Версия для печати

Во главе интеграции

Карнозов Владимир
Основной тенденцией развития аэрокосмических систем становится глобализация: все меньше остается стран, финансово-экономическое состояние которых позволяет создавать конкурентоспособные системы без взаимодействия с другими государствами. Международная кооперация позволяет промышленности отдельной страны выжить в конкурентных условиях рынка, но в ней нет смысла, если рынок данной страны изолирован. Выгоды: более низкие производственные издержки, возможность совместными усилиями создавать продукт, который невозможно создать в одиночку, доступ к технологиям, наработанным в других государствах, разделение рисков в сложных проектах для повышения стабильности работы промышленных предприятий. Кроме того, общий рынок позволяет увеличить объемы производства за счет унификации парка, стимулирует производителей на создание конкурентоспособной продукции.

Главный конструктор самолета Як-130 Константин Попович дает пояснения главнокомандующему ВВС Украины генерал-лейтенанту Ярославу Скалько.
Фото Владимира КАРНОЗОВА


ЕВРОПЕЙСКИЙ ОПЫТ НА ПОСТСОВЕТСКОМ ПРОСТРАНСТВЕ


Основной тенденцией развития аэрокосмических систем становится глобализация: все меньше остается стран, финансово-экономическое состояние которых позволяет создавать конкурентоспособные системы без взаимодействия с другими государствами. Международная кооперация позволяет промышленности отдельной страны выжить в конкурентных условиях рынка, но в ней нет смысла, если рынок данной страны изолирован. Выгоды: более низкие производственные издержки, возможность совместными усилиями создавать продукт, который невозможно создать в одиночку, доступ к технологиям, наработанным в других государствах, разделение рисков в сложных проектах для повышения стабильности работы промышленных предприятий. Кроме того, общий рынок позволяет увеличить объемы производства за счет унификации парка, стимулирует производителей на создание конкурентоспособной продукции.
{{direct_hor}}
ЕВРОПЕЙСКИЙ ПРИМЕР

Яркие примеры эффективных кооперационных программ имеются в Западной Европе. По таким из них, как истребитель Eurofighter Typhoon или военно-транспортный самолет A400M на уровне правительств и министерств обороны стран-участниц проекта существуют конкретные договоренности по финансовым, экономическим, техническим и производственным вопросам. Их смысл - каждый участник вносит свой вклад в проект, величина которого определяется в соответствии с его потребностями по использованию конечной продукции.

Клаус Бергнер, старший вице-президент европейского консорциума EADS, говорит: "Каждая сторона, которая участвует в кооперации, получает объем работы и загрузки производственных мощностей в соответствии с долей, которую она имеет в этой кооперации. Создается ситуация, когда каждый вносит свой вклад и получает свой выигрыш от сотрудничества, ... и разделяет весь риск по реализации проекта".

Объединение усилий европейской промышленности было необходимым условием ее выживания. Европа пошла по пути складывания компетенции, кадровых и производственных потенциалов, и, что очень важно, бюджетов.

Кооперационные схемы, подобные европейским, могли бы найти применение на постсоветском пространстве. Небольших военных бюджетов стран СНГ недостаточно для проведения масштабных НИОКР и серийного производства современных вооружений. Есть предпосылки для объединения усилий: промышленные, социальные, культурные и иные связи, сохранившиеся со времен СССР, во многом схожие приоритеты развития национальных вооруженных сил и т. п.

Пока кооперационных программ в СНГ мало. Причина: отсутствие четких договоренностей между правительствами и министерствами обороны. Ситуация усугубляется различиями в национальных законодательствах, таможенными барьерами, использованием национальных валют, соревнованиями по "перетягиванию одеяла" между промышленными предприятиями, участвующими в совместных проектах и т. д.

АЛЬТЕРНАТИВЫ

Только России под силу роль интегратора кооперационных программ стран СНГ. Вообще у российского аэрокосмического комплекса есть две альтернативы. Первая: оградить внутренний рынок от проникновения на него производителей других стран, использовать инструмент государственного финансирования и государственных закупок, а также средства, поступающие от экспорта, чтобы создать конкурентоспособную продукцию для собственных нужд и реализации на внешнем рынке. Вторая: войти в некую кооперационную схему, как это сделали европейцы, чтобы общий продукт продавать на мировом рынке. Это может быть реализовано через совместные проекты со странами ближнего и дальнего зарубежья. Государственная политика России в области создания и производства авиационной техники определяется программами развития гражданской авиационной техники, вооружений и реструктуризации ОПК. Они, в основном, ориентированы на первый сценарий (двухсторонняя российско-украинская программа по военно-транспортному самолету Ан-70 скорее исключение из правила).

Отсутствие интереса в России к расширению кооперации с зарубежными странами иллюстрирует тот факт, что термин "военно-техническое сотрудничество" используется как синоним "экспортные поставки вооружения и военной техники", то есть вопрос о соединении ресурсов стран в разработке и производстве ВВТ даже не ставится. В лучшем случае, речь идет об использовании иностранной авионики на экспортных изделиях.

КОНКУРЕНТНОСТЬ ВО ВСЕМ

В последних выступлениях президента РФ Владимира Путина есть несколько важных тезисов относительно военных программ. Расходы на оборону следует оптимизировать, потому что у России (как и других стран СНГ) финансовые ресурсы ограничены. Отвлечение дополнительных средств на оборону президент считает возможным, только когда это оправдано интересами безопасности страны, а не "угрозами вчерашнего дня".

Президент говорит, что "Россия должна быть конкурентоспособной во всем". Логично предположить, что этот тезис применим и к перспективным видам оружия, разрешенным на экспорт. Но создание новых систем без международной кооперации отразится на их конкурентоспособности.

Однако всегда ли кооперация со странами ближнего зарубежья выгодна? Ответ на этот вопрос не очевиден. После распада СССР его бывшие республики действовали по известному принципу: "Чтобы объединиться, сначала нужно размежеваться". Пока хорошо получается только вторая часть. Между предприятиями поставлены барьеры, которых в советские времена не было: таможни с соответствующими сборами, "режим нераспространения", собственные национальные валюты, различия в национальных законодательствах и т. п. Барьеры, возведенные во время "парада суверенитетов", в конкретных случаях часто нивелируют преимущества международной кооперации.

Совместные программы на постсоветском пространстве в большинстве случаев существуют не потому, что они таковыми задумывались исходя из доброй воли независимых государств, а потому, что начинались еще во времена Советского Союза. Утверждения о том, что "мы сохранили кооперационные связи" относят прежде всего (и часто только) к производству систем вооружения прошлого поколения, причем, в основном, на экспорт. А между тем после распада СССР уже прошло почти полтора десятка лет - за столь продолжительное время можно создать новое поколение вооружений. В этом смысле разговоры о том, что "связи продолжают работать" больше похожи на самоуспокоение.

В выступлении президента РФ на встрече с участниками заседания Совета министров обороны государств - участников СНГ (10 декабря 2003 г.) появился новый момент: "Военное и военно-техническое сотрудничество в рамках СНГ - это важнейший фактор нашего взаимодействия на всем постсоветском пространстве", "сотрудничество в этой сфере поможет всем нам эффективно решать стоящие перед нами задачи", "значительные перспективы видим в создании единых оборонных комплексов". В числе обсуждавшихся министрами приоритетов было создание "совместных оборонных систем, информационный обмен". В 2004 г. должны быть разработаны концептуальные подходы к развитию военного сотрудничества до 2010 г. Страны, вошедшие в ОДКБ, могут рассчитывать на особые отношения с Россией, например, они имеют возможность покупки российских вооружений по внутренним ценам РФ.

Сегодня на первый план выходит не кинетическая мощь, а возможности разведывательно-ударных систем. От систем вооружений предыдущего поколения новые отличаются главным образом несравнимо возросшим потенциалом по сбору, обработке и использованию информации, поступающей с большого количества сенсоров. Ввиду высокой технической сложности и стоимости создания таких систем сегодня их могут позволить себе лишь США. Даже в теснейшем союзе со странами СНГ России вряд ли представится возможность осилить такие системы без взаимодействия с Европой. Предпосылки для объединения усилий существуют: "окно" в Европу "пробивают" космические программы Eurokot и Союз/Куру. В перспективе - совместная работа над спутниковой навигационной системой Galileo, ее интеграция с российской "Глонасс".

Однако наши военные продолжают, в основном, говорить о новых "платформах", а не интегрированных комплексах. И все же можно смело предположить, что со временем центр внимания переключится с "мнимых угроз" на "реальные" и по мере роста военного бюджета до размеров, более достойных политического и географического положения страны, разработка высоко интегрированных комплексов "технологических войн" непременно встанет в повестку дня.

ПАРТНЕРЫ

После распада СССР головные предприятия - разработчики авиационной и ракетной техники оказались на территории России. Исключение составил лишь АНТК им. О.К. Антонова. Из заводов-производителей на Украине "оказались" ХГАПП (г. Харьков), "Авиант" (г. Киев) и НПО "Южное" (г. Днепропетровск), в Узбекистане - ТАПОиЧ (г. Ташкент) и Грузии - Тбилисский авиазавод.

К числу реально работающих кооперационных программ, построенных в соответствии с международной практикой и с участием российских и украинских фирм, можно смело отнести СП "Sea Launch", созданное РКК "Энергия" и НПО "Южное" с западными партнерами "Боинг" и "Кваернер" (запуск с морской платформы РН "Зенит-SL" с разгонным блоком ДМ-SL). Это направление сотрудничества может найти дальнейшее развитие в проекте "Land Launch" (коммерческие запуски "Зенита" с космодрома "Байконур"). В гражданской авиации пока не видно программ, которые бы возникли в новейшей истории России и предполагали широкую кооперацию со странами СНГ. Фирм из ближнего зарубежья нет среди участников программ по созданию новых российских авиалайнеров Russian Regional Jet (RRJ) и МС-21. Предполагается "русификация" Ил-76 путем перевода производства с ТАПОиЧ на ВАСО (г. Воронеж).

На практике российские фирмы чаще выражают большую заинтересованность в налаживании связей с дальним зарубежьем, чем с ближайшими соседями. Эта тенденция прослеживается и по программе Индийско-российского транспортного самолета (ИРТС), по которой объединяются НПК "Иркут" и индийская HAL (возможно, к ним присоединится израильская IAI), и по программе истребителя пятого поколения, разрабатываемого АХК "Сухой", к участию в которой приглашаются индийские и западноевропейские фирмы.

Украина является единственной страной СНГ, которая может действительно на равных сотрудничать с Россией в области разработки и производства авиационной и ракетной техники. Однако среди российских чиновников и военных имеет место отношение к изделиям украинской разработки "не как к своим". Например, несмотря на еще далеко не исчерпанный потенциал развития семейства самолетов Ан-72/Ан-74 (что проявилось в появлении современного варианта Ан-74ТК-300), в России провели тендер на разработку нового легкого транспортного самолета (в котором победил Ил-112ВТ). С известной степенью уверенности можно предположить, что если бы Ан-72 был разработан российским КБ, то новую машину не стали бы заказывать.

В украинских СМИ в последнее время обсуждаются планы по использованию мощностей местной промышленности для сборки вертолетов Ка-226 и Ми-17 с двигателями украинского производства АИ-450 и ТВ3-117ВМА, а также УТС Як-130 с АИ-222-2,5. На ремонтных предприятиях планируется провести модернизацию учебных самолетов Як-52, вертолетов Ми-8 и Ми-24.

Говоря о потенциале российско-украинского сотрудничества, необходимо отметить сильные позиции украинских моторостроителей. Запорожские двигатели устанавливаются на все варианты вертолетов Ми-24/35 и Ми-8/17. Создано и работает СП ВКМС между "Заводом им. В.Я. Климова" (Россия) и "Мотор-Сич" (Украина) по двигателям ВК2500, ВК1500 и перспективным моделям. Двигатели разработки ЗМКБ "Прогресс" Д-436Т1/ТП выбраны для установки на новейшие российские самолеты Ту-334 и Бе-200, а АИ-22 - Ту-324 и Як-48. Производство этих двух моторов, равно как и АИ-222-2,5, ведется в режиме широкой кооперации между "Мотор-Сич" и крупнейшими российскими заводами.

"Антонов" весьма активен на российском рынке. Он не боится вступать в прямое столкновение с российскими КБ за считающийся очень перспективным рынок региональных самолетов с предложениями по Ан-148 и Ан-140. В качестве местных партнеров по первой программе выбраны заводы ВАСО (г. Воронеж) и УУАД (Улан-Удэ), по второй - самарский "Авиакор". Обращаясь к российским авиакомпаниям, генеральный конструктор "Антонова" Петр Балабуев говорит, что "надо быть дураками, чтобы покупать европейский ATR, где 0% российских деталей. При покупке этой машины в российской промышленности новых рабочих мест не создается. А в Ан-140 доля российских комплектующих 65-70%". Хотя Ан-140 и Ан-148 - гражданские самолеты, но возможно создание военных вариантов. Интерес к специальной версии Ан-140 для патрулирования морских границ проявляет Иран.

Шансы на успех имеет и программа по возобновлению производства сверхтяжелого рампового грузового самолета "Руслан". Для этого разрабатывается вариант Ан-124-300 с усиленным центропланом, крылом увеличенного размаха и удлиненным фюзеляжем. "Руслан" - редкий пример того, как созданный в Советском Союзе самолет хорошо "вписался" в мировую экономику благодаря своим уникальным возможностям по перевозке негабаритных грузов. "Руслан" победил американский C-17 в тендере на предоставление услуг по обслуживанию ВС европейских стран НАТО. В настоящее время имеется хороший шанс по консолидации усилий авиакомпаний, промышленности, отечественных и западных банковских структур по постройке до 50 новых "Русланов" как для коммерческого использования, так и оснащения военно-транспортной авиации России и других стран. Выпуск модернизированного самолета может загрузить мощности как ульяновского "Авиастара", так и киевского "Авианта".

Еще более масштабный проект предлагается по Ан-70. Эта программа реализуется Украиной и Россией на основании межправительственных соглашений от 1993 и 1999 гг. Страны-участницы определили свои потребности в 65 и 164 единицы соответственно. Производство планируется на "Авианте" и ПО "Полет" (г. Омск).

Два года назад Минобороны Украины выдало контракт на постройку первых пяти Ан-70, а в феврале 2004 г. Верховная Рада приняла закон "Об Общегосударственной программе создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупки по государственным оборонным заказам". Он предусматривает выполнение программы в период с 2004 по 2022 гг., причем на первый этап, рассчитанный на ближайшие два года, запланированы завершение разработки самолета, государственных испытаний, освоения его в серийном производстве и закупка двух машин. На это требуется 1006,509 млн. гривен.

А российское Министерство обороны потребовало от разработчиков Ан-70 проведения комплекса мер по повышению безопасности полетов. Поставочный контракт не будет выдан до завершения программы летных испытаний, решения проблем "цена-качество" и раздела интеллектуальной собственности между Украиной и Россией. Высшие чины ВВС России неоднократно высказывали острые критические замечания в адрес Ан-70 и его разработчиков, особенно в части надежности и безопасности винто-вентиляторных двигателей Д-27. Главком ВВС России Владимир Михайлов на одной из пресс-конференций назвал цифру в 3,5 млрд. долл. как оценочную сумму средств, уже вложенных в создание Ан-70. Когда в силу технических и экономических причин, график летных испытаний нарушился, ВВС России стали рассматривать альтернативные варианты замены устаревших Ан-12: Ту-330, Ил-214 - российский вариант российско-индийского транспортного самолета ИРТС.

Программа Ан-70 обречена стать исторической. Либо как первый масштабный проект между странами СНГ, выполненный совместными усилиями, либо как хорошая идея, возникшая не вовремя.

Владимир КАРНОЗОВ

Опубликовано в выпуске № 6 (23) за 18 февраля 2004 года

Загрузка...

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц