Версия для печати

Почему БЕ-200ЧС не стал мировым спасателем?

Российский самолет-амфибию во всем мире признают лучшим воздушным средством борьбы с лесными пожарами
Серов Сергей
Фото: sun3-12.userapi.com

Вполне логично было бы создать эскадрилью Бе-200ЧС, которая при первом же сигнале SOS должна лететь в любую точку Земли, где начинают гореть леса. Но такой эскадрильи нет.

Правда, глава Ростеха Сергей Чемезов недавно выступил с инициативой создать специализированную эскадрилью самолетов-амфибий Бе-200ЧС, которая сможет тушить пожары в любой точке планеты: «Создание специализированной эскадрильи станет важным международным гуманитарным проектом. При этом нашим приоритетом остается наращивание возможностей авиационного пожаротушения МЧС России. Мы рассчитываем, что в ближайшее время в рамках обновления парка Бе-200 МЧС России будет принято решение о заказе шести новых самолетов. Это позволит начать формирование эскадрильи, основу которой составят выведенные из эксплуатации министерства Бе-200 ранних годов производства».

Увы, скорее всего дельное предложение так и останется благим пожеланием. Ведь и раньше этот самолет пытались продвинуть на международную арену. И вся история его продвижения говорит о том, что даже инициатива всесильного главы самой мощной научно-промышленной корпорации России уйдет в свисток. У того же Чемезова в окружении и подчинении давно нет профессионалов, способных решать не такие уж и сложные задачи. Менеджеры есть, как говорят злые языки – очень «эффективные». А вот нормальных, профессионально разбирающихся в теме организаторов производства и управленцев нет.

Как продвигали Бе-200ЧС на мировом рынке

В открытой печати сообщалось, что практическая основа для создания «Евроэскадрильи» для тушения пожаров и спасения людей была заложена 25 июня 2008 года на международной конференции в Женеве с участием тогдашнего главы МЧС России Сергея Шойгу. Тогда же подписана Административная договоренность между Генеральным директоратом по окружающей среде ЕС и МЧС России о сотрудничестве, взаимной помощи и авиационной поддержке при реагировании на чрезвычайные ситуации.

Была проведена валидация самолета Бе-200ЧС-Е с привлечением учрежденной в Тулузе (Франция) российской конструкторской компании BISP (Beriev Irkut SeaPlane), в которую, кстати, откомандировали опытнейших специалистов корпорации AIRBUS. Седьмого сентября 2010 года был получен сертификат типа на самолет-амфибию Бе-200ЧС-Е. Европа была готова активно использовать наши самолеты. Но тогда сделали лишь первые шаги. Программу сертификации надо было активно продолжать. Как оказалось, российская авиационная бюрократия к этому оказалась не готова.

Ни один перспективный проект создания российских самолетов, нацеленный на мировой рынок, не сможет занять даже его малую часть, если не поменять отношения к совершенству создания и сертификации отечественной авиатехники

В том же 2010-м, чуть раньше – в апреле завершились демонстрационные полеты Бе-200ЧС в одном из самых пожароопасных штатов США – Калифорнии. Американцы были в восторге от возможностей самолета-амфибии.

Сегодня в это трудно поверить, но между ПАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева» и компанией ТТЕ International Inc. был подписан контракт на поставку 10 пожарных самолетов Бе-200ЧС-Е. В поддержку этого соглашения выступили Федеральная авиационная администрация США, пожарные авиационные агентства (Cal Fire, IAB), пожарные службы штатов Аляска, Вашингтон, Калифорния. Даже Госдеп не возражал.

Фактически десять лет назад Россия могла и должна была приступить к формированию американо-российской и российско-европейской авиагрупп по борьбе с лесными пожарами. Почему этого не произошло? Да только потому, что требовалась очень активная работа людей, наделенных правом принятия решений, обладающих финансовыми возможностями и главное – компетентных как в авиационном производстве, так и в авиационной бюрократии, связанной с сертификационными делами. А таковых как раз и не нашлось.

В Европе, особенно в США и Канаде, очень сложная система допуска чужих самолетов в свое небо. Однако это вовсе не значило, что система непробиваема. Тем более тогда и американцы, и европейцы шли нам навстречу. От нас требовались всего лишь определенные шаги в правовой области, в технологии, в финансовой сфере. Все это окупилось бы сторицей. Таких шагов никто не сделал. Между прочим и сейчас идея использования Бе-200 на территории США остается актуальной. Тем более с учетом просто катастрофических лесных пожаров, опустошавших многие штаты Северной Америки этим летом. Но над воплощением в жизнь этой идеи, насколько известно, никто не работает. Скорее всего в ОАК про нее просто забыли.

Кто-то может возразить, что все сказанное выше – дела давно минувших дней. Воссоздать утраченное уже не получится. Отечественная гражданская авиация объективно списывается с мировых счетов. Ничего подобного!

Пропуск в небо

Почетный авиастроитель, главный конструктор Бе-200 и его вариантов с 1992 по 2016 год – заместитель генерального конструктора ПАО «ТАНТК имени Г. М. Бериева», ныне гендиректор

ООО «РЕКАэроспейс» Александр Васильевич Явкин этим летом вновь отправил обстоятельное письмо в высшие кабинеты власти.

Он достаточно аргументированно показывает, как вполне реально, а не на громогласных пиар-лозунгах, ускорить перезапуск российского гражданского самолетостроения. И на первом месте стоит вовсе не модернизация технологического парка авиастроительных предприятий и даже не увеличение инвестиций, а срочное решение организационно-правовых вопросов. Менеджерам авиапрома придется не только пилить бюджет и заниматься бессмысленной оптимизацией производства, в котором они ровным счетом ничего не понимают. Надо заняться черновой бюрократической работой, связанной с сертификационными делами. В противном случае мы навсегда утратим возможность получать законное право полета самолетов российского производства за пределами России.

Докладная записка Явкина довольно большая по объему. Выделим лишь часть ее. Александр Васильевич напомнил о том, что Boeing потерпел огромные убытки – финансовые и репутационные вследствие запрета на полеты самолетов 737 MAX, вызванного двумя катастрофами. Кроме того, вообще упали продажи американских гражданских самолетов на мировом рынке. В США, тщательно проанализировав свои потери, пришли к однозначному выводу, что их причина не в качестве авиатехники – она на высоком уровне, а в отставании уровня нормативно-правовой базы. Требования к сертификации американской авиационной техники, особенно в области создания сложных компьютерных систем современных самолетов, оказались ниже, чем основного конкурента – Европейского союза.

В результате проведенных различными комиссиями расследований и изучений состояния системы создания и сертификации гражданской авиационной техники в США, продлившихся более года и вышедших далеко за пределы непосредственных причин катастроф двух самолетов 737 MAX, в FAA и компании Boeing были предприняты радикальные меры по изменению структур управления, изменению кадровой политики, процедур сертификации и многого другого.

За океаном пересмотрели свои сертификационные процедуры, с тем чтобы они обеспечивали полное соответствие самым строгим современным требованиям безопасности полетов.

Как пишет Явкин, к сожалению, специалистов Росавиации, подвергших анализу американскую систему сертификации и тем самым усвоивших урок через процедуру обмена опытом с коллегами из разных государств, не было. Хотя соответствующее предложение на участие было отправлено и в Росавиацию, и лично вице-премьеру Ю. И. Борисову. Его подписали Явкин и президент МКАА «Безопасность полетов» Шелковников. Ответа не последовало. А ведь известно, что российская авиакомпания S7 имеет в своем флоте самолеты В737 MAX, ряд других российских авиакомпаний ожидают поставки самолетов этого типа после снятия ограничений на их полеты.

Без бумажки ты – букашка, а с бумажкой – авиалайнер мирового уровня

Ни один перспективный проект создания российских самолетов (Superjet, МС-21, Бе-200ЧС), нацеленный на мировой рынок, не смог и не сможет занять даже его малую часть, если не поменять отношения к совершенству создания и сертификации отечественной авиатехники.

Можно перефразировать старую советскую шутку: без сертификационной бумажки самолет – букашка, а с бумажкой – авиалайнер мирового уровня. Явкин предлагает в том числе усилить роль Военно-промышленной комиссии, многие решения которой формально направлены на качественно новое возрождение авиапрома. Но эффект от озвученных решений практически нулевой.

Вот что он пишет: «Необходимо повысить роль координирующих органов Военно-промышленной комиссии Российской Федерации в управлении авиационной отраслью, изменив статус результатов рассмотрения вопросов с «рекомендаций» на «решения», обязательные для исполнения федеральными органами и компаниями промышленности (по примеру ВПК СССР). Как известно, председателем комиссии является президент Российской Федерации Владимир Путин, а заместителем председателя комиссии, председателем коллегии комиссии – заместитель председателя правительства Российской Федерации Юрий Борисов. Как могут при этом протоколы ВПК РФ за их подписью восприниматься в качестве всего лишь рекомендаций, а не обязательных для исполнения решений, как это происходит в настоящее время?».

И еще: «Государственным органам управления авиастроительной отрасли ввести отказ от политики оценки деятельности компаний авиапромышленности главным образом по финансовым показателям и ввести в качестве превалирующих натуральные показатели количества произведенной продукции, выполненных проектов, внедренных инноваций».

Не согласиться с этим трудно. Но возникает естественный вопрос. В любом случае для возрождения отечественного авиапрома потребуются немалые вложения. Где их взять? Если даже они потенциально есть в госбюджете, нынешний министр финансов их никогда не даст. Явкин предлагает взять их у мировых банковских структур. Как ни странно, это вполне возможно.

На Западе активно работают схемы так называемых углеродных (карбоновых) кредитов. Организациям и даже частным лицам под минимальный процент выдаются огромные деньги, если они работают над снижением выбросов в атмосферу углекислого газа. Каждый лесной пожар – это гигантские выбросы углекислого газа с одновременным выжиганием кислорода. Россия и Северная Америка относятся к регионам, наиболее подверженным огненной стихии. Лесные пожары в наших странах не только выжигают огромные площади, но и травят воздух гигантским количеством образовавшегося углекислого газа. По данным ученых Калифорнийского университета, его выброс от лесных пожаров только в США примерно равен выбросам от автотранспорта.

Позицию России, не вышедшей в отличие от Соединенных Штатов из Парижского соглашения 2015 года и, следовательно, демонстрирующей повышенную по сравнению с США заботу о жизни на планете, вполне возможно, поддержали бы страны не только Eвросоюза, но и многие другие государства, сталкивающиеся с лесными пожарами. В том числе и ряд штатов США, сохраняющих приверженность Парижскому соглашению.

Требуется рассчитать и обоснованно доказать, сколько углекислого газа выделяется при лесном пожаре и сколько кислорода сгорает. И какую решающую роль сыграют Бе-200ЧС в ликвидации лесных пожаров на их самой ранней стадии. А дальше дело чисто банковских технологий. На уровне мировых финансовых экспертов было просчитано, что под создание воздушного флота из ста самолетов-амфибий Бе-200ЧС можно получить несколько миллиардов долларов. Если одновременно с этим решить вопросы сертификации, то вполне реально говорить о создании международного флота Бе-200ЧС под флагами России и ООН. И возрождении отечественного авиапрома на реально мировом уровне.

Опубликовано в выпуске № 43 (856) за 10 ноября 2020 года

Loading...
Загрузка...
Аватар пользователя Твердислав
Твердислав
11 ноября 2020
Сергей Серов правильно ставит животрепещущий вопрос. Но конкуренция при глобальном капитализме вещь серьезная. Самолет-амфибия Бе-200ЧС, как прорыв и подрыв включен Вассернарские ограничения, раньше было КОКОМ-ские ограничения технологий двойного назначения, которые можно использовать и стратегических военных целях. Его можно быстро переоборудовать для ракет Циркон и и Калибр.Так было и боевыми экранопланами - убийцами авианосцев. Сегодняшняя модель самолета-амфибии Бе-200ЧС не имеет серьезной эргономической проработки и интегрального учета человеческого фактора на базе математических моделей и роботизации и вибрация его зашкаливает, как, шумность и выхлоп. Наша авиапромышленность не может этого преодолеть - мы отстали. Дело в министре Денисе Мантурове, но если его заменить, то будет такой же, только помоложе.
Аватар пользователя Твердислав
Твердислав
11 ноября 2020
Сергей Серов правильно ставит животрепещущий вопрос. Но конкуренция при глобальном капитализме вещь серьезная. Самолет-амфибия Бе-200ЧС, как прорыв и подрыв включен Вассернарские ограничения, раньше было КОКОМ-ские ограничения технологий двойного назначения, которые можно использовать и стратегических военных целях. Его можно быстро переоборудовать для ракет Циркон и и Калибр.Так было и боевыми экранопланами - убийцами авианосцев. Сегодняшняя модель самолета-амфибии Бе-200ЧС не имеет серьезной эргономической проработки и интегрального учета человеческого фактора на базе математических моделей и роботизации и вибрация его зашкаливает, как, шумность и выхлоп. Наша авиапромышленность не может этого преодолеть - мы отстали. Дело в министре Денисе Мантурове, но если его заменить, то будет такой же, только помоложе.

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц