Версия для печати

Глядя из Киева

Бадрак Валентин
Самостоятельные игроки украинского авиапрома объединяться не спешат. Одни гордо заявляют, что украинские авиастроители не собираются копировать опыт России по объединению предприятий авиационной промышленности. Другие говорят, что корпоративная составляющая в украинском авиапроме слишком слаба, разобщенность слишком велика, а топ-менеджеры смотрят в разные стороны. А вследствие всего этого предприятиям отрасли часто неуютно на и без того тесном рынке. Порой речь идет и о банальной конкуренции между ними.


ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО ТОРМОЗИТ СОЗДАНИЕ ОБОРОННЫХ ХОЛДИНГОВ НА УКРАИНЕ


Самостоятельные игроки украинского авиапрома объединяться не спешат. Одни гордо заявляют, что украинские авиастроители не собираются копировать опыт России по объединению предприятий авиационной промышленности. Другие говорят, что корпоративная составляющая в украинском авиапроме слишком слаба, разобщенность слишком велика, а топ-менеджеры смотрят в разные стороны. А вследствие всего этого предприятиям отрасли часто неуютно на и без того тесном рынке. Порой речь идет и о банальной конкуренции между ними.
{{direct_hor}}
Весьма красноречивым ходом для украинских авиастроителей может оказаться решение России создать единую крышу для авиапрома в виде объединенной авиастроительной компании, которая возьмет на себя управление всеми разработками и продвижение конечной продукции на рынках. Примечательно, что Российское государство заранее отказывается от контрольного пакета акций в корпорации. Как полагают эксперты, такое мощное объединение авиастроителей может задеть на рынке украинские интересы. Украина, впрочем, намеревалась объединить своих авиастроителей. Напомним, что впервые тема создания единой авиационной госкорпорации прозвучала из уст главы Госкомиссии по вопросам оборонно-промышленного комплекса Украины Владимира Горбулина еще во время выставки Le Bourget-2001 в Париже. Но уже тогда было видно, что амбиции ряда менеджеров авиапрома не позволят создать интегрированную структуру снизу. В том же АНТК им. Антонова отмечали, что не желают взваливать на свои плечи груз слабых предприятий. Что же касается вертикально-интегрированной структуры, которую позже даже предписывала Концепция структурной перестройки ОПК, то, по всей видимости, авиационное лобби оказалось сильнее.

Весной 2003 г. госсекретарь Минпромполитики по вопросам оборонно-промышленного комплекса и машиностроения Валерий Казаков отмечал, что на Украине рассматривается создание четырех интегрированных структур: самолетостроительной, двигателестроительной, по созданию авиационного вооружения и по созданию бортовой авионики. Однако он подчеркнул, что задача объединения стоит не в том, чтобы сменить вывеску, а в создании конкурентной структуры и защите от несанкционированного вмешательства извне в форму ее собственности. А на международной выставке вооружений IDEX-2003 представители Минпромполитики заявляли, что единая авиационная госкорпорация появится "через пару месяцев".

Хотя попытки объединения были и продолжаются. Одна из них - объединение проектировщиков авиационных двигателей ЗМКБ "Прогресс" и серийного завода "Мотор-Сич" - оказалась, по мнению экспертов, неудачной. Эти предприятия отказываются от принудительного объединения сверху. Может быть, это традиционная славянская проблема взаимоотношений разработчиков и производителей? Другой пример связан с попытками создания Национальной акционерной компании или корпорации (или холдинга) "Высокоточное оружие Украины". По мнению президента - главы правления ГАХК "Артем" Александра Качуры, новая интегрированная оборонная структура могла бы значительно усилить позиции украинских экспортеров высокоточных средств поражения на мировом рынке. Среди которых и упоминаемые В. Казаковым авиационные вооружения. Но пока вокруг ее создания все довольно туманно.

Отказ о наследования происходящих в России процессов интегрирования в авиационной промышленности Минпромполитики мотивирует тем, что Украина - не Россия. Во-первых, украинский авиапром, в отличие от российского, не претендует на производство всей гаммы самолетов, а надеется занять и сохранить нишу производителя региональных самолетов и поставщика ряда комплектующих к российским крылатым машинам. Препятствием для интегрирования в Минпромполитики называют и то, что большинство украинских предприятий производителей авиатехники - тот же харьковский авиазавод, киевский "Авиант" и другие - являются государственными, причем даже не корпоратизированными. В России же большинство предприятий это акционерные общества, и поэтому их легко сливать или разливать. Более того, в емком российском авиапроме присутствует довольно ощутимая конкуренция. Она лучше, чем монополия. Но только в том случае, если есть заказы. В этой связи примечательно решение Росавиакосмоса отказаться от попытки интегрировать в один холдинг авиационных двигателестроителей. Там посчитали, что пусть лучше будет два таких холдинга, конкурирующих между собой. Что полезней, чем создавать монополиста. Что же касается украинского авиапрома, его плюсом называют отсутствие дублирования производств. Сейчас Минпромполитики занимается только созданием недостающих производственных линий. Одним из примеров как раз и называется намерение создать замкнутый цикл в области создания авиационного вооружения.

В Минпромполитики Украины утверждают, что промедление с приватизацией позволило сберечь АНТК им. Антонова и потенциал авиапрома в целом. На фоне былых намерений о транснациональной интеграции такие утверждения по меньшей мере сомнительны. А вот притоку инвестиций промедление с акционированием, безусловно, мешает. О том, что поиски иностранных инвестиций в авиационную промышленность ведутся, на выставке вооружений IDEX-2003 говорил гендиректор "Укрспецэкспорта" Валерий Шмаров. По его словам, иностранные инвестиции могли бы в значительной мере способствовать продвижению продукции украинского авиастроения на иностранные рынки.

Действительно, приход иностранного капитала в российскую авиационную отрасль сопровождался и закрытием производств, которые являлись конкурентоспособными. Можно вспомнить опыт Московского завода им. Миля. Но это, скорее, единичный просчет, а не система. В украинском авиапроме считают, что и сейчас западный капитал будет сдерживать развитие отрасли, поскольку производителям авиатехники в Западной Европе и США не нужны конкуренты. У украинцев есть опасения, что на фоне прихода небольших инвестиций Boeing и Airbus будут продвигать свою продукцию на постсоветский рынок. Экспертов же одолевают сомнения относительно природы сдержанности украинских чиновников. Речь о том, что за "золотым правилом" государственной управляемости авиационной отрасли стоит банальное желание не оказаться не у дел. Что же касается намерений инвесторов, то результаты прихода иностранного капитала в судостроительную отрасль говорят сами за себя: в конце 2000 г. николаевский завод "Океан" вошел в голландский судостроительный холдинг Damen Shipyard's Group, а уже к середине 2003 г. на николаевской верфи было построено 16 полнокомплектных судов, а портфель заказов обеспечивал загрузку производственных мощностей до конца 2004 г.

В принципе, в украинском авиапроме не против интеграции, и в том числе с российским авиапромом, но только под конкретные задания. Таким примером является украинско-российский проект Ан-140 по совместному выпуску самолетов на Самарском авиазаводе. В прошлом году было объявлено и о создании еще одного украинско-российского проекта Ту-334. С украинской стороны в проект входит столичный "Авиант", на котором был выпущен первый серийный Ту-334 и заложено пять серийных воздушных машин.

Показательным является тот факт, что в данном проекте Украина ничем не рискует, строя самолеты за российские деньги. В Украине приветствуют приход российского капитала в авиапром, однако мало верят в большие масштабы этого процесса. Действительно, совместные проекты с украинским авиапромом - лишь объективная необходимость, а не веяние времени. Проект Ан-70 - тому красноречивое подтверждение. К примеру, РСК "МиГ" не имеет средств для строительства самолетов Ту-334, а исторически производственные линии налаживались на "Авианте". Кстати, не исключено, что производство этих машин будет налажено на Лиховицком авиазаводе под Москвой. Кроме того, по туполевскому проекту также может ударить подписанный 20 января 2003 г. министром обороны РФ в Дели суперконтракт о продаже Индии авианосца "Адмирал Горшков". Индийская сторона заявила, что заплатит деньги только при получении авианосца в 2008 г. Это означает, что РСК "МиГ" придется за собственные средства выполнять контракт на изготовление 28 МиГ-29К, которые должны базироваться на авианосце. Что касается Ан-140, то этот современный и относительно дешевый самолет находит себя на российском рынке, и, учитывая, что закупать его нелогично, параллельное производство организовал Самарский "Авиакор".

Что ж, положения Концепции структурной перестройки ОПК Украины на время забыты. Напомним, согласно этому документу, в государстве должны были появиться вертикально интегрированные структуры в ракетно-космической, авиастроительной и судостроительной отраслях. Причем Концепция предусматривала и продажу части акций иностранным инвесторам - объемы продажи в каждом отдельном случае должны определяться государством.

Но главная причина, пожалуй, не упорство авиапрома или чиновников из Министерства промышленной политики. Законодательная база все еще не позволяет перейти к конкретным шагам. Требуют изменений и дополнений законы Украины "О банкротстве" - относительно госпредприятий, выполняющих заказы на разработку и поставки ВВТ; "О приватизации имущества госпредприятий" - касательно прав и обязанностей предприятий, которые обеспечивают производство ВВТ и продукции специальной химии; "О финансово-промышленных группах" - относительно разработки положений украинских предприятий для вхождения в состав иностранных ФПГ и транснациональных компаний по производству ВВТ. Это то, на что указывали специалисты Госкомиссии по вопросам ОПК Украины два года тому. Поэтому перспективы транснациональных финансово-промышленных групп для украинских создателей и производителей вооружений и военной техники пока так и остаются перспективами.

Валентин БАДРАК, Николай СИРУК
Киев

Опубликовано в выпуске № 6 (23) за 18 февраля 2004 года

Загрузка...

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц