Версия для печати

Первое поражение Гитлера — часть I

Солонин Марк
70 лет назад, в ночь с 14 на 15 ноября 1940 года немецкая авиация обрушила 450 тонн фугасных и зажигательных бомб на английский город Ковентри. В результате налета были разрушены двенадцать предприятий авиационно-промышленного комплекса, под руинами сгоревших зданий погибли сотни мирных жителей. Несомненный тактический успех люфтваффе не мог, однако, скрыть факт тяжелейшего поражения стратегического масштаба, которое осенью 1940 года потерпела Германия.
70 лет назад, в ночь с 14 на 15 ноября 1940 года немецкая авиация обрушила 450 тонн фугасных и зажигательных бомб на английский город Ковентри. В результате налета были разрушены двенадцать предприятий авиационно-промышленного комплекса, под руинами сгоревших зданий погибли сотни мирных жителей. Несомненный тактический успех люфтваффе не мог, однако, скрыть факт тяжелейшего поражения стратегического масштаба, которое осенью 1940 года потерпела Германия.
{{direct}}

Летом 1940 года гитлеровская Германия находилась в зените славы и могущества. Череда бескровных (или, напротив, устрашающе-кровавых) побед Третьего рейха, начавшаяся с поглощения Австрии и оккупации Чехии, закончилась парадным маршем вермахта под сводами Триумфальной арки в Париже. То, чего армия кайзера Вильгельма не смогла добиться за четыре года изнурительной войны, армия ефрейтора Гитлера совершила за пять недель. Теперь оставалось только покончить с запертой на своем острове Британией. Упрямое нежелание Черчилля сдаться на милость победителя так рассмешило нацистского главаря, что в одном из своих публичных выступлений он сравнил британского премьер-министра с петухом, которому уже отрубили голову, а он все еще бегает по двору на слабеющих ножках…

Чувство глубокого удовлетворения демонстрировал и могучий партнер Гитлера. Беседуя 13 июня 1940 года (через день после того, как Париж был объявлен «открытым городом») с послом фашистской Италии А. Россо, глава правительства СССР В. М. Молотов сказал: «После серьезных ударов, полученных Англией и Францией, не только их сила, но и престиж упали, и господство этих стран идет к концу. Следует полагать, что голоса Германии и Италии, а также и Советского Союза будут более слышны, чем хотя бы год тому назад... Англия и Франция, как показывают события, с их старым политическим основанием не выдерживают испытания…»

Увы, с такой оценкой ситуации товарищ Молотов изрядно поспешил. 22 июня (странные шутки отпускает порой История…) 1940 года советский посол в Лондоне И. М. Майский докладывал в Москву: «Теперь уже можно с полной определенностью сказать, что решение британского правительства, несмотря на капитуляцию Франции продолжать войну, находит всеобщую поддержку населения… Паники нет. Наоборот, растет волна упрямого, холодного британского бешенства и решимости сопротивляться до конца».

В небесах, затем на море и на земле

Сухопутная армия Германии по всем параметрам (численность личного состава, дивизий, танков) обладала подавляющим превосходством над английскими войсками, развернутыми летом 1940 года на Британских островах. Огромный количественный перевес дополнялся и усиливался несравненно более высоким уровнем боевой подготовки солдат и офицеров вермахта. И если бы полторы сотни немецких дивизий смогли каким-то волшебным образом переместиться через Ла-Манш, то Соединенное Королевство постигло бы неизбежное и скорое поражение: не помогли бы ни «упрямое бешенство», ни «решимость сопротивляться до конца».

Коллаж Андрея Седых

Однако Ла-Манш, хотя англичане и называют его «каналом», представляет собой пролив шириной от 35 до 150 км, соединяющий (вместе с Па-де-Кале) Северное море и Атлантику, с настоящей морской волной и частыми штормами. Навести понтонный мост такой протяженности невозможно в принципе. Форсирование Ла-Манша – это морская десантная операция огромного масштаба. Несколько нарушая хронологию событий, напомню, что 6 июня 1944 года только для высадки первого эшелона войск союзникам пришлось задействовать 864 транспортных судна и 4126 десантных барж; для снабжения первого эшелона на нормандский берег ежедневно доставлялось 17 тысяч тонн грузов (содержимое 850 железнодорожных вагонов того времени).

В июле 1940 года после долгих дискуссий военно-политическое руководство Германии пришло к выводу, что немецкий флот сможет обеспечить переброску и последующее снабжение вермахта на Британских островах, но лишь при выполнении одного обязательного условия – люфтваффе должно завоевать абсолютное господство в воздухе над Ла-Маншем. За столь жестким требованием («абсолютное господство в воздухе») стояло не только понятное желание главкома кригсмарине гросс-адмирала Э. Редера снять с себя ответственность за возможный провал операции, тут был еще и вполне трезвый расчет. Даже той посудине, которая называлась «быстроходная десантная баржа», требовалось несколько часов для того, чтобы пересечь Ла-Манш. И она в отличие от боевых кораблей, имевших броневые палубы и мощное зенитное вооружение, была совершенно беззащитна перед атакой с воздуха: первое же попадание фугасной авиабомбы могло стать для нее последним.

Таким образом, была определена вполне логичная последовательность действий. На первом этапе операции, в течение двух-трех недель, люфтваффе должно уничтожить самолеты и аэродромы Королевских ВВС на южном побережье Британии; затем в течение 10 дней происходит сосредоточение войск и переправочных средств в портах северной Франции и Бельгии и только после этого – завершающий победный бросок на английскую территорию. Вся операция в целом получила звучное название «Морской лев», предшествующее десанту авиационное наступление – «Атака орла», первый день массированных воздушных ударов – «День орла».

У Гитлера и его генералов были реальные основания для оптимизма. В то время (вторая половина 30-х годов), когда СССР и Германия вели бешеную гонку авиационных вооружений, англичане занимались теоретическими размышлениями и политическими дебатами. В результате к лету 1940 года, даже с учетом тяжелых потерь, понесенных во время французской кампании, люфтваффе по меньшей мере втрое превосходило по численности наличные силы Истребительного командования ВВС Великобритании.

В составе трех привлеченных к операции «Атака орла» воздушных флотов (2 и 3-й в Нормандии, Бельгии и Голландии, 5-й в Норвегии) числилось: 51 бомбардировочная авиагруппа (полк), 26 истребительных авиагрупп и 9 авиагрупп, оснащенных тяжелыми двухмоторными истребителями Ме-110. В начале августа 1940 года на вооружении этих частей в боеготовом состоянии находилось порядка 1300 бомбардировщиков (включая не менее 250 пикирующих Ju-87), 800 одномоторных и 200 двухмоторных истребителей (Bf.109 и Ме-110). Стоит отметить, что по всем трем параметрам (число авиагрупп, общее количество самолетов, наличие боеспособных машин) эта группировка превосходила ту, что была развернута утром 22 июня 1941 года у границ СССР. Причем если в июне 41-го на огромном по протяженности Восточном фронте перед люфтваффе поставили множество задач (завоевание превосходства в воздухе, огневая поддержка наземных войск, изоляция ТВД, разрушение транспортной сети в оперативном тылу Красной армии, дальняя разведка), то в августе 40-го вся ударная мощь немецкой авиации должна была обрушиться на два-три десятка аэродромов, располагавшихся на 300-километровом «пятачке» юго-восточной Англии.

Истребительное командование британских ВВС могло противопоставить вражеской армаде 49 эскадрилий[1], в которых к 11 августа 1940 года имелось всего 620 боеготовых самолетов «Харрикейн» и «Спитфайр». При этом лишь меньшая часть эскадрилий (19 из 49) была вооружена «Спитфайрами», не уступавшими по основным ТТХ немецкому «Мессершмитту» Bf.109.

Все познается в сравнении. 22 июня 1941 года в группировке советской истребительной авиации Первого стратегического эшелона (ВВС пяти приграничных округов и двух флотов) насчитывалось более 250 эскадрилий, 3,5 тысячи летчиков и 4 тысячи исправных самолетов-истребителей…

Впрочем, главная проблема для англичан заключалась даже не в количестве самолетов (теоретически оно могло быть относительно быстро увеличено за счет собственного производства или закупок истребителей за рубежом), а в малочисленности летного состава. По самой максимальной оценке, то есть с учетом неопытных выпускников летных училищ, пилотов бомбардировочной и разведывательной авиации, срочно переданных в распоряжение Истребительного командования, на Британских островах к началу битвы насчитывались порядка 1430 летчиков-истребителей. В руках этой горстки людей оказалась судьба огромного государства.

Всевидящее око

Обеспечить противовоздушную оборону постоянным – с рассвета до заката – патрулированием истребителей в воздухе было невозможно в принципе, в особенности принимая во внимание более чем скромное количество самолетов в британских ВВС. Отражение налета вылетом истребителей по тревоге ставило огромные, на первый взгляд – неразрешимые, организационно-технические проблемы.

Лучшим самолетам-истребителям образца 1940 года требовалось 5–6 минут для того, чтобы взлететь и набрать высоту в 5 км. С ростом высоты полета скороподъемность поршневых истребителей падала, и набор высоты в 7–8 км требовал уже 10 и более минут. С другой стороны, крейсерская скорость типичного бомбардировщика той эпохи составляла порядка 100 м/сек. Таким образом, команда на взлет истребителей должна была быть подана как минимум в тот момент, когда вражеские самолеты находятся на расстоянии в 50–60 км от объекта атаки. Но этим «объектом» в августе 40-го стали аэродромы южного побережья Англии, а в 50 км перед ними (порой и гораздо ближе) была вода, разместить же в водах пролива сотни постов визуального наблюдения и оповещения не представлялось практически возможным.

Перед германскими бомбардировщиками открывался реальный шанс атаковать английские аэродромы внезапно, раньше, чем истребители успеют подняться в воздух. Конечно, командование британских ВВС могло перебазировать авиацию в глубь страны, за пару сотен километров от кромки берега, но с учетом весьма ограниченного радиуса действия истребителей это означало бы отдать без боя небо над Ла-Маншем немцам.

По единодушному мнению всех исследователей истории «битвы за Британию», англичан спасла своевременно разработанная и развернутая система раннего радиолокационного обнаружения. 18 радарных станций, размещенных вдоль всего южного и юго-восточного побережья Англии, обеспечивали обнаружение немецких самолетов на дальности в 100 и более километров, то есть за 15–20 минут до атаки. Эти локаторы, включенные в безукоризненно работающую, обеспеченную надежными линиями связи, гибкую систему оповещения и централизованного управления позволили Истребительному командованию с максимальной отдачей использовать свои малочисленные эскадрильи. Без такой системы, созданной в считаные месяцы, поражение британских ВВС было бы неизбежным.

Впрочем, не все было столь просто. Не стоит забывать о том, что представляли собой эти первые английские радиолокаторы. Основой каждой станции были две высоченные (105 футов, что соответствует высоте 9-этажного дома) неподвижные мачты. На мачтах были установлены многочисленные и столь же неподвижные приемные и передающие антенны. Хитроумное аналоговое устройство (гониометр) сравнивало сигналы от расположенных под разными углами антенн и таким образом с весьма сомнительной точностью определяло азимутальный пеленг цели. Сравнение сигналов, поступающих от нижней и верхней групп антенн, позволяло измерить и «угол места», то есть высоту полета цели. Вес комплекса составлял 35 тонн, на его монтаж и развертывание по нормативу требовалось 70 часов. В соответствии с традициями английского юмора все это называлось MRU-105 («мобильное радиоустройство, 105 футов высоты»).

О маскировке не могло быть и речи – «девятиэтажные» мачты на прибрежном холме были отчетливо видны с воздуха. Самое же печальное было в том, что система неподвижных антенн обеспечивала обзор лишь в секторе 90 градусов по азимуту (причем по краям сектора дальность обнаружения значительно падала). В определенном смысле эти локаторы можно было сравнить с ДОТами простейшего типа, через амбразуру которых виден лишь строго ограниченный участок поля боя. Уничтожение любой из таких станций создавало разрыв в поле радиолокационного обнаружения, и закрыть эту «брешь» соседние станции не могли. По сравнению с советскими РЛС «Редут» и «Пегматит» (одноантенное, совмещенное на прием и передачу устройство кругового вращения с функцией определения скорости полета цели, время развертывания – 2 часа) английская MRU-105 смотрелась как деревенская телега рядом с «Роллс-ройсом».

Общим и неизбежным недостатком первых локаторов метрового диапазона была низкая разрешающая способность, не позволяющая четко и достоверно оценить размер цели (то есть количество самолетов в группе). Практически это означало, что принимая решение (а принять его надо было в считаные минуты), на командном пункте истребительной авиации никогда не знали точно, что именно обнаружил радар: небольшую отвлекающую группу или ударное соединение немецких самолетов.

Выход был найден в использовании весьма нетривиальной тактики: вопреки всем канонам военной науки, требующим создавать (или по меньшей мере стремиться к этому) численное превосходство над противником, командующий британской истребительной авиацией маршал Х. Даудинг запретил массированное применение истребителей. Едва ли не половину всех эскадрилий он держал на земле, вне зоны самых напряженных боев; по тревоге для отражения налета в воздух поднимали лишь одну-две эскадрильи. Многократное численное превосходство всегда было на стороне немцев и не были редкими ситуации, когда это превосходство выражалось двузначными числами.

Эта, на первый взгляд, самоубийственная тактика оказалась единственно верной. Постоянно имея на земле значительный резерв самолетов, готовых к немедленному взлету, Истребительное командование могло наращивать силы в ходе развернувшегося воздушного сражения и за весьма редкими исключениями не пропустило ни одного удара бомбардировщиков люфтваффе незамеченным и безответным. В воздухе же огромное численное превосходство противника означало, что у английских истребителей никогда не было недостатка в объектах для атаки. Разумеется, нельзя назвать это всего лишь «тактикой». Такая «тактика» стала возможной и эффективной лишь благодаря огромному мужеству и самоотверженности английских летчиков, которые без тени колебания направляли дюжину «Харрикейнов» на огромные тучи немецких самолетов.

Пятый интернационал

Нуждается в уточнении и определение «английские». В небе над Англией сражался подлинный антифашистский «интернационал» – сотни польских, французских, чешских летчиков.

Первым по результативности асом «битвы за Британию» (17 сбитых немецких самолетов) стал чех Йозеф Франтишек. Покинув Чехословакию после оккупации ее Гитлером, он воевал в составе польских ВВС, затем, после гибели Польши присоединился к французам, а летом 1940 года записался в Первую польскую эскадрилью британских ВВС. Погиб в октябре 1940 года.

Четвертой по результативности эскадрильей Истребительного командования стала 303-я «польская» – за 6 недель боев, летая на «Харрикейнах», ее пилоты сбили 44 самолета противника. В небе над Лондоном сражался Станислав Скальский – уроженец России, польский летчик, одержавший свою первую победу 1 сентября 1939 года, в первый день войны. Судьба была к нему милостива, и Скальский дожил до конца Второй мировой, записав на свой личный счет 21 самолет люфтваффе.

В списках польских героев британских ВВС обнаруживается и летчик по фамилии Шапошников (8 побед). Еще один «поляк» – князь по фамилии Голицын. Князь Голицын стал знаменит тем, что исхитрился сбить «Мессершмитт» на высоте более 10 км – сделать такое на «Харрикейне» технически невозможно, но, как говорят французы, noblesse oblige («благородное происхождение обязывает»).

И все же самый большой вклад в победу англичан внес, как мне представляется, выдающийся русский ученый, химик-технолог, генерал-лейтенант российской императорской армии, профессор В. Н. Ипатьев.

В годы Второй мировой войны английскую авиацию поднял в воздух великолепный роллс-ройсовский двигатель «Мерлин». Именно он был установлен на самых массовых типах британских истребителей («Харрикейн» и «Спитфайр») и бомбардировщиков («Ланкастер» и «Москито»). Лицензионная версия этого же мотора, выпущенная американской фирмой «Паккард», сделала возможным создание самого массового и, вероятно, самого лучшего американского истребителя «Мустанг». В последних модификациях мотор развивал кратковременную форсажную мощность в 2170 л/с при весе 725 кг. Двигатель для «Жигулей» при таких показателях весил бы всего 25 кг. В «Мерлине» это было достигнуто весьма «простым» путем. Двухступенчатый центробежный нагнетатель создавал очень мощный наддув (до 1,94 атм, в то время как у основных конкурентов этот параметр не превышал 1,3–1,45 атм).

Мощный наддув (соответственно высокая степень сжатия смеси в цилиндрах) потребовал использования бензина с октановым числом не менее 100. Даже самые совершенные технологии крекинга нефти не позволяли получить бензин такого качества. А это значит, что для изготовления авиационного топлива, пригодного для привередливого «Мерлина», требовались специальные антидетонационные присадки. И не в лабораторных, а в измеряемых тысячами тонн количествах. Такое вещество (изопропилбензол) и технология его промышленного синтеза были созданы в США группой русских химиков во главе с В. Н. Ипатьевым. Изопропилбензол Ипатьева исправно сгорал в моторах английских истребителей, выигравших «битву за Британию». Остается лишь добавить, что по странной иронии судьбы именно в екатеринбургском доме родного брата Владимира Николаевича – горного инженера Н. Н. Ипатьева прожил свои последние дни последний русский император.

Вот такой была история ХХ века: из страны Коминтерна в фашистскую Германию поступил 1 млн тонн нефтепродуктов, включая 196 тысяч тонн авто- и авиабензина, а из США, зловещего логова международного империализма, в сражающуюся против Гитлера Великобританию текла нескончаемая река изопропилбензола Ипатьева…

Продолжение читайте в следующем номере.


1. Истребительная эскадрилья британских ВВС имела весьма необычную структуру и состав. По штатному расписанию в ней должны были насчитываться 26 летчиков, 12 самолетов «боевого расчета» и 6 – в резерве. Предполагалось, что это позволит чередовать действия пилотов «в две смены», планомерно готовить и вводить в бой молодых летчиков, максимально интенсивно использовать ресурс машин. Фактически же в период «битвы за Британию» истребительные эскадрильи имели в среднем по 16 летчиков и 12 самолетов

Опубликовано в выпуске № 45 (361) за 17 ноября 2010 года

Аватар пользователя Георгий
Георгий
26 ноября 2010
Все это очень верно описано, думаем, что и следующая статья известного знатока начала войны 1941 года, будет интересным и неожиданно новым фактором в истории освещения 2-й мировой войны в нашей стране. Спасибо редакции за публикацию. Автор, правда, не понимает особенности дальнего радиолокационного обнаружения с точной наводкой самолетов английскими РЛС, и сравнивает с ними простенькие наши РЛС, быстро замененные в ходе "нашей" войны поставками по ленд-лизу английскими РЛС ПВО. Но этого не понимает и большинство читателей.
Аватар пользователя автоклуб
автоклуб
26 ноября 2010
Уважаемый Георгий зря говорит о непонимании автором "особенности дальнего радиолокационного обнаружения". У автора явно сказано:"18 радарных станций, размещенных вдоль всего южного и юго-восточного побережья Англии, обеспечивали обнаружение немецких самолетов на дальности в 100 и более километров, то есть за 15–20 минут до атаки.". Более того, первые РЛС Британии действительно были далеки от совершенства. Не надо путать РЛС 1940 и 1943 года.
Аватар пользователя ГарикМ
ГарикМ
27 ноября 2010
А советские РЛС "Редут" и "Пегматит" - это чего?
Аватар пользователя Вася Пупкинд
Вася Пупкинд
27 ноября 2010
Уважаемый Георгий, я. как меньшинство большинства читателей, буду Вам искренне благодарен, если Вы потратите минут 5-7 своего личного времени и объясните "особенности дальнего радиолокационного обнаружения с точной наводкой самолетов английскими РЛС" типа MRU-105. Особенно интересно узнать про "точность наводки", и уж совсем хорошо - в сравнении с ТТХ "простеньких" таких "Редут" и "Пегматит".
Аватар пользователя Олег
Олег
28 ноября 2010
http://pvo.guns.ru/rtv/history.htm "Импульсный "радиоулавливатель" РУС-2 (руководитель работ А.Б. Слепушкин) кругового обзора имел генератор с длиной волны 4 м и мощностью 50 кВт на лампах ИГ-8 и модулятор на лампах Г-300. Передающая и приемная станции с антеннами типа "волновой канал" собирались во вращающихся кузовах на шасси ГАЗ-АА, специальное устройство синхронизировало вращение. РУС-2 позволяла непрерывно определять дальность, азимут и скорость полета цели. Дальность обнаружения - до 95 км при высоте цели 7500 м и 30 км на 500 м, отображение информации - на ЭЛТ, точность определения дальности - 2-3 км. Станции производились заводами №339 Наркомавиапрома и №703 Наркомсудпрома. В 1942-43гг. РУС получили "высотные приставки" ВПМ-1, -2 и -3 - блоки определения высоты целей, затем на РУС-2 поставили приставки определения принадлежности цели "свой-чужой", а на самолеты начали ставить радиоответчики СЧ-3. Был разработан одноантенный разборный вариант "Пегматит", принятый на вооружение в начале 1942г. под обозначением РУС-2с. Он обнаруживал цели на дальностях до 110 км на высоте 8000 м и 30 км на 500 м, определял координаты с точностью до 1,5 км и +-7 градусов и по эффективности не уступал станциям союзников MRU-105 или SCR-270. С осени 1942г. РУС-2 и РУС-2с считались основным средством наведения истребителей ПВО, в этом качестве они зарекомендовали себя уже в Сталинграде." Т.е. наш "Ролс-Ройс" "Пегматит" только к 1942 году вышел на уровень "телеги" MRU-105. К этому стоит добавить, что MRU-105 в 1940 уже во всю использовалась, а производство РУС-2 только развертывалось в 1941-м http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/TiVOut0809/RuRLS/RuRLS008.htm "Для сравнения: британская MRU-105 (mobile radio unit, 105 — высота антенны в футах, т.е. около 32 м, первые три такие станции были присланы в СССР в декабре 1941 г.) монтировалась в двух прицепных автофургонах «Кросслей» и собиралась на позиции довольно долго. Синхронизация между передающей и приемной машиной шла по укладываемому на грунте коаксиальному кабелю (в ЗИП такого кабеля не было). В отличие от РУС-2, станция MRU-105 работала в секторе около 120°, причем по краям сектора дальность ее действия была вдвое меньше, чем по оси. Преимуществом MRU-105 было наличие в приемной аппаратуре гониометра (т.е. устройства для измерения углов в пространстве) , в который подавались сигналы от пар диполей верхней и нижней частей антенны, по соотношению сигналов вычислялся угол места цели, и с помощью номограммы оператор мог определить высоту ее полета. В плане ремонтопригодности английских станций определенную положительную роль сыграл тот факт, что отечественные высоковольтные кенотроны и модуляторные электронные лампы выпускались на американском оборудовании и были близкими аналогами английских и американских ламп." То, что наши станции были мобильнее в условиях "Битвы за Британию" не сильно важно было.
Аватар пользователя Вася Пупкинд
Вася Пупкинд
28 ноября 2010
Спасибо, Олег. Я понял, что Вы умеете действовать как левой, так и правой кнопкой мыши. Теперь попробуем осмыслить наспех скопированное. В чем же конкретно заключаются "особенности (положительные особенности!) дальнего радиолокационного обнаружения с точной наводкой самолетов английскими РЛС"? Где параметры "точности"? Вы, вообще-то, понимаете смысл скопированных Вами из чужого текста слов? Что касается сроков (хотя это, согласитесь, к "точности наводки" никакого отношения не имеет), то испытания РУС-2 ("Редут") были начаты летом 1938 г., и 26 июля 1940 г. станция была официально (Приказом НКО) принята на вооружение. Как раз к началу "битвы за Британию". Опытная партия (10 комплексов) была передана заказчику (НКО) в марте-июне 1941 г. В мае 1941 г. успешно прошли испытания первых двух комплексов РУС-2с ("Пегматит"). Дальше была война, развал, эвакуация ленинградских (и прочих) заводов и институтов и нарастающее отставание от Запада в деле радиолокации.
Аватар пользователя Олег
Олег
28 ноября 2010
Да не за что. Раз уж Вы такой знающий, просветили бы когда MRU-105 испытывать начали, приняли на вооружение и запустили в производство. Про РУС-2, как Вы совершено справедливо заметили, я и сам могу при помощи мыши разные разности найти в интеренете. Я вообще не ставил целью продемонстрировать, что мы в данном вопросе лузеры, а остальные молодцы. Я комментировал высказывание автора статьи про "телеги" и "роллс-ройсы". Согласитесь же, ерунда написана в данном случае.
Аватар пользователя виктор
виктор
29 ноября 2010
Насчет князя Голицина имеются и другие сведения. Летал он таки на Спитфайре, максисмально облегченном, и в полете повредил Юнкерс-разведчик, а не Мессершмитт. Причем именно повредил, поскольку Юнкерс сумел удрать. После войны Голицын встечался с пилотом того Юнкерса
Аватар пользователя tawge
tawge
29 ноября 2010
Насколько мне известно, главным недостатком советских РЛС, перекрывающем все их достоинства, было неумение определять координаты целей. Этот недостаток был устранён только после войны, когда два беглых американских инженера привезли в СССР свои секреты. Эти американцы были известны в СССР под именами акад. Берг и проф.Ставракис.
Аватар пользователя Интересующийся
Интересующийся
13 декабря 2010
Ошибочка вышла. При форсировании ДВС путём наддува, степень сжатия всегда уменьшается относительно донорского двигателя, иначе ввиду высокой термонапряжённости, он просто развалится. Но за счёт большего количества топливной смеси, наддутый движок имеет более высокую мощность, чем атмосферный.
Аватар пользователя Георгий
Георгий
26 ноября 2010
Все это очень верно описано, думаем, что и следующая статья известного знатока начала войны 1941 года, будет интересным и неожиданно новым фактором в истории освещения 2-й мировой войны в нашей стране. Спасибо редакции за публикацию. Автор, правда, не понимает особенности дальнего радиолокационного обнаружения с точной наводкой самолетов английскими РЛС, и сравнивает с ними простенькие наши РЛС, быстро замененные в ходе "нашей" войны поставками по ленд-лизу английскими РЛС ПВО. Но этого не понимает и большинство читателей.
Аватар пользователя автоклуб
автоклуб
26 ноября 2010
Уважаемый Георгий зря говорит о непонимании автором "особенности дальнего радиолокационного обнаружения". У автора явно сказано:"18 радарных станций, размещенных вдоль всего южного и юго-восточного побережья Англии, обеспечивали обнаружение немецких самолетов на дальности в 100 и более километров, то есть за 15–20 минут до атаки.". Более того, первые РЛС Британии действительно были далеки от совершенства. Не надо путать РЛС 1940 и 1943 года.
Аватар пользователя ГарикМ
ГарикМ
27 ноября 2010
А советские РЛС "Редут" и "Пегматит" - это чего?
Аватар пользователя Вася Пупкинд
Вася Пупкинд
27 ноября 2010
Уважаемый Георгий, я. как меньшинство большинства читателей, буду Вам искренне благодарен, если Вы потратите минут 5-7 своего личного времени и объясните "особенности дальнего радиолокационного обнаружения с точной наводкой самолетов английскими РЛС" типа MRU-105. Особенно интересно узнать про "точность наводки", и уж совсем хорошо - в сравнении с ТТХ "простеньких" таких "Редут" и "Пегматит".
Аватар пользователя Олег
Олег
28 ноября 2010
http://pvo.guns.ru/rtv/history.htm "Импульсный "радиоулавливатель" РУС-2 (руководитель работ А.Б. Слепушкин) кругового обзора имел генератор с длиной волны 4 м и мощностью 50 кВт на лампах ИГ-8 и модулятор на лампах Г-300. Передающая и приемная станции с антеннами типа "волновой канал" собирались во вращающихся кузовах на шасси ГАЗ-АА, специальное устройство синхронизировало вращение. РУС-2 позволяла непрерывно определять дальность, азимут и скорость полета цели. Дальность обнаружения - до 95 км при высоте цели 7500 м и 30 км на 500 м, отображение информации - на ЭЛТ, точность определения дальности - 2-3 км. Станции производились заводами №339 Наркомавиапрома и №703 Наркомсудпрома. В 1942-43гг. РУС получили "высотные приставки" ВПМ-1, -2 и -3 - блоки определения высоты целей, затем на РУС-2 поставили приставки определения принадлежности цели "свой-чужой", а на самолеты начали ставить радиоответчики СЧ-3. Был разработан одноантенный разборный вариант "Пегматит", принятый на вооружение в начале 1942г. под обозначением РУС-2с. Он обнаруживал цели на дальностях до 110 км на высоте 8000 м и 30 км на 500 м, определял координаты с точностью до 1,5 км и +-7 градусов и по эффективности не уступал станциям союзников MRU-105 или SCR-270. С осени 1942г. РУС-2 и РУС-2с считались основным средством наведения истребителей ПВО, в этом качестве они зарекомендовали себя уже в Сталинграде." Т.е. наш "Ролс-Ройс" "Пегматит" только к 1942 году вышел на уровень "телеги" MRU-105. К этому стоит добавить, что MRU-105 в 1940 уже во всю использовалась, а производство РУС-2 только развертывалось в 1941-м http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/TiVOut0809/RuRLS/RuRLS008.htm "Для сравнения: британская MRU-105 (mobile radio unit, 105 — высота антенны в футах, т.е. около 32 м, первые три такие станции были присланы в СССР в декабре 1941 г.) монтировалась в двух прицепных автофургонах «Кросслей» и собиралась на позиции довольно долго. Синхронизация между передающей и приемной машиной шла по укладываемому на грунте коаксиальному кабелю (в ЗИП такого кабеля не было). В отличие от РУС-2, станция MRU-105 работала в секторе около 120°, причем по краям сектора дальность ее действия была вдвое меньше, чем по оси. Преимуществом MRU-105 было наличие в приемной аппаратуре гониометра (т.е. устройства для измерения углов в пространстве) , в который подавались сигналы от пар диполей верхней и нижней частей антенны, по соотношению сигналов вычислялся угол места цели, и с помощью номограммы оператор мог определить высоту ее полета. В плане ремонтопригодности английских станций определенную положительную роль сыграл тот факт, что отечественные высоковольтные кенотроны и модуляторные электронные лампы выпускались на американском оборудовании и были близкими аналогами английских и американских ламп." То, что наши станции были мобильнее в условиях "Битвы за Британию" не сильно важно было.
Аватар пользователя Вася Пупкинд
Вася Пупкинд
28 ноября 2010
Спасибо, Олег. Я понял, что Вы умеете действовать как левой, так и правой кнопкой мыши. Теперь попробуем осмыслить наспех скопированное. В чем же конкретно заключаются "особенности (положительные особенности!) дальнего радиолокационного обнаружения с точной наводкой самолетов английскими РЛС"? Где параметры "точности"? Вы, вообще-то, понимаете смысл скопированных Вами из чужого текста слов? Что касается сроков (хотя это, согласитесь, к "точности наводки" никакого отношения не имеет), то испытания РУС-2 ("Редут") были начаты летом 1938 г., и 26 июля 1940 г. станция была официально (Приказом НКО) принята на вооружение. Как раз к началу "битвы за Британию". Опытная партия (10 комплексов) была передана заказчику (НКО) в марте-июне 1941 г. В мае 1941 г. успешно прошли испытания первых двух комплексов РУС-2с ("Пегматит"). Дальше была война, развал, эвакуация ленинградских (и прочих) заводов и институтов и нарастающее отставание от Запада в деле радиолокации.
Аватар пользователя Олег
Олег
28 ноября 2010
Да не за что. Раз уж Вы такой знающий, просветили бы когда MRU-105 испытывать начали, приняли на вооружение и запустили в производство. Про РУС-2, как Вы совершено справедливо заметили, я и сам могу при помощи мыши разные разности найти в интеренете. Я вообще не ставил целью продемонстрировать, что мы в данном вопросе лузеры, а остальные молодцы. Я комментировал высказывание автора статьи про "телеги" и "роллс-ройсы". Согласитесь же, ерунда написана в данном случае.
Аватар пользователя виктор
виктор
29 ноября 2010
Насчет князя Голицина имеются и другие сведения. Летал он таки на Спитфайре, максисмально облегченном, и в полете повредил Юнкерс-разведчик, а не Мессершмитт. Причем именно повредил, поскольку Юнкерс сумел удрать. После войны Голицын встечался с пилотом того Юнкерса
Аватар пользователя tawge
tawge
29 ноября 2010
Насколько мне известно, главным недостатком советских РЛС, перекрывающем все их достоинства, было неумение определять координаты целей. Этот недостаток был устранён только после войны, когда два беглых американских инженера привезли в СССР свои секреты. Эти американцы были известны в СССР под именами акад. Берг и проф.Ставракис.
Аватар пользователя Интересующийся
Интересующийся
13 декабря 2010
Ошибочка вышла. При форсировании ДВС путём наддува, степень сжатия всегда уменьшается относительно донорского двигателя, иначе ввиду высокой термонапряжённости, он просто развалится. Но за счёт большего количества топливной смеси, наддутый движок имеет более высокую мощность, чем атмосферный.

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц