействовать порядка 300 предприятий, 95 процентов из которых – российские заводы. Однако это постановление тоже оказалось не выполнено – Ту-334 не был включен в федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». И все же в 2006-м «Туполев» заключил контракты с семью авиаперевозчиками на поставку 55 самолетов. Кроме того, были подписаны 24 протокола о намерениях с другими авиакомпаниями о приобретении еще 297 Ту-334-100. То есть сделан огромный задел.

Но в серийное производство, повторим, пассажирский самолет так и не пошел. Почему? Как позднее выяснится, разработчики ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы» признали самолет «Туполева»… конкурентным по отношению к другому отечественному проекту – «Сухой Суперджет-100». Абсурд, казалось бы. Но именно за это его просто убирают с дороги, чтобы не мешал SSJ. Как это назвать, если не лоббированием чьих-то личных интересов? Хотя назвать проект SSJ отечественным уже тогда можно было лишь с большой натяжкой, поскольку более 70 процентов комплектующих предусматривались изначально иностранными.

В результате фактическая дестабилизация конструкторской работы и всего самолетостроения ОКБ ведущих фирм – «Туполева» и «Ильюшина». Но не только.

По репарации из Германии

Конечно, с высоты нынешнего времени эти ошибки бывших «эффективных менеджеров» и руководителей авиационной отрасли России кажутся вопиющими. Не зря говорят, что нельзя класть все яйца в одну корзину. Но с проектом «Сухой Суперджет-100» именно так и получилось. Хотя изначально всем, думается, было ясно, что это большая афера. Кое-кто закрыл глаза, кто-то скрепя сердце поставил свою подпись. И это вместо того, чтобы не только создать свой действительно отечественный самолет, но и собирать его из российских комплектующих: свои двигатели, авионика, датчики, система кондиционирования, пожаротушения…

«Черные дыры» авиапрома
Фото: google.com

Однако сегодня речь даже не об этом. О том, что крупные системные решения, если в них вкралась или заведомо внесена ошибка, потом крайне трудно исправлять. До решения о «Суперджете» худо-бедно велось централизованное перевооружение предприятий, которые в плановом порядке получали средства на развитие, обновление оборудования, внедрение новых технологий. Потом разом все сломали, а взамен ничего никому не дали.

С точки зрения экономики у нас в стране крупные отставания. Особенно на рынке авиаперевозок и производства авиатехники. Рынок достаточно жесткий и конкурентный. Aerobus u Boeing на нем доминируют. Хотя несмотря на данную ситуацию, у нас есть готовые сертифицированные пассажирские гражданские воздушные суда: Ту-204СМ, Ил-96-400, Ил-96-400М, Бе-200, Ил-114-100, Ил-476, Ил-112, Т-141. Почти все они летают или могут летать по международным нормам гражданской авиации (ИКАО). Что касается Ту-334-100, то, как уже было отмечено, к сертификату типа по самолету была получена карта данных издания N2, подтверждающая возможность его эксплуатации без ограничений практически во всех регионах мира. Россия, несмотря на все козни США и Запада, продолжала помаленьку создавать машины с изменяемыми векторами тяги, многоцелевые фронтовые ударные самолеты, гражданские пассажирские авиалайнеры с международными сертификатами.

Но повторим, из-за ошибочных системных решений очень многое, увы, не срослось. За последние годы потеряны целые производственные коллективы, предприятия, технологии. А мир в это время не стоял на месте, он шел вперед. Сегодня на Западе каждые семь лет меняется технологическое оборудование предприятий. У нас же если где-то и есть 10 процентов нового парка станков и комплексов – это уже праздник, а завод числится в передовиках. Но на большинстве предприятий стоит устаревшее оборудование, отдельные образцы – реликты, полученные еще по репарации из Германии.

Кроме того, так и не преодолена проблема 90-х, когда из цехов были вымыты специалисты старшего возраста с уникальными знаниями и опытом. На любом серьезном предприятии сегодня работают люди или до 30 лет, или уже за 50. Зато вдоволь юристов и финансистов. Все это не могло не сказаться на технологии создания самолета Ту-334-100, отечественных комплектующих, как это было в Советском Союзе.

Люди старшего поколения помнят, как жил наш оборонно-промышленный комплекс. В рамках ОПК действовало жесточайшее правило, которым категорически запрещалось применение иностранной элементной базы и материалов, особенно в образцах вооружения, военной и специальной техники. И оно выполнялось. Мы выпускали всю номенклатуру изделий, паритет с США был достигнут практически по всем направлениям ВВСТ.

Однако сегодня у нас просто нет альтернативы, поскольку за годы безвременья технически не развивался целый ряд направлений, у многих руководителей, разработчиков, предприятий сформировалась определенная психология, что называется, идти по пути наименьшего сопротивления. Закупали все, чего нет, вместо того, чтобы разрабатывать и производить самим, ставить задачу другим отраслям промышленности по созданию необходимой комплектации и материалов.

Нельзя в определяющих нашу национальную безопасность направлениях деятельности ориентироваться только на хорошее расположение Дяди Сэма. Мы знаем, чем закончилась первая война в Ираке, когда французская система управления ПВО страны в один момент была дистанционно выключена теми, кто ее поставил. Это оказалось возможным благодаря закладкам в микрочипах.

США также прибегли к загрублению (выключению) в некоторых районах военных действий Югославии и Ирака режима работы спутниковой системы GPS. А ведь это не только основное информационное средство навигации, но еще и важнейшая составляющая применения высокоточного оружия. А что мы противопоставили этому за минувшее время?

Обезопасить от рисков

28 июля 2014 года президентом РФ Владимиром Путиным была поставлена задача по ускоренному переходу на импортозамещение. Говоря о санкциях Запада в отношении ОПК, он подчеркнул, что необходимо обезопасить себя от невыполнения контрактов нашими иностранными партнерами, в том числе от рисков политического характера. Как будто Верховный главнокомандующий чувствовал возможный расклад ситуации в мире и на авиационном рынке.

«Черные дыры» авиапрома

В конце 2019 года сначала Министерство юстиции США запретило экспорт около 100 машин «Суперджет-100» в Иран (попал под санкции, потому что в нем оказалось 10% компонентов, производимых в США). Одновременно американские и японские фирмы прекратили поставки композитных материалов, необходимых для создания так называемого черного крыла для самолета МС-21. Образно говоря, помогли в этом своими действиями или бездействием наши партнеры по бизнесу. В том числе бывший вице-премьер Борис Алешин, который в то время был руководителем Агентства по промышленности. А также, полагаю, председатель научно-технического совета госкорпорации «Ростех» Юрий Коптев. Уж они-то точно понимали, каким может стать данный еще сырой проект.

Но перекроить всю систему и направить финансовые потоки в черный тупик SSJ с инженерно-технических позиций просто так было нереально. Это мог сделать такой человек, как Виктор Христенко – с 2008 года министр торговли, а до этого заместитель министра финансов. У него в руках были огромные административные рычаги. По факту получается, что на протяжении уже более 20 лет руководство различных рангов авиационной администрации и министерств РФ делали все возможное, чтобы затормозить развитие авиационной промышленности и продолжать тупо закупать «Боинги» и «Эрбасы».

Для этого создавалось множество различных предпосылок. На отечественные фирмы возлагались непосильные обременения финансового характера, проводилась виртуальная и реальная оптимизация, бесконечная смена генеральных директоров. Только в ОКБ Ильюшина за очень короткий промежуток времени сменились шесть руководителей. В других фирмах и производственных предприятиях с научными организациями картина оставалась примерно одинаковой. Хотим мы это признать или нет, но на деле шло уничтожение ведущих в мире авиационных конструкторских бюро Туполева и Ильюшина.

На мой взгляд, внес свою лепту и Александр Рубцов – воистину историческая личность среди действующих лиц, которые заслуживают особого внимания. Он автор методики расчета эффективности заказов на Ту-334. Для этого лично ездил в Канаду перенимать передовой опыт, закупать канадские региональные самолеты, которые в то время были только на бумаге. Он же занимался верификацией заказов, причем утверждал, что Минтранс не заказчик, заказчик – сама авиакомпания. А значит, он выполняет их просьбы по закупке иностранных самолетов. Какие могут быть вопросы. Но как показали опросы авиакомпаний, им нужна не канадская или чья-либо другая иностранная техника, а как воздух – наш самолет Ту-334. И дело не в квасном патриотизме. Ту-334-100 – это приспособленный к российским условиям эксплуатации самолет. Это совсем другая ниша развития гражданской авиации, программа которой предусматривает серийное производство Ту-334-100 – ближнемагистрального, а не регионального самолета. А это еще и новые рабочие места, развитие целой отрасли.

Интересно, что Рубцова имплантировали в авиапром «Ильюшин-Финанс и Ко». После чего он даже возглавлял «Гражданские самолеты Сухого (ГСС)», отвечал за «Суперджет». Так получилось, что именно при нем почему-то поставили на прикол все Ил-96, Ту-204, которые летали с Дальнего Востока до Москвы.

В настоящее время Рубцов занимает сразу три должности: вице-президент дивизиона гражданской авиации по продажам, маркетингу и послепродажному обслуживанию гражданских самолетов (Superjet 100, МС-21, CR929, Ил-114), генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин-Финанс и Ко», президент «Гражданских самолетов Сухого».

Что касается Бориса Алешина (бывший вице-премьер и руководитель АвтоВАЗа), то он неоднократно высказывал мысль, что Летно-исследовательский институт имени М. М. Громова – бесполезное образование. А значит, его можно безболезненно закрыть. И это уровень вице-премьера? Некоторыми руководителями высказывались мысли и о закупках на Украине Ан-148 взамен Ту-334. Как бы это ударило по «Туполеву» никто не думал. А ведь «Туполев» – это стратегическая и дальняя авиация России, ядерные силы, «составная часть» российской ядерной триады.

Вызывает вопросы и сама идеология некоторых управленческих решений. Чем, например, было вызвано создание двух концернов. В первом объединялись фирмы «Сухой», «Ильюшин», «Яковлев» (группа «Сокол»). Во втором – «МиГ», «Туполев», «Камов». В результате между ними вспыхнула острая конкурентная борьба. Группа «Сокол» пыталась отобрать всю гражданскую нишу у «Туполева» и у «Антонова». В конечном же итоге все усилия наших менеджеров оказались направлены на то, чтобы бескрайние воздушные просторы России от Дальнего Востока до Калининграда были переданы иностранным воздушным компаниям и финансовым олигархическим структурам. Так и случилось. Сегодня в нашем небе летают американские, европейские, китайские, канадские, бразильские, английские самолеты. Со своими интересами и, конечно, максимальной прибылью для себя.

Лишь иногда среди этого иностранного авиационного крылатого куража мелькнут «Сухой Суперджет-100» и МС-21. Ну и еще порой бороздят небо наши ветераны: Ил-76, Ан-12, Ан-24, Ан-26 (60 лет в строю), Ли-2 и Ил-14 (единицы), Ан-2, Ан-14. А современные, сертифицированные пассажирские, грузовые гражданские воздушные суда скромно ждут в очереди своего часа: Ту-204-300, Ту-204СМ, Ил-96-400, Ил-96-400М, Бе-200, Ил-114-100, Ил-114-300т, Ил-476, Ил-112, Т-141, Ту-334-100. Дорога в родное небо для них почему-то оказалась с ухабами.

С точностью до наоборот

Что же в перспективе? Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) сейчас плавно вливается в госкорпорацию «Ростех». Это возможно приведет к некоторой смене руководства авиастроением. Но курс авиапрома вряд ли изменится кардинально. Более того, думается, он без политических и кадровых решений останется прежним.

Достаточно привести такой пример. При постоянно декларируемой на словах поддержке отечественных производителей на деле все происходит с точностью до наоборот. Так, в 2019 году правительством РФ было принято решение о закупке в США ста «Боингов». А вот о закупках в таком же количестве российской авиатехники что-то не слышно. Хромает и заявленная президентом страны программа импортозамещения, другие ФЦП.

«Черные дыры» авиапрома
Фото: google.com

Что касается уже проверенных и надежных кадров, то после вхождения ОАК в Ростех неизмеримо возрастет значимость главы Ростеха Сергея Чемезова и индустриального директора авиационного кластера Анатолия Сердюкова, который на посту министра обороны предпочитал закупать иностранные ВВСТ. Как все это воспринимать, изменится ли положение дел в отрасли к лучшему? На эти вопросы нет ответа.

Сегодня единственный серийно выпускающийся гражданский магистральный авиалайнер Sukhoi Superjet 100 обрел стойкую репутацию неудачника. Катастрофа в «Шереметьеве», проблемы с обеспечением импортными запчастями, отказы техники... Но в самой компании «Гражданские самолеты Сухого» считают, что она развивается в заданном русле. Руководство говорит, что в рамках политики импортозамещения сейчас проводит работу по модернизации SSJ 100, которая якобы приведет к повышению надежности, улучшению экономики эксплуатации, повышению безопасности и комфорта самолета. В рамках этой работы рассматриваются различные аспекты укрепления позиций на рынке. «Наша цель, – заверяет руководство, – не переименовать самолет, а сформировать обновленный, востребованный рынком продукт».

Цель, безусловно, благородная. Но сколько все это может продолжаться? Десятилетия?

Когда-то чиновники Минпромторга, Минтранса, ОАК, ГСС ОКБ «Сухого» и многие другие голосили о том, что Россия давно выпускает конкурентоспособную на мировом рынке технологическую продукцию (в прошлом году продано на 15 млрд долл.). И что по экспорту данной продукции (военные истребители) мы заняли второе место в мире после США. Замечательно. Но это, подчеркнем, военная продукция. ОКБ Сухого никогда не занималось строительством гражданских воздушных судов. При всем уважении к фирме, нет у нее для этого ни опыта, ни традиций, ни больших компетенций. Сделанный на коленке Sukhoi Superjet 100 показал, что ни одну из задач, стоящих перед гражданской авиацией и страной, он не решает.

Туманной остается и судьба уже сертифицированных гражданских воздушных судов – Ту-334, Ту-204-300, Ту-414, Ту-214, Ил-96-400М, Ил-76 ТД-90ВД с двигателями ПС-90, Ил-114-100 (300), который пытаются запустить в серию после 2023 года. Этот самолет с нетерпением ждут Арктика, Антарктида. Но не получится ли так, что на эти лайнеры опять не найдется ни средств, ни политической воли?

Игорь Семенченко,
ведущий советник Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности (2003–2013), генерал-майор авиации

Опубликовано в выпуске № 25 (838) за 7 июля 2020 года

Loading...
Загрузка...
Аватар пользователя Yuriy
Yuriy
08 июля 2020
РФ - единственная в мире страна, которая сама угробила собственную промышленность. Многие страны хотят иметь авиапром, но не могут... В 90е годы наше руководство работало под лозунгом "Удушим авиапром РФ финансово". Но что-то ещё осталось.... Тогда, в 2000х годах наше руководство начало небезуспешно реализовывать лозунг "С почётом похороним отечественный авиапром" и стало выделять определённое финансирование на "тухлые" проекты ... В результате, первая "надгробная плита" (SSJ-100) уже готова, на выходе - вторая, МСамолет 21 века ... Уничтожена не только промышленность, но и авиационная ШКОЛА. А Топ-менеджеры, просто нет слов, один эффективнее другого ... Скоро руководство скажет: "В 90х мы правильно говорили, что не смотря на выделяемые средства, Россия не способна строить конкурентные ВС ..." При этом, не сформировано даже просто внятное желание государства иметь свой авиапром, не говоря об авиационной промышленной политике, стратегии, целях .... Грустно ...
Аватар пользователя Юрий Москва
Юрий Москва
13 июля 2020
Особенно этот стон впечатлителен на фоне почти 200 собранных в 2019 г. на авиазаводах РФ летательных аппаратах. И интересно получить комментарий о состоянии авиапрома украины в разрезе "РФ - единственная в мире страна, которая сама угробила собственную промышленность". Насчет SSJ-100 - нормальный самолет, прекрасно летает. Изначально его и делали на замену Ту-134, только так, что-бы его можно было сертифицировать по EASA. Так-же и МС-21. И уж если вы слабы в авиационной тематике, то ради Бога, не лезьте со своим некомпетентным мнением.
Аватар пользователя Yuriy
Yuriy
08 июля 2020
PS. 1. Было сообщение, что Министерство рассматривает вопрос опроизводстве чего-нашего (не помню, Ил-103???) в Венгрии (нам-то квалифицированные рабочие места не нужны). 2. Ещё сообщение: "Легкий турбовинтовой самолет L-610 для региональных авиаперевозок будет полностью готов в 2024 году, сообщил 7 июля министр промышленности и торговли Денис Мантуров на заседании Комитета Совета Федерации по экономической политике. - L-610 полностью будет профинансирован нами, в 2024 году мы хотим получить готовый самолет", - рассказал Мантуров сенаторам. Министр добавил, что это будет 48-местный самолет с использованием чешских наработок, но на него установят российские двигатели ТВ7-117 и авионику, которая уже используется на L-410. Интересно, наши сенаторы поинтересовались какого возраста этот очередной "тухлый" проект L-410? Или РФ уже безразличен уровень АТ, лиш бы что-нибудь летало? А безопасность, лётная годность, кибер защита, гарантия проектирования от ошибок - это всё "не про нас (точнее не про наших руководителей) .... Грустно всё ....
Аватар пользователя Юрий Москва
Юрий Москва
13 июля 2020
Уважаемый генерал-майор авиации, начнем с того, что самолет Ту-414 не то, что никогда не летал, но и в металле никогда не был построен. Это - чисто бумажный эскизный проект. Что касается Ту-334, вы совершенно точно определили его недостатки в первой части статьи. Да, в советское время туполевцы "преодолели" бы эти недостатки путем доработок и дополнительных затрат, как обычно. Вот только время сменилось и к 2005 году Ту-334 уже устарел. Полностью. Ту-334 надо было ставить в серию в 1993-1994 годах. Тогда к нынешнему времени мы имели бы парк в примерно 500 машин Ту-334, к сегодняшнему дню устаревший, но рабочий (500 машин - это при условии, если бы СССР не распался). А так - ставить сейчас в серию 334 глупо. Потратить деньги, время, силы на разворачивание серии, и иметь этот самолет в эксплуатации до 2060 года (вам же хорошо известно, что конструктивный ресурс по планеру - 40 лет). Устаревший самолет с трехчленным экипажем и не имеющий никаких перспектив экспорта, потому, что по EASA 334 никогда бы не мог отсертифицироваться. И ещё - про недопустимость закупки комплектующих за рубежом. Да. Только одну вещь вы забыли - Украина теперь зарубежье. А это - двигатели. Прибалтика - зарубежье, а это электроника. И так далее. И какие движки вы предлагаете ставить на Ту-334? Украинские? Хм, а чем это лучше французских SAM-146? И ещё. Сколько было произведено Ту-134 всего? Отвечаю - 854 штуки. На весь СССР. Из этого количества выбросьте порядка 150 штук, которые пошли в ВВС (модификации Ш, ШЛ, УБЛ и т.д. Еще уберите порядка 70 единиц, которые летали в СЭВ, Африка и прочие братья наши меньшие. Что остается - 730 машин. Это и был парк Аэрофлота СССР. Только вот Россия - это половина СССР. И получается, на то, чтобы "закрыть" расписание нам нужно будет где-то 350-370 Ту-334 максимум. Это - 4 года работы одному Казанскому заводу. и всё - 2050 года нам в этом сегменте самолеты не нужны, а на экспорт этот лайнер априори никому не нужен. Все - завод встал, народ разогнать. Конечно, экспорт SSJ-100 тоже сложен, но этот самолет конкурентен, а Ту-334 - нет. Ровно те же разъяснения применимы и по Ту-204. Хороший самолет, но должен был летать в 80-90-е. Сейчас - безнадежно устаревшая машина. Ил-96-300. Для России Ил-96 нужно не более 20 штук максимум. Нет у нас большой загрузки на такой самолет. Ил-114 - так это ТАЗиЧ. Да, теперь восстанавливаем производство на ВАСО, но это время. Л-410. Я как раз считаю, что для наших МВЛ это оптимальная машина. Во-первых, по условиям эксплуатации во всех смыслах, во-вторых, машина давно была у нас на эксплуатации и много готовых специалистов, в третьих - достаточное количество УТО и т.д. Ну и как вариант - Л-610, то же самое. Тем более, что в сегменте МВЛ у нас так же проблемы - нет ни самолетов, ни двигателей. Не забывайте - Антонов и Ивченко, это теперь "заграница", а скоро и вовсе эта тема закроется.
Аватар пользователя Yuriy
Yuriy
08 июля 2020
РФ - единственная в мире страна, которая сама угробила собственную промышленность. Многие страны хотят иметь авиапром, но не могут... В 90е годы наше руководство работало под лозунгом "Удушим авиапром РФ финансово". Но что-то ещё осталось.... Тогда, в 2000х годах наше руководство начало небезуспешно реализовывать лозунг "С почётом похороним отечественный авиапром" и стало выделять определённое финансирование на "тухлые" проекты ... В результате, первая "надгробная плита" (SSJ-100) уже готова, на выходе - вторая, МСамолет 21 века ... Уничтожена не только промышленность, но и авиационная ШКОЛА. А Топ-менеджеры, просто нет слов, один эффективнее другого ... Скоро руководство скажет: "В 90х мы правильно говорили, что не смотря на выделяемые средства, Россия не способна строить конкурентные ВС ..." При этом, не сформировано даже просто внятное желание государства иметь свой авиапром, не говоря об авиационной промышленной политике, стратегии, целях .... Грустно ...
Аватар пользователя Юрий Москва
Юрий Москва
13 июля 2020
Особенно этот стон впечатлителен на фоне почти 200 собранных в 2019 г. на авиазаводах РФ летательных аппаратах. И интересно получить комментарий о состоянии авиапрома украины в разрезе "РФ - единственная в мире страна, которая сама угробила собственную промышленность". Насчет SSJ-100 - нормальный самолет, прекрасно летает. Изначально его и делали на замену Ту-134, только так, что-бы его можно было сертифицировать по EASA. Так-же и МС-21. И уж если вы слабы в авиационной тематике, то ради Бога, не лезьте со своим некомпетентным мнением.
Аватар пользователя Yuriy
Yuriy
08 июля 2020
PS. 1. Было сообщение, что Министерство рассматривает вопрос опроизводстве чего-нашего (не помню, Ил-103???) в Венгрии (нам-то квалифицированные рабочие места не нужны). 2. Ещё сообщение: "Легкий турбовинтовой самолет L-610 для региональных авиаперевозок будет полностью готов в 2024 году, сообщил 7 июля министр промышленности и торговли Денис Мантуров на заседании Комитета Совета Федерации по экономической политике. - L-610 полностью будет профинансирован нами, в 2024 году мы хотим получить готовый самолет", - рассказал Мантуров сенаторам. Министр добавил, что это будет 48-местный самолет с использованием чешских наработок, но на него установят российские двигатели ТВ7-117 и авионику, которая уже используется на L-410. Интересно, наши сенаторы поинтересовались какого возраста этот очередной "тухлый" проект L-410? Или РФ уже безразличен уровень АТ, лиш бы что-нибудь летало? А безопасность, лётная годность, кибер защита, гарантия проектирования от ошибок - это всё "не про нас (точнее не про наших руководителей) .... Грустно всё ....
Аватар пользователя Юрий Москва
Юрий Москва
13 июля 2020
Уважаемый генерал-майор авиации, начнем с того, что самолет Ту-414 не то, что никогда не летал, но и в металле никогда не был построен. Это - чисто бумажный эскизный проект. Что касается Ту-334, вы совершенно точно определили его недостатки в первой части статьи. Да, в советское время туполевцы "преодолели" бы эти недостатки путем доработок и дополнительных затрат, как обычно. Вот только время сменилось и к 2005 году Ту-334 уже устарел. Полностью. Ту-334 надо было ставить в серию в 1993-1994 годах. Тогда к нынешнему времени мы имели бы парк в примерно 500 машин Ту-334, к сегодняшнему дню устаревший, но рабочий (500 машин - это при условии, если бы СССР не распался). А так - ставить сейчас в серию 334 глупо. Потратить деньги, время, силы на разворачивание серии, и иметь этот самолет в эксплуатации до 2060 года (вам же хорошо известно, что конструктивный ресурс по планеру - 40 лет). Устаревший самолет с трехчленным экипажем и не имеющий никаких перспектив экспорта, потому, что по EASA 334 никогда бы не мог отсертифицироваться. И ещё - про недопустимость закупки комплектующих за рубежом. Да. Только одну вещь вы забыли - Украина теперь зарубежье. А это - двигатели. Прибалтика - зарубежье, а это электроника. И так далее. И какие движки вы предлагаете ставить на Ту-334? Украинские? Хм, а чем это лучше французских SAM-146? И ещё. Сколько было произведено Ту-134 всего? Отвечаю - 854 штуки. На весь СССР. Из этого количества выбросьте порядка 150 штук, которые пошли в ВВС (модификации Ш, ШЛ, УБЛ и т.д. Еще уберите порядка 70 единиц, которые летали в СЭВ, Африка и прочие братья наши меньшие. Что остается - 730 машин. Это и был парк Аэрофлота СССР. Только вот Россия - это половина СССР. И получается, на то, чтобы "закрыть" расписание нам нужно будет где-то 350-370 Ту-334 максимум. Это - 4 года работы одному Казанскому заводу. и всё - 2050 года нам в этом сегменте самолеты не нужны, а на экспорт этот лайнер априори никому не нужен. Все - завод встал, народ разогнать. Конечно, экспорт SSJ-100 тоже сложен, но этот самолет конкурентен, а Ту-334 - нет. Ровно те же разъяснения применимы и по Ту-204. Хороший самолет, но должен был летать в 80-90-е. Сейчас - безнадежно устаревшая машина. Ил-96-300. Для России Ил-96 нужно не более 20 штук максимум. Нет у нас большой загрузки на такой самолет. Ил-114 - так это ТАЗиЧ. Да, теперь восстанавливаем производство на ВАСО, но это время. Л-410. Я как раз считаю, что для наших МВЛ это оптимальная машина. Во-первых, по условиям эксплуатации во всех смыслах, во-вторых, машина давно была у нас на эксплуатации и много готовых специалистов, в третьих - достаточное количество УТО и т.д. Ну и как вариант - Л-610, то же самое. Тем более, что в сегменте МВЛ у нас так же проблемы - нет ни самолетов, ни двигателей. Не забывайте - Антонов и Ивченко, это теперь "заграница", а скоро и вовсе эта тема закроется.

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц