Версия для печати

«Рысачкам» овса не давать!

Из проектов самолетов для региональной авиации выбирают не лучший, а самый дорогой
Журин Анатолий
Фото: yandex.ru

1973 год. Завершается доводка первого советского аэробуса Ил-86. И накануне два министра – МГА и МАП – Борис Бугаев и Петр Дементьев поручают генконструктору ОКБ Генриху Новожилову довести дальность полета лайнера вместо запланированных 2400 до 4000 километров, чтобы обеспечить беспосадочный перелет из Москвы в Ташкент. Как вспоминал потом Генрих Васильевич, чтобы выполнить новые вводные, срочно вносили изменения в чертежи уже готового к взлету самолета – «доливать» керосин, увеличивать взлетный вес… И лайнер полетел, многие годы радуя пассажиров комфортом и став самым безопасным в истории гражданского авиастроения.

К чему это? К тому, что раньше задания авиастроители получали от эксплуатантов, самолеты заказывают конструкторам те, кто потом будет на них летать. Сегодня, видимо, другие времена. Проще приобрести за бугром готовую, зарекомендовавшую себя летающую продукцию. Конечно, если ей по плечу справиться с нашими пятью климатическими зонами, включающими горячие тропики, полярную зиму и неоднородность рельефа. Да еще и садиться на полосы, не в пример западным, не столь ухоженным.

У нас-то такая техника есть, да, похоже, разлюбили мы ее – уж очень она возрастная, зато всепогодная и безотказная. Ан-2 – это народ еще его «кукурузником» прозвал. Разговоры о замене «аннушки» шли десятилетиями, и вот, казалось бы, наконец получилось. УЗГА показал на МАКСе-2021 сменщика – «Байкал», и Минпромторг тут же пообещал в ближайшее время наладить его массовое производство.

Чьего ума это дело?

Как считают нынче те, кому летать на будущем преемнике «аннушки», с ними никто, мягко говоря, не советовался. Не секрет, что особенно злободневен этот вопрос для региональных авиапредприятий Дальнего Востока, где большая часть парка до сих пор состоит из «кукурузников». Им в том числе обещают до 2030 года заказать как раз для замены Ан-2 не менее 300 перспективных «Байкалов». На нынешнем авиасалоне эту машину представляли с помпой, объявив, что на строительство будет потрачено 36 миллиардов рублей.

По поводу того, сможет ли «Байкал» действительно стать полноценной заменой Ан-2, столь же надежной и безопасной, например, руководитель авиационного сообщества Якутии Иван Лукин сильно сомневается: «Есть такое понятие в авиации – тяговооруженность, которая рассчитывается определенным образом. Так вот у «Байкала» она составляет 0,16, а у Ан-2 – 0,19. К тому же он не будет пробегать по полосе меньше, чем Ан-2. Еще считаю ошибочным выбор расположения хвостового колеса сзади. А ведь давным-давно уже конструкторское сообщество перешло на переднюю стойку, потому что именно это расположение гораздо безопаснее. Вызывает вопросы и клиренс винта. Расположили так хвостовое колесо, мотивируя это исключением риска повреждения винтов, но забыли, что при взлете и посадке самолета этот клиренс уменьшается. То есть риск возможен и при взлете, и при посадке. Непонятно, где пассажирам размещать багаж, ведь места для него в самолете нет. И наконец, стоимость –120 миллионов рублей, причем один двигатель H80 тянет порядка 45 миллионов, больше трети цены машины. Сделать самолет – одно, но финансово-экономические, налоговые условия должны быть такими, чтобы, во-первых, он был доступен, а во-вторых, стоимость полета на нем не опустошала кошелек среднестатистического россиянина. А этого можно добиться лишь созданием новых опционов. Считаю, что при такой стоимости самолета при нынешних ставках лизинга сделать запланированные 30 тысяч невозможно».

Нынешняя модель российского авиапрома в отличие от рыночного построена на принципе «дайте денег, и я их освою»

С Иваном Лукиным солидарен и экс-замминистра МГА СССР Олег Смирнов: «Якутия – это оселок для подобной авиации, потому что там больше всего небольших населенных пунктов, которые выручал наш надежный замечательный старичок Ан-2. Увы, не хватило фантазии у полководцев авиационной индустрии за 30 лет придумать замену этому маленькому самолету, равных которому не нашлось. Эти годы были потрачены непонятно на что, а по факту – на разрушение отечественного самолетостроения. Почему ни у кого не возникла мысль поддержать Ан-2, модернизировать его, вставить новый двигатель, новое оборудование, как это сделали китайцы? Сейчас летаем на «Боингах» и «Эрбасах», а раньше – исключительно на отечественной технике и на Ан-2 в том числе.

Китайцы оказались мудрее: взяли Ан-2, усовершенствовали фюзеляж, двигатели, авионику, назвали по-своему, и сейчас за ним стоит очередь покупателей.

«Очередь когда-то стояла и в Штатах, – подключается к разговору президент международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников. – В 1990 году мне довелось возглавить перелет Ан-2 и шести Як-18Т из Тушина до Сиэтла и обратно. Ан-2 вез запчасти, колеса и другие нужные вещи. Было у нас, наверное, десятка три посадок, по большей части из-за Яков – у них дальность полета в два раза меньше, чем у Ан-2. Пересекли Сибирь, Берингов пролив, Аляску, Канаду. Летели в сложнейших условиях, но наша «аннушка» справлялась безупречно, мотор ни разу даже не чихнул. Сели на длиннющую пятикилометровую полосу аэродрома Сиэтла, где производят «Боинги». Зарулили рядом с «Аваксами». Длиннющую очередь к нашему самолету любопытных американцев мы увидели на следующий день, когда вернулись на аэродром. Какие там «Аваксы», когда здесь невозможный советский биплан, преодолевший тысячи километров! Как они удивлялись его надежности, долголетию, протянувшемуся тогда без малого на полвека! Запомнились рекомендации тамошних авиаколлег – установить на крыльях диайсинговую систему (для автоматического сброса льда с крыльев), оборудовать на самолете миниатюрный японский локатор Storm-scope, без антенны со сканирующим лучом 136 градусов и цветным дисплеем весом 700 граммов для полетов в условиях грозовой деятельности. А это значит, не попадешь в грозу, избежишь обледенения да и вообще будешь летать по приборам. Главная беда наших горе-руководителей – отсутствие хоть какого-то желания что-то усовершенствовать, прислушаться к мнению опытных авиаторов. В двухтысячном году американский друг предложил полетать с ним в нью-йоркской воздушной зоне на его Ан-2, перекупленном у кубинцев. Летали на эшелоне около 10 тысяч футов. Мне оставалось только восхищаться тем, во что он превратил нашего старичка: установил GPS, Storm-scope, военную навигационную сиcтему Loran, диайсинговую систему, транспондер, чтобы органы управления воздушным движением видели скорость, высоту и код «кукурузника». В пилотской кабине нас объединял восторг – оба чувствовали себя королями. Ведь могли сесть где угодно, на любой площадке и в то же время летать как лайнер в крупных аэроузлах! Помню, он все удивлялся нашему безобразному отношению к собственной великолепной технике. Например, к практически уничтоженному к тому времени парку транспортных Ан-12, хотя их возраст ниже аналога С-130, которые, кстати, в США эксплуатируются до сих пор, ресурс им продлили чуть ли не до 2030 года, поставив современную авионику. Без Ан-2 малая авиация, на мой взгляд, просто не выживет. Не слушайте тех, кто говорит, что его может заменить вертолет – это слишком дорогая замена. Как радовались «аннушке» жители отдаленных районов, этот самолет может и сегодня все: учить летать начинающих пилотов, сбрасывать сено для домашнего скота, возить коз и даже коров, опылять поля. Нет ему замены!».

Не «Байкалом» единым

Нельзя утверждать, что конструкторы сидели сложа руки. В 2007 году по распоряжению Минтранса РФ Росавиация провела конкурс на разработку и подготовку серийного производства 10-местного двухмоторного самолета для училищ гражданской авиации. Победитель – самарская авиастроительная компания «Техноавиа» представила проект многоцелевого двухмоторного самолета «Рысачок». В том же году госзаказчик – Ульяновское высшее авиаучилище подписал с изготовителем договор о создании опытной партии из пяти самолетов. Машина так же, как и недавно «Байкал», выставлялась и даже летала на МАКСе. В конце 2012 года Минпромторг заявил о начале серийного производства ЛА начиная с 2015 года с планами выпуска 320 машин в 9-местном варианте до 2025-го. Собирались в перспективе запустить в серию и 16-местный, и даже 19-местный вариант «Рысачка», кстати, близкий по размеру с «Гжелью» – тоже 19-местным самолетом, выпуск которого также собиралось начать ведомство. Но в начале 2016 года сертификацию «Рысачка» свернули из-за отсутствия финансирования и потребности в нем.

Очень интересный самолет на основе Ан-2 – «Русская Арктика» по предложению известного полярного пилота Юрия Петрова создали на омском авиаремонтном предприятии «Мотор». С мощной механизацией и удлинением крыла, что позволит увеличить дальность полета, с большим диаметром колес, позволяющих летать с необорудованных аэродромов и даже с галечных кос побережья Северного Ледовитого океана.

Близкий к уходящему в историю «кукурузнику» моноплан ТР-301 спроектирован инженерами производственно-конструкторской компании «Технорегион». Причем с характеристиками, значительно лучшими, чем у предшественника. Примерно при тех же скоростях, полезной нагрузке и размерах салона как Ан-2, легче его на 450 килограммов, оснащен двигателем и винтом из материалов российского производства. Не скрывал своего удовлетворения от перспективы появления в регионах новой техники знаменитый полярный пилот, освоивший множество типов самолетов, в том числе в условиях Арктики и Антарктиды Жорж Шишкин: «Приятно осознавать, что пока Минпромторг, Ростех, Комиссия при президенте по вопросам авиации общего назначения и другие ведомства организуют конкурсы на разработку регионального самолета, в России есть энтузиасты, реально действующие для решения проблемы малой авиации. Считаю, по этой части серьезно продвинулись в СибНИИ ГА из Новосибирска, выпустившие для эксплуатации более двадцати самолетов ТВС-2МС, готов к полетам самолет Ан-2-100 украинского производства с возможностью выпуска на российских авиазаводах. Интересен и самолет ТР-301 с инжекторным двигателем АШ-62. Учитывая колоссальную потребность гражданской авиации России в самолетах с представленными (в том числе и ценовыми) характеристиками, с учетом подписанного еще в 2016 году постановления правительства РФ № 570 о господдержке производителей самолетов региональной авиации малой вместимости было бы целесообразным инициировать рассмотрение презентации проекта ТР-301 в Департаменте госполитики Минтранса и в Росавиации».

Увы, не мы выбираем. Примером этому может служить судьба еще одного самолета, призванного в свое время заменить Ан-2. Разработку новой небольшой машины начали в 1998 году по инициативе тогдашнего директора погранслужбы России генерала армии Андрея Николаева. С Генрихом Новожиловым он обговорил идею создания для погранвойск небольшого многоцелевого самолета, способного перевозить до полутора тонн груза и оперативно доставлять в заданное место до 12 пограничников. Естественно, с возможностью базироваться вне подготовленных площадок. По сути уже тогда речь шла о замене Ан-2. И такой многоцелевой цельнометаллический высокоплан Ил-100 («Ил-100, кому он нужен кроме пассажиров?») с убирающимся шасси и силовой установкой с двумя двигателями готовили к взлету. Но… Еще в работе над эскизным проектом в ОКБ пришло письмо от руководства авиации ФПС РФ об отсутствии возможности открыть финансирование. Не помогли и попытки привлечь к программе инвесторов, что привело к прекращению разработки не только Ил-100, но и перспективного отечественного двигателя НК-134.

Но возвратимся к реалиям: может быть, в Минпромторге, несмотря на сомнения специалистов, выбирая «Байкал», все же остановились на самом оптимальном варианте?

«Не уверен, – считает главный конструктор несостоявшегося Ил-100, а заодно и создатель многострадального Ил-114 Николай Таликов. – Спорить не о чем: «Байкал» – однодвигательный самолет в отличие от Ил-100. С точки зрения современных требований безопасности полетов он не подходит для региональных рейсов. Пассажирский салон низковат, у нас же один к одному с Ан-2 – 180–190 сантиметров. Проектируя Ил-100, мы не собирались соревноваться с Ан-2. Понимая, что это невозможно, просто следовали современным требованиям».

Понимание того, что так нельзя вести политику авиастроя, по-видимому, придет не скоро. Пока же всех устраивают одни обещания, ничем не подкрепленные словеса. Нынешняя модель российского авиапрома в отличие от рыночного построена на принципе «дайте денег, и я их освою». В результате мы столкнулись с тем, что никто не понес наказания за бездумный развал отрасли.

В заключение приведу весьма распространенное в соцсетях мнение однажды влюбившегося в «аннушку» человека. А кто из гражданских пилотов, начиная летную биографию, не испытал радости от знакомства с этим крылатым чудом Страны Советов, честно тянущим славную трудовую лямку уже восьмой десяток лет:

«Конструкция кукурузника показала себя за все эти годы эксплуатации на «отлично». От этой конструкции надо и оттолкнуться. Старый двигатель? Так надо создать современный. Не комфортный салон? Значит, нужно сделать более комфортным. Но то, что зарекомендовало себя за эти десятилетия, трогать не надо. В технике, а особенно в авиации, наиглавнейший критерий – это надежность (то есть безопасность), все остальное – второстепенно».

Как говорится, лучше не скажешь. Так разве нас с ним кто услышит?

Опубликовано в выпуске № 32 (895) за 24 августа 2021 года

Loading...
Загрузка...

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц