Версия для печати

Севморпуть для «Томагавков»

Зачем Байден требует интернационализации российского сектора Арктики
Широкорад Александр
Фото: yakutskhistory.net

Письменных источников об освоении Севера Господином Великим Новгородом до нас дошло крайне мало. С одной стороны, новгородские промышленники предпочитали не афишировать свои маршруты, а с другой – в 1480–1570 годах два «свирепых» Ивана не только разорили новгородскую торговлю, но и уничтожили почти все новгородские летописи и архивы.

При чем здесь Норденшельд

Еще в 1187 году Нижняя Обь входила в состав земель Господина Великого Новгорода. До завоеваний Ермака край вокруг Оби именовался Обдорским. В 1363 году по всей Оби прошли два отряда новгородских ушкуйников, которыми командовали Степан Ляпа и Александр Абакумович. Причем в летописи об этом говорится не как о каком-то открытии, а как об ординарном событии. Но вот в конце XVI века в Арктику отправляется голландский купец Вильям Баренц. Он малость заблудился, но поморы со встреченной ладьи объяснили ему, где Грумант (Шпицберген), а где Матка (Новая Земля). Оба архипелага поморы к тому времени посещали уже несколько столетий. Вильям вернулся домой, объявил себя великим мореплавателем, а море стало называться Баренцевым.

В 1877 году купец Александр Сибиряков для Ленского пароходства заказал в Швеции железный винтовой пароход «Лена». В следующем году он предложил шведу Эрику Норденшельду перегнать «Лену» в устье Лены. Швед получил крупную сумму и отправился в путь, прихватив с собой деревянную яхту «Вега».

В 1991 году Горбачев разрешил иностранным судам свободный проход по Севморпути. И туда ринулись десятки коммерческих судов. Увы, первым прошло французское шпионское судно ледового класса «Астролябия»

Именно железная «Лена» первая обогнула мыс Челюскин, а за ней шла деревянная «Вега». 28 сентября 1878 года оба судна пришли в бухту Тикси в устье Лены. Далее «Лена» пошла вниз в Якутск и работала до 1959 года в составе Ленского пароходства. А «Вега» встала на зимовку в 222 километрах от Берингова пролива. Итог – все повторилось, как с Баренцем: в 1883 году на картах мира появилось море Норденшельда.

Однако в 1935 году Сталин удивился: «А при чем тут Норденшельд? Ведь оное море было еще в 1736–1740 годах подробно исследовано братьями Харитоном и Дмитрием Лаптевыми». Возразить тут нечего, и в 1935-м море Норденшельда переименовали в море Лаптевых.

17 декабря 1932 года постановлением Совнаркома СССР был образован единый транспортно-хозяйственный орган – Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), на который возлагались техническое оснащение трассы, организация регулярных транспортных перевозок и обеспечение безопасности плавания по этому пути.

В 20-х годах получил международное признание секторальный принцип владения Арктикой. То есть от крайних берегов государства до Северного полюса проводился перпендикуляр. Два таких перпендикуляра становились границами сектора – Арктика была нарезана, как пирог. Впервые секторальные границы были введены Департаментом внутренних дел Канады в 1904 году. Однако правительство Канады приняло закон об арктическом секторе лишь в 1925 году. СССР признал секторальный принцип в 1926 году.

Ценой огромных затрат и гибели сотен людей в 1932–1991 годах был создан хорошо оборудованный Северный морской путь (СМП) с десятками портов и аэродромов. Кстати, ни у одного государства мира в 1932–1991 годах не возникало желания наладить судоходство по Севморпути.

Как Горби раздавал Севморпуть

В 1991 году Горбачев разрешил иностранным судам свободный проход по СМП. И туда ринулись десятки коммерческих судов? Увы, в 1991 году впервые по Севморпути прошло иностранное судно – французский корабль ледового класса «Астролябия». Справку о нем мне найти не удалось. Зато увидел на фото, что антенн на нем что-то многовато. Короче, французские «ученые в штатском» прошлись по СМП туда и обратно.

До 1982 года вся Арктика делилась лишь пятью странами – СССР, Норвегией, Данией, США и Канадой на секторы, вершинами которых был Северный полюс, основаниями – обращенные к полюсу северные границы этих государств, а боковыми сторонами служили географические долготы. В настоящее время арктические территории регулируются Конвенцией ООН по морскому праву от 1982 года, которая предоставляет прибрежным государствам контроль над континентальным морским шельфом (морское дно и недра подводных районов, находящиеся за пределами территориальных вод государства).

Согласно 76-й статье конвенции, никакая страна не вправе устанавливать контроль над Арктикой, но имеющие выход к Ледовитому океану государства могут объявить своей исключительной экономической зоной территорию, простирающуюся на 200 миль от берега. Эта зона может быть расширена еще на 150 морских миль, если страна докажет, что арктический шельф является продолжением ее сухопутной территории. В своей экономической зоне прибрежное государство имеет преимущественное право на добычу полезных ископаемых.

Безусловно, подписанная СССР конвенция от 1982 года, равно как и ратификация этой конвенции РФ в 1997-м, была непростительной ошибкой. США ее не подписали. Ну а главное – ее не подписала матушка-природа. Конвенция 1982 года худо-бедно подходит к Атлантике, Тихому и Индийскому океанам. Там и до конвенции за пределами территориальных вод свободно ходили корабли, а за пределами экономических зон рыбаки ловили рыбу, велись установки буровых платформ для разведки и добычи полезных ископаемых. Транспортировка грузов по теплому океану – самая дешевая.

Севморпуть для «Томагавков»

А в российском секторе Арктики по конвенции 1982 года России принадлежали все без исключения острова, а нейтральной территорией являлась центральная часть Ледовитого океана, постоянно покрытая льдом зимой и частично летом. Добраться туда, за исключением краев русского сектора, можно, используя Северный морской путь и заходя в территориальные воды России. Через полюс в русский сектор на самолетах или подводных лодках можно доставлять полярные станции, исследовательское или шпионское оборудование. Но любое экономическое использование спорных вод в приполюсных районах русской Арктики технически невозможно.

Те, кто хочет оттяпать нашу часть Арктики, уверены, что РФ обязана пускать их в свои территориальные воды: мол, нам обойти нельзя, произошла подвижка льда. Россия должна обеспечивать их метеорологическими и иными данными, разрешать пользоваться своими световыми и радиомаяками. Русские обязаны предоставлять свои ледоколы для проводки и спасания их судов. Любой дальний заход в российский сектор Арктики невозможен без российского же обеспечения. Говоря об СМП, советские и нынешние СМИ зациклились на сквозных рейсах судов от Мурманска до пролива Дежнева, хотя они не составляют и трех процентов от общего числа судов, ходящих в навигацию по СМП. Подавляющее большинство судов вывозят углеводороды и другие полезные ископаемые из арктических портов и производят «северный завоз» в города и поселки Сибири. А далее речные суда и суда типа «река-море» доставляют грузы вверх по Оби, Лене, Индигирке, Колыме.

В 2019-м только в Якутию объем «северного завоза» составил 1,28 миллиона тонн. В том же году более чем на 48 российских северных военных баз по СМП было доставлено 37 тысяч тонн грузов. Что же касается сквозных рейсов, то в 2011-м их было 41, причем только 26 судов шли с грузами. Из 41 судна 17 были под иностранными флагами.

Прошло девять лет, и в 2020 году по СМП было совершено 40 сквозных рейсов. Для сравнения: в день через Суэцкий канал проходит не менее 50–60 судов. Да, путь по СМП существенно короче. Нет риска «пробок» и аварий, как в Суэцком канале. Но увы, назвать Севморпуть важной международной транспортной артерией сейчас нет оснований. Следует отметить, что администрация СМП сделает все возможное для обеспечения благоприятного прохода российских и иностранных судов. С 1991 года ни один капитан иностранного торгового судна не высказывал претензий к администрации Севморпути.

В начале 2021 года профессор Политехнического института Ренсселера Уильям Уоллес заявил: «Россия и США должны сесть за стол переговоров и начать диалог по поводу будущего Берингова пролива и Северного морского пути. В противном случае миру придется ждать, когда случится очередная геополитическая катастрофа». Тут уважаемый профессор свалил в одну кучу независящие друг от друга проблемы. Первая – спорность подписанного в 1990 году соглашения по разделу экономических зон в районе Берингова пролива. Это соглашение было принято по настоянию тогдашнего министра иностранных дел Шеварднадзе, который, как мы сейчас знаем, ненавидел Россию. Оное соглашение не было ратифицировано ни в СССР, ни в РФ и, видимо, подлежит пересмотру. Но никакого отношения к судоходству в проливе оно не имеет.

За последние 200 лет в Беринговом проливе не было ни одного столкновения судов. Единственная проблема – сложность прохода атомных подводных лодок в подводном положении из-за малых глубин. Но об этом профессор помалкивает.

Регулировка движения редких судов в Беринговом проливе – дело крайне простое, но его следует отнести к обозримому будущему. А вот движение по Севморпути к Берингову проливу никакого отношения не имеет. С равным успехом можно поговорить о российско-американском соглашении о движении судов по Панамскому каналу.

Кстати, с 1991 по 2021 год ни одно торговое судно под флагом США даже не пыталось пройти по Севморпути. Зачем же американцы рвутся его интернационализировать. Во-первых, вести любую экономическую деятельность в русском секторе Арктики, не используя СМП, физически невозможно. А вот если Севморпуть станет нерусским, там бесконтрольно будут ходить любые суда, как государственные, так и международные. Вспомним вторжение в 2012 году гринписовского судна Arctic Sunrise. Россия потеряет суверенитет не только над своими территориальными водами, но и над побережьем. Кто помешает гринписовцам, контрабандистам, террористам высаживаться на огромное неохраняемое побережье севера России? Кстати, это было в 1920–1931 годах на Белом море и на побережье Кольского полуострова, а в 1922–1939-м японцы регулярно высаживались на берегах Охотского моря и на побережье Камчатки. Там они строили свои фактории и даже рыбообрабатывающие заводы. А когда подходил советский пограничный корабль, тут же откуда-то возникали японские эсминцы и крейсеры.

Не исключено, что некие организации, например канадская организация инуитов Inuit Tapiriit Kanatami (Инуит Тапириит Канатами), пошлют свои суда для контакта с сепаратистами в Якутии и других местах. Пентагон планирует ввести на Севморпуть десятки крейсеров и эсминцев – носителей крылатых ракет «Томагавк» и систему ПРО «Иджис». На борту каждого находятся 90 универсальных установок вертикального пуска. Тип ракет варьируется от задач, поставленных кораблю. Система ПРО «Иджис» может сбивать на восходящих траекториях российские МБР, запущенные в шахтах пусковых установок и атомных подводных лодок. Замечу, что все наши МБР запрограммированы на полет через районы Северного полюса.

Крылатые ракеты «Томагавк» имеют дальность 2200 километров. С трассы Севморпути могут поражать почти всю территорию России, включая Москву, Волгоград, Челябинск, Новосибирск, Якутск, Комсомольск-на-Амуре, Петропавловск-Камчатский. Меры, принятые правительством России по защите русской Арктики, более чем своевременные. Поставить пограничные заставы от Мурманска до мыса Дежнева физически невозможно. Посему остается держать «под крепким караулом» вход и выход на Севморпуть. Транзит открыт в обе стороны, и пока никто не жаловался. А вот военным кораблям с ракетами «Томагавк», гринписовцам, террористам и другим подобным персонажам вход на Севморпуть заказан.

Опубликовано в выпуске № 14 (877) за 20 апреля 2021 года

Loading...
Загрузка...

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц