Версия для печати

Закат эпохи гидроавиации

Барабанов Михаил
Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Бериева – единственное в мире крупное конструкторское бюро, специализирующееся на создании самолетов-амфибий. Между тем мировая практика показывает, что развитие направления гидроавиации является сегодня малоперспективным, заведомо убыточным занятием и возможно только при непосредственной поддержке государства. С экономической точки зрения более целесообразна переориентация ТАНТК и его серийного завода – ОАО «Таганрогская авиация» на разработку и строительство «сухопутных» (не амфибий) специальных самолетов. Этот процесс переориентации начался еще в СССР, однако был приостановлен в постсоветский период.
Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Бериева – единственное в мире крупное конструкторское бюро, специализирующееся на создании самолетов-амфибий. Между тем мировая практика показывает, что развитие направления гидроавиации является сегодня малоперспективным, заведомо убыточным занятием и возможно только при непосредственной поддержке государства. С экономической точки зрения более целесообразна переориентация ТАНТК и его серийного завода – ОАО «Таганрогская авиация» на разработку и строительство «сухопутных» (не амфибий) специальных самолетов. Этот процесс переориентации начался еще в СССР, однако был приостановлен в постсоветский период.
{{direct}}

Истоки морского самолетостроения

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева ведет свою историю с 1934 года, когда в Таганроге при авиационном заводе № 31 было образовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) морского самолетостроения. Первой задачей стала организация производства морского ближнего разведчика – летающей лодки МБР-2, разработанной в 1932 году Г. М. Бериевым (1903–1979). В результате Бериев и был назначен главным конструктором этого ЦКБ. До этого он работал начальником бригады № 5 (морские самолеты) ЦКБ при авиазаводе № 39. Это бюро организовано в 1933-м и возглавлялось С. В. Ильюшиным.

После войны под руководством Бериева для ВМФ СССР была разработана новая многоцелевая летающая лодка Бе-6, совершившая первый полет в 1948 году и производившаяся на заводе № 86 в 1952–1957 годах (123 самолета). Однако главным направлением деятельности ОКБ стало создание гидросамолета с реактивным двигателем. В 1952-м создана опытная реактивная летающая лодка Р-1, а к концу 50-х удалось разработать первый в мире серийный реактивный гидросамолет, получивший название Бе-10. В 1958–1961 годах заводом № 86 было построено 27 таких летающих лодок в варианте бомбардировщика-торпедоносца. На Бе-10 установлено 12 мировых рекордов.

В 1967 году опытный завод № 49 переименован в Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), а серийный завод № 86 – в Таганрогский механический завод им. Дмитрова. В 1968-м Бериев вышел на пенсию и новым главным конструктором ТМЗ был назначен А. К. Константинов.

В октябре 1989 года ТМЗ получил название Таганрогский научно-технический комплекс (ТАНТК), а в декабре того же года заводу было присвоено имя основателя – Г. М. Бериева. В свою очередь Таганрогский механический завод им. Дмитрова переименовали в Таганрогское авиационное производственное предприятие им. Дмитрова.

Единственным реальным продуктом ТАНТК в сфере его специализации остается Бе-200. Однако большого числа желающих его купить не просматривается

В 70-е годы финансирование НИОКР по гидроавиации в СССР было сильно сокращено. В то время Таганрогским машиностроительным заводом велись НИОКР по противолодочным самолетам палубного и сухопутного базирования. В 1977-м при содействии ТМЗ создали самолет-ретранслятор Ту-142МР, а в 1978-м – самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) и управления А-50 (на базе Ил-76). При этом в последнем случае ТМЗ выступил головным подрядчиком и интегратором проекта (самолеты Ил-76 строились в Ташкенте, разработчиком основного радиотехнического комплекса для них с РЛС «Шмель» было НПО «Вега»). Всего в 80-е на Таганрогском механическом заводе им. Дмитрова выпущено 25 А-50. В советское время ТМЗ также начал работы по авиационному боевому лазерному комплексу под шифром А-60 (изготовлено два экспериментальных самолета на базе Ил-76).

Однако амфибийная тематика не была полностью свернута. В 1973 году в интересах ВМФ СССР началась проработка нового противолодочного гидросамолета с реактивными двигателями на смену Бе-12. В 1986-м машина под обозначением А-40 «Альбатрос» совершила первый полет. Этот самолет с максимальным взлетным весом 90 тонн стал самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире. В 1995-м вследствие прекращения государственного финансирования испытания А-40 были приостановлены, к тому моменту построили всего два прототипа. Возобновить программу в переработанном виде и под индексом А-42 решили только в 2007 году.

Коллаж Андрея Седых

Параллельно с разработкой А-40 в ТМЗ шло создание аналогичного по концепции, но более компактного многоцелевого самолета-амфибии А-200 с взлетным весом 40 тонн. Его производство планировалось организовать в Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО). В 1990 году был готов эскизный проект, однако первый полет прототипа состоялся только в 1998-м. Самолет переименовали в Бе-200 и в постсоветский период он стал основой сотрудничества между таганрогским предприятием и корпорацией «Иркут», созданной после распада СССР на базе ИАПО.

В 2006 году была учреждена государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), объединившая все ключевые предприятия отрасли, включая НПК «Иркут» и ОАО «Туполев». В результате ТАНТК им. Бериева и «Тавиа» (ОАО «Таганрогская авиация») оказались под полным контролем государства, хотя применительно к ТАНТК формальная структура акционеров осталась прежней.

После создания ОАК Алексей Федоров, вставший во главе корпорации, реализовал свое прежнее намерение и пролоббировал решение перенести производство Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Передислокация производства должна завершиться к 2013 году, на эти цели планируется потратить 4,8 миллиарда рублей.

Сегодня ТАНТК им. Бериева входит в состав дивизиона специальной авиации ОАК, который помимо гидроавиации будет заниматься созданием стратегических и дальних бомбардировщиков «Туполева» и специальных самолетов на базе Ту-214 и Ил-76. Исходя из приоритетов базовым предприятием дивизиона выбрано ОАО «Туполев». Тем не менее, несмотря на второстепенную роль в дивизионе ТАНТК им. Бериева, это ОКБ вместе со своим серийным заводом «Тавиа» определено центром компетенции ОАК по гидроамфибийной авиации.

Возглавляет ТАНТК и «Тавиа» Виктор Кобзев, ранее занимавший должность руководителя ЗАО «Бета-ИР» – совместного предприятия ИАПО, ТАНТК и «Тавиа», созданного в 1990 году для реализации программы Бе-200 (сейчас контрольный пакет этого СП принадлежит «Иркуту»).

Основные программы

Бе-200

Первым заказчиком Бе-200 стало Министерство по чрезвычайным ситуациям РФ. В соответствии с контрактом, подписанным еще в январе 1997 года, МЧС заказало семь самолетов в варианте Бе-200ЧС (могут использоваться как поисково-спасательные, пожарные и транспортные), первый из которых был построен в 2003-м. Однако реально к 2006 году министерство получило лишь четыре серийных самолета (серийные номера 101, 102, 201 и 202) и далее, казалось, утратило к Бе-200 интерес. Пятый построенный для МЧС РФ самолет (серийный номер 203) в апреле 2008-го был продан МЧС Азербайджана. Постройка остальных двух машин затормозилась, и шестой самолет (серийный номер 301) совершил первый полет в Иркутске только в июле 2010 года. Седьмой Бе-200ЧС (серийный номер 302) должен быть достроен в 2011-м, при этом головной борт 101 был выведен из эксплуатации и отправлен в 2008 году на ТАНТК на ремонт, где и пребывает до настоящего времени.

Коллаж Андрея Седых

Ситуация с внутренним заказом на Бе-200 изменилась вследствие большого количества лесных пожаров на территории России в июле-августе прошлого года ввиду аномально жаркого лета. По итогам событий правительство РФ приняло решение о закупке для МЧС еще восьми Бе-200ЧС. Поставка первых двух самолетов из задела «Иркута» ожидается в 2011 году, оставшиеся шесть будут построены «Тавиа» и поставлены двумя партиями по три самолета в 2012 и 2013 годах. При этом стоимость восьми заказанных машин – 12 миллиардов рублей.

Одновременно российская сторона продолжает маркетинг Бе-200 на мировом рынке, продвигая его в основном в противопожарном варианте, однако ввиду высокой стоимости шансы на заключение контрактов маловероятны. Зарубежные страны предпочитают не покупать Бе-200 в конечное пользование, а брать его в аренду для решения насущных задач. В разное время самолеты МЧС использовались для тушения пожаров в Италии (2004–2005), Португалии (2006–2007), Индонезии (2006), Греции (2007), Израиле (2010). Единственным зарубежным покупателем Бе-200 пока является МЧС Азербайджана, получившее вышеупомянутый борт 203 в 2008 году.

Предложения самолета Бе-200 в грузовом, медицинском, административном, пассажирском (Бе-210), поисково-спасательном (Бе-200ПС), противолодочном (Бе-200П), патрульном (Бе-200МП, Бе-220) и других вариантах также не нашли заказчиков.

В мае 2010 года ВМС Индии запросили информацию (RfP) о возможности поставки шести Бе-200. Дели планирует использовать их в качестве патрульных и поисково-спасательных, развернув в районе Андаманских и Никобарских островов. В тендере, по всей видимости, также примут участие самолеты Bombardier 415 и Dornier Seastar.

Самолеты на базе Бе-200

Для большинства модификаций Бе-200 (за исключением разве что противопожарной версии) амфибийность представляется сомнительным достоинством, которое только усложняет машину и ухудшает ее аэродинамические и весовые характеристики. Поэтому вполне логичными стали проекты ТАНТК по созданию на основе Бе-200 «сухопутных» вариантов с заменой «лодочного» фюзеляжа обычным (самолетного типа). Известно, что ТАНТК сейчас ведет работу над двумя «сухопутными» вариантами Бе-200 – самолета ДРЛО и управления Бе-250 (под перспективный радиолокационный комплекс, разрабатываемый концерном «Вега») и самолета Бе-300 в вариантах патрульного и противолодочного Бе-300МП (с установкой перспективной поисково-прицельной системы «Касатка» разработки ОАО «Радар-ММС»). «Касатка» предлагается также для нового патрульного варианта амфибии Бе-200 под обозначением Бе-200МП.

А-50

В 1978 году при ведущей роли ТАНТК был создан самолет ДРЛО и управления А-50. В задачу ОКБ Бериева входили интеграция комплекса и адаптация военно-транспортного самолета Ил-76 для размещения радиотехнического комплекса «Шмель» разработки НПО «Вега». В 1978–1983 годах в Таганроге переоборудовали три прототипа А-50 (изделие А). Серийное производство А-50 велось в Ташкенте с монтажом радиолокационного комплекса в Таганроге с 1984 по 1990 год (всего построено 25 серийных машин).

С 1984 года шла разработка модифицированного самолета А-50М с радиолокационным комплексом «Шмель-2» и двигателями ПС-90А-76, но в 1990-м работы были прекращены, а прототип остался недостроенным в Ташкенте.

В 1997 году компания «Росвооружение» (ныне Рособоронэкспорт) и израильская корпорация IAI подписали соглашение о создании самолета ДРЛО и управления А-50И. На машину устанавливался израильский радиолокационный комплекс IAI Phalcon с РЛС EL/М-2075 с фазированными антенными решетками. Заказчиком машины выступал Китай, заказавший в 1997 году четыре самолета стоимостью один миллиард долларов. К 2000-му работы по первой машине были завершены путем переоборудования одного из бывших серийных А-50, однако США потребовали от Израиля прекратить сотрудничество с КНР. В 2001 году с переоборудованного А-50И был демонтирован комплекс Phalcon, а пустой борт в 2002-м передан КНР, где впоследствии послужил платформой для создания собственного самолета ДРЛО КJ-2000.

Первым реальным владельцем российско-израильского самолета стала Индия. В 2003 году подписан контракт стоимостью 1,1 миллиарда долларов на поставку Дели трех А-50ЭИ с радиолокационным комплексом IAI Phalcon и двигателями ПС-90А-76. Согласно ему первую машину планировалось поставить в 2006 году, а последнюю – в 2009-м, однако контракт реализуется с серьезными задержками. Первый самолет был отправлен с ТАНТК в Израиль для установки радиолокационного комплекса в январе 2008 года и передан ВВС Индии в комплектном виде лишь в мае 2009-го. Второй индийцы получили в марте 2010 года. Третий борт был перебазирован с ТАНТК в Израиль в октябре 2010-го и ожидается к поставке заказчику в 2011-м. В Дели намерены реализовать опцион на три дополнительных самолета.

Между тем началась модернизация строевых А-50 ВВС РФ. ТАНТК им. Бериева и концерн «Вега» успешно отработали модификацию А-50У с модернизированным радиотехническим комплексом. В конце 2009 года подписан акт о завершении государственных совместных испытаний этой машины. В 2010-м завершена модернизация в вариант А-50У первого из строевых А-50 ВВС России и начаты работы над еще одним бортом. Всего ВВС РФ сейчас эксплуатируют 12 самолетов А-50.

Параллельно ТАНТК совместно с концерном «Вега» ведет создание самолета ДРЛО и управления А-100 с радиолокационным комплексом нового поколения, предназначенного для замены А-50. Платформой для новой машины должен стать тот же Ил-76ТД, а в перспективе – и осваиваемый в Воронеже Ил-476. В августе 2010 года генеральный директор концерна «Вега» Владимир Верба заявил, что «через три-четыре года мы получим новейший комплекс на этом же носителе (Ил-76)».

Бе-103

В начале 90-х в ТАНТК приступили к проектированию легкого шестиместного многоцелевого поршневого самолета-амфибии Бе-103. Первый полет новой машины состоялся в 1997-м. Помимо России Бе-103 с 2003 по 2008 год был сертифицирован в США, Китае, Бразилии и Евросоюзе. На КнААПО им. Гагарина (входит в АХК «Сухой») была развернута линия серийного производства. Считалось, что у Бе-103 имеются хорошие рыночные перспективы. Однако в реальности с 1997 по 2005 год построено лишь десять опытных и серийных самолетов для российских заказчиков, причем три из них разбились. Еще три машины были поставлены в 2003 году в США, с тех пор их несколько раз перепродавали.

Большие надежды связывались с продвижением Бе-103 в КНР. В 2003 году заключено соглашение о поставке в Китай 20 Бе-103 с опционом еще на 10 машин. Рассматривался также вопрос организации лицензионного производства Бе-103 в Китае (в Хучжоу), объем которого оценивался не менее чем в 50 машин. Однако и на китайском направлении Бе-103 потерпел провал. Хотя в 2003–2007 годах КнААПО построило все 20 самолетов китайского заказа и заложило 10 по опциону, в реальности в КНР было поставлено лишь два самолета осенью 2010-го авиакомпании China Flying Dragon Airlines из Тяньцзиня. От приема остальных самолетов китайская сторона, похоже, отказалась, и эти 18 Бе-103 остаются законсервированными на КнААПО. При стоимости около одного миллиона долларов и выявившейся повышенной аварийности самолет Бе-103 является явно неконкурентоспособным. К настоящему времени программа фактически прекращена.

Экранолеты и другие проекты

Одним из перспективных направлений ТАНТК считает создание сверхтяжелых амфибий – экранолетов взлетной массой 2500 тонн. Подобные исследования начались еще в СССР в 80-е годы. Сейчас ТАНТК совместно с ЦАГИ продолжает развивать эту тему, о чем Кобзев в очередной раз сообщил во время Гидроавиасалона-2010. Преимуществом экранолетов должны стать высокая экономичность и большая грузоподъемность. Их основное назначение создатели видят в трансокеанских контейнерных перевозках. Для экранолетов не понадобится какая-то особая инфраструктура, они могут эксплуатироваться, используя возможности имеющихся морских портов. На реализацию проекта, по словам Кобзева, потребуется от 15 до 20 лет и более 10 миллиардов долларов. Однако вызывает большие сомнения, что такие средства будут найдены, тем более что экономическую целесообразность еще предстоит доказать.

Одновременно ТАНТК продолжает рекламировать тянущиеся еще с 90-х годов проекты ряда самолетов-амфибий – четырехместного легкого поршневого Бе-101 (взлетный вес до 1,5 тонны), двухдвигательных турбовинтовых Бе-112 (11 тонн) и Бе-114 (22 тонны) и корпоративной амфибии Бе-170. Возможность доведения всех этих программ до практической реализации маловероятна.

Бесперспективные направления

ТАНТК им. Бериева остается единственным в мире значительным авиационным КБ, специализирующимся в сфере гидроавиации, пропагандирующим свою «уникальную компетенцию» в этой области. Между тем очевидно, что эпоха гидроавиации уходит в прошлое. У крупных гидросамолетов осталась только очень узкая ниша противопожарных и поисково-спасательных машин, причем реальная необходимость гидросамолетов даже в этой нише вызывает сомнения. Легкомоторная гидроавиация сохраняет определенное значение, однако здесь спрос удовлетворяется поплавковыми вариантами обычных «сухопутных» легкомоторных машин, благо, в эксплуатации возможна легкая замена колесного шасси на поплавковое и обратно. Насущная потребность в специализированных легкомоторных амфибиях, летные характеристики которых заведомо хуже «сухопутных» самолетов, отсутствует, и такие амфибии сейчас являются мелкосерийной экзотической продукцией для энтузиастов.

В свете этого упорная приверженность ТАНТК гидроавиации обрекает эту фирму на маргинальное положение и ведет к растрате средств на заведомо нереализуемые проекты. Похоже, что нет и не будет никакого рыночного спроса на разрабатываемые сейчас ТАНТК проекты амфибий (Бе-101, Бе-112, Бе-114, Бе-170), не говоря уже об откровенно фантастичных проектах экранолетов. Попытки реанимировать самолет А-40/42 также не имеют явных значительных перспектив, а идея организации строительства для ВМФ РФ всего нескольких экземпляров тяжелых и дорогостоящих А-42 выглядит очень сомнительной с экономической и эксплуатационной точки зрения и скорее всего будет пересмотрена госорганами после объективного анализа.

Единственным реальным продуктом ТАНТК в сфере его специализации остается Бе-200. Однако особого числа желающих его купить не просматривается и даже пилотный заказчик (МЧС России) до летних пожаров 2010 года явно не проявлял особого интереса к этому самолету. Реальные перспективы продолжения производства Бе-200 зависят главным образом от того, как долго государство будет продолжать подобные акты благотворительности в отношении ОАК и ТАНТК за счет налогоплательщиков.

Бесперспективность гидросамолетной специализации ОКБ им. Бериева была очевидна уже к 70-м годам, и решение руководства советского авиапрома того времени о перепрофилировании бюро в направлении работ по «сухопутной специальной» авиации следует считать совершенно оправданным. Проекты амфибий А-40, Бе-200 и Бе-103 не принесли никакой пользы ни ТАНТК, ни государству в целом, став дорогостоящими рецидивами, наглядно показавшими тупиковость этой тематики. В результате и сейчас, как можно судить, основной доход ТАНТК получает не от участия в производстве штучных Бе-200, а от реализации программ А-50ЭИ, А-50У, А-60, НИОКР по новым самолетам ДРЛО и другим специальным машинам, работам по самолетам семейства Ту-142 и т. п. Весьма привлекательными выглядят и проекты Бе-250 и Бе-300, причем последний способен стать фактически безальтернативным вариантом перспективного базового патрульного и противолодочного самолета как для ВМФ РФ, так и на экспорт.

ТАНТК им. Бериева может иметь долгосрочное будущее только в том случае, если руководство ОАК доведет до логического конца начатое еще в советское время перепрофилирование таганрогского комплекса на создание авиационных систем специального назначения (полностью сосредоточив его на данной тематике, включая передачу профильных тем от других российских КБ). Очевидно, это потребует одновременно и более твердого подхода к тематике перспективных работ ТАНТК, включая прекращение распыления ресурсов на малореалистичные гидроавиационные проекты.

Полная версия статьи опубликована в журнале «Экспорт вооружений».

Опубликовано в выпуске № 11 (377) за 23 марта 2011 года

Loading...
Загрузка...
Аватар пользователя алексеев
алексеев
23 марта 2011
К вопросу о безперспективности гидроавиации Что легче создать сухопутный аэродром или акваторию? Что из этих объектов более уязвимо от ударов противника? Где самолеты легче рассредоточить? Как обычный базовый патрульный самолет спасет экипаж тонущего корабля? Плоты сбросит? Не только летными характеристиками жив самолет..., но возможностью выполнять задачи по предназначению в различных условиях обстановки. Для амфибий есть, и в обозримом будущем будет ниша.
Аватар пользователя Владимир
Владимир
23 марта 2011
Статья явно тенденциозная и недальновидная. Автор статьи видимо забыл, что 2/3 поверхности планеты Земля занимает вода - океаны.Мировой океан - один из крупнейших источников запасов полезных ископаемых и продовольствия. Для использования на водных акваториях гидросамолёты незаменимы. Для них не нужно оборудованных аэродромов. Бе-200 одна из немногих современных российских разработок, которая действительно вызывает интерес за рубежом. Ведущие военные державы - США, страны НАТО сейчас ведут интенсивные разработки по повышению мобильности своих военных соединений на море. США откровенно ищет альтернативу своим авианосцам, т.к. они не отвечают современным требованиям по мобильности ведения боевых действий на море. Передислокация авианосцев в какую-либо точку земного шара занимает очень много времени по современным меркам. Кроме того, сам по себе, авианосец очень большая, малоподвижная цель, которую современными боевыми средствами несложно поразить. Альтернативой авианосцам и могут стать экранолёты типа Бе-2500, которые разрабатывает ТАНТК им. Бериева. США также ведут разработку аналога Бе-2500. Кроме того, самолёты типа Бе-2500 являются альтернативой супераэробусам, для которых нужна специальная взлётно-посадочная полоса, требующая значительных денежных средств. Индонезия, Филиппины, Австралия, Сингапур, страны Латинской Америки с удовольствием закупят или возьмут в лизинг Бе-2500. Гидроавиация - одно из самых прорывных направлений в российской авиации, где пока ещё Россия занимает лидирующие позиции.Это как история с крылатыми ракетами, которые до поры до времени никто всерьёз не принимал. А потом начался бум, после того как арабы потопили израильский эсминец, дав залп крылатыми ракетами со стоящих у причала в базе ракетных катеров (сделанных в СССР). Полагаю такие страны как Венесуэла могут стать соучастниками и соинвесторами проекта по разработке экранолёта Бе-2500. Владимир
Аватар пользователя инженер
инженер
23 марта 2011
>Бе-200 одна из немногих современных российских разработок, которая действительно вызывает интерес за рубежом. Скажите пожалуста, сколько вызывающих интерес Бе-200 было куплено этим самым "за рубежом"? Вопрос риторический, статистику может найти любой желающий, она плачевна.
Аватар пользователя Владимир
Владимир
24 марта 2011
Существует такой вид деятельности как маркетинг. На многих предприятиях в России существуют службы, заместители директоров по маркетингу. К сожалению, отдачи от этих служб и отделов мало. Очевидно противоречие между спросом на Бе-200 при всяких ЧП и спросом по продажам. Вывод - плохо работает служба маркетинга ТАНТК и российской авиакорпорации. Можно Бе-200 отдать в лизинг, в аренду. За счёт модификаций можно расширить спектр возможностей Бе-200. Можно создать дочернее предприятие для оказания услуг по эксплуатации Бе-200, как по России, так и за рубежом. Нужна хорошая реклама. Вот этим и должен заниматься маркетинг. Сейчас нет ЦК КПСС, который принимал постановления о развитии авиации. Сейчас нет плановой распределительной системы времён СССР, когда всё за предприятия решалось в министерствах и политбюро. Возникает вопрос и к Правительству РФ, что они ждут очередного потопленного "Комсомольца", чтобы затем охать и ахать о том, что не чем было оказать помощь погибающим? Другой пример. Патрулирование в Индийском океане у восточного побережья Африки для борьбы с пиратами. Есть предложение использовать Бе-200 для этого. Они будут гораздо эффективнее кораблей, которые там патрулируют. Владимир
Аватар пользователя Сергей Маркин
Сергей Маркин
24 марта 2011
Уважаемому автору надо прочитать статью Стругова Л.В. " Экраноплана быть!", познакомиться с реальными проектами, воплощенными в металле и пластике - Орион-12, Буревестник-24, Которые имеют скорость легкого самолета и расход топлива как у микроавтобуса Газели. Естественно, экранолет весом 2,5 тысячи тонн будет иметь фантастические показатели по экономичеости - эффект масштаба - при росте водоизмещения в кубической степени расход топлива увеличивается только в квадратной. Создать на базе Орленка или Луня копию увеличенную в 5-10 раз - не проблема. Причиной их малой экономичности является неадекватная компоновка. Используя схему 2-составного крыла" Р. Бартини, можно достичь аэродинамического качества 25 (параметры Ориона-12) при теоретическом пределе от 100 до 200. Что самолетам и не снилось. При постройке экранолета типа B с разрешенной высотой полета до 150 метров можно перелетать любые препятствия. Плюс к экономии прямых затрат на топливо и прочие авиационные пребамбасы, существенная экономия в том, что экранолет может базироваться на любом ровном месте на суше - при взлете сисема " поддува" обеспечиваети взлет как у судна на статической воздушной подушке. Поэтому не нужны причалы, аэродромы, диспечерское сопровождение наземных служб. А меньшая скорость передвижения 300...400 км/час окупится меньшей - в 2-3 раза стоимостью билетов, всепогодностью (вспомните извержение исландского вулкана) и тем, что на экранолет можно садиться прямо на набережной в центре города, и никаких заморочек вроде антитерррористических акций. Взорвете саолет - погибнут все на борту. Взовете экранолет - ну максимум 5..10 человек. А экранолет шлепнется на воду с высоты максимум 4... метров, и ничего. А на больших высотах потребуется летать только при шторме -ведь кто только Антлантику не пересекал и яхты,длиной 3 метра и гребные лодки, и ничего -- волн в 10 метров высотой не встечали. А экранолет без наработок по гидросамолетам не сделаешь - нужны гидродромы. Да и экранолет - это по правде все время взлетающий гидросамолет. Это естественный результат эволюции - ведь и человек - по внешнему виду - вылитый детеныш обезьяны.
Аватар пользователя PKS
PKS
29 марта 2011
С такими же "аргументами про рынок" можно точно так же призывать закрыть нахрен космическую отрасль - "ракеты ведь плохо покупают"! Аффтар поди на зарплате у госдепа сидит.
Аватар пользователя Фортинов Леонид Григорьевич
Фортинов Леонид Григорьевич
27 апреля 2011
@21-й век: закат или возрождение эпохи гидроавиации[email protected] При чтении http://vpk-news.ru/articles/7344 М.Барабанова приходится с сожа¬лением констатировать, что автор не владеет широким кругозором в области гидроавиа¬ции во взаимосвязи с реалиями окружающего мира. И конечной целью ею обзора являет¬ся идея запретить ТАНТК им. Г. М. Бериева заниматься гидроавиацией, так как она бес¬перспективна. Из-за недостаточной информированности М. Барабанова по истории использования гид¬роавиации в СССР полемика по анализу эффективности отечественной гидроавиации в прошлом и настоящем нецелесообразна. Но автор, основываясь именно на этом, делает категоричные выводы на будущее, с которыми нельзя согласиться, если здраво проанализировать геополитическую обстановку в нынешнем и будущем мире на Земле. Действительно, воочию стало ясно уменьшение на суше таких жизненных запасов для тяготеющего к росту комфорта и увеличивающегося по численности человечества, как минеральные, биологические и энергетические. Это проявляется буквально во всем, начиная с отсутствия реального альтернативного углеводородам источника энергии и за¬канчивая соевой и другой пищевой экспансией в продукты питания, а также самозасорением экологических условий для жизни человечества на планете. ( Стоит посмотреть те¬лефильм TВ-Росии «Углеводородный человек» 8.02.09, чтобы энергетический аспект на¬шего будущего, подчеркнутый в утвержденных В В Путиным Перечне Пр-577 «Приори¬тетные направления развития науки, технологий и техники Российской Федерации» от 30 марта 2002г. и Пр -578 «Перечень критических технологий Российской Федерации» от 30 марта 2002г., стал еще более очевиден). Вторым угрожающим комплексом сегодняшнего и, к сожалению, будущего бытия человечества являются обильно демонстрируемые средствами массовой информации уг¬рожающие аномальные природные явления климатического, тектонического и даже космогенического характера. Очевидно, что: 1) Без бережного освоения неисчислимых богатств Мирового океана и прибреж¬ных материковых и островных шельфов, содержащих в 3,5 раза больше, чем на суше, углеводородного сырья, в 9 раз больше метаносодержащих топливных конкреций, в 2,5 раза больше полезных ископаемых, более, чем в 50 раз выше возможностей производства биоресурсов, человечество обречено на ускорен¬ное вымирание. 2) Причинами природных аномалий и угроз являются глобальное потепление климата планеты, возрастание тектонической активности ее недр и угрозы па¬дения на планету крупных космических тел.
Аватар пользователя Фортинов Л.Г.
Фортинов Л.Г.
27 апреля 2011
Если не отрываться от указанных реалий, станет очевидной необходимость возро¬ждения гидроавиации Ибо: 1 Связь и обслуживание установок и промыслов в океане на расстояниях в не¬сколько тысяч километров от суши, патрулирование и пожаротушение в океане, срочная доставка аварийного оборудования, эвакуация людей и т. п. своевременные операции под силу только высокомореходным амфибиям и гидросамолетам со скоростями полета не менее 400...500 км/час. (Ограничение скорости для обычных схем вызывается необходи¬мостью снижения взлетной и посадочной скорости, обеспечивающих мореходность по высоте ветровой волны). Чтобы сказанное было понятнее, напомним события, подтверждающие необходи¬мость в указанных летательных аппаратах гидроавиации. А) Рейд двух российских ядерных ледоколов к Северному полюсу по установке на океанской глубине российского флага в знак принадлежности нефте и газоносного шель¬фа России В репортажах о двухнедельном походе судов к полюсу подчеркивалось, что льдины колоть судам не пришлось, льды «просто раздвигали, так как Арктика тает». Б)Об этом также свидельствуют эвакуации пароходами двух наших ледовых СП с осколков крупных в момент высадки ледяных полей- К счастью пароходы были заблаго¬временно направлены к местам эвакуации. Из этих примеров следует, что ледяные аэродромы в Северном Ледовитом океане при таянии льдов создавать может не получаться, как и топливные промежуточные базы для вертолетов на подвижных льдинах. И как прикажете срочно добраться до промысла на расстоянии 2,5 тысячи км во льдах, если суда - долго и дорого, вертолеты - мала даль¬ность полета и небольшая скорость, гидросамолет или экраноплан - назаторошенный лед или забитую осколками полынью не сядут, а дирижаблю устоять при боковых ветрах не удастся, да и скорости маловато? Ясно, что нужен аппарат гидроавиации типа ВВА-14 со скоростью до 650 км/час, дальностью до 2,5 тыс. км, снабженный крупными выпускными нежесткими поплавками и способный вертикально взлетать и садиться на любые виды по¬верхности. Этот аппарат гениального отечественного авиаконструктора и ученого Р. Л. Бартини был разработан и построен на ТАНТК и летал в 1972... 1975г.г. Его способность взлетать и садиться на любые виды поверхности и на волну до 12м высотой - это ли не предвидение сегодняшней ситуации? И беда наша - вентиляторов второго контура подъемных двигателей для него сделать не смогли! А после смерти Р. Л. Бартини работы забросили... В)Еще пример со спасением экипажа российского батискафа, запутавшегося в сетях на глубине в Охотском море. Специальные ножницы из Великобритании везли самолета¬ми и кораблями несколько десятков часов и счастье, что успели спасти жизни людей. А будь поисково-спасательный гидросамолет с этими ножницами, все было бы гораздо бы¬стрее и эффективнее.
Аватар пользователя Фортинов Л.Г.
Фортинов Л.Г.
27 апреля 2011
Г)Взрыв ракеты «Циклон» в январе 2007г. на морском старте «Одиссей» в экватори¬альных широтах, к счастью не потопивший его . Как можно было срочно добраться до экватора, если бы авария закончилась катастрофой и люди попали бы в отравленную воду? И подобных примеров несть числа, не говоря уже о взрыве на американской нефте¬добывающей платформе в Мексиканском заливе... 2. М. Барабанов всячески «поносит» амфибию-пожарник Бе-200, набирающую воду в баки при посадке на водоем вблизи зоны пожара, сбрасывающую и образующую «мокрую просеку» на пути пожара Между строк автор, вероятно имеет в виду, что вертолетом эту операцию выполнять сподручнее. Для горящего отдельного здания или небольшого очага пожара это действительно неплохо, но для выстраивания «мокрой просеки» на пути ог¬ненной лавины, какие мы видели прошлым летом в России, очевидно, что только группа самолетов-пожарников (подобно боевым штурмовикам в войну) способна при высокой скорости доставки больших количеств воды выстроить стену огню, не залетая в опасную зону турбулентных воздушных потоков, в опасную близость к огню. То, что мы видели с Бе-200 по телевидению из-за границы и вблизи Москвы - отдельный самолет-одиночка бросает воду на пожар - демонстрация порочащей амфибию тактики. Как и использование мало мореходного самолета внутренних водоемов Бе-200 для набора воды в баки из взвол¬нованного Средиземного моря, с зыбью от африканских берегов и ветровой волной вдоль берегов. Добавьте к этому сбросы воды на огонь в ущельях, с использованием механизмов закрылков для обеспечения маневрирования, вырабатывая их ресурс, предусмотренный только для взлетов и посадок... В итоге - самолеты «из Европы» до сих пор приходится ремонтировать... По сказанному попробуйте дополнительно ответить, каким вертолетом мы сможем тушить пожары на судах или промыслах в океане, если нужен хороший отряд амфибий, садящихся на воду для набора ее в баки? Добавим об опыте тушения пожаров на дальневосточных сопках мощным самолетом Ил76П, после сброса воды на пожар возвращавшимся для заправки на аэродром базирования. Пожар потушить не удалось, а топлива сожгли уйму В то же время студенты - ди¬пломники МАИ в Таганроге сделали проект с использованием в качестве пожарников ам¬фибий А-42, набиравших воду из океана и имевших возможность дозаправки топливом от самолета-топливозаправщика, барражировавшего над морем в зоне набора воды в процес¬се пожаротушения Эффективность такого способа, даже за вычетом вероятных пропусков из-за волнения моря, в десятки раз превзошла то, что делалось с Ил76П.
Аватар пользователя Фортинов Л.Г.
Фортинов Л.Г.
27 апреля 2011
Можно было бы еще многое рассказать о работах на ТАНТК им. Г М. Бериева в об¬ласти гидроавиации, которые в значительной степени продвинули теоретические исследо¬вания по синтезу облика летательных аппаратов (с учетом обеспечения грузоперевозок в районы морей и взволнованной поверхности), по отдельным вопросам конструирования и эксплуатации. Они нашли отражение в сборниках научных работ регулярно (каждые два года) проводящихся по решению Правительства «Гидроавиасалонов» с научными конфе¬ренциями по гидроавиации, организуемыми ЦАГИ и ТАНТК. И смею заверить, что гид¬роавиацией (за исключением выявляющихся неизвестностей по Бе-200) в коллективе сей¬час занимается очень немного специалистов, которых с каждым годом становится все меньше, отчего мы в содружестве с ЦАГИ стараемся уделить особое внимание теорети¬ческим перспективам и некоторым конструктивным элементам и материалам гидросамо¬летов и амфибий, в очевидности которых мы уверены. В частности, разработаны методо¬логии определения взлетных масс и прототипов на основании грузопотоков и волнения моря, разработаны методология оценки технического уровня летательных аппаратов по грузоперевозкам и оценки их энергетического совершенства и многое другое, что может заинтересовать специалистов в области авиации вообще Подавляющее количество работ опубликовано в сборниках, выпущенных ЦАГИ, причем количество научных докладов специалистов ТАНТК постоянно близко к 60% Мы считаем, что без создания на первом этапе разворота работ по реанимации гид¬роавиации следует спроектировать и построить на межгосударственной кооперации ис¬следовательский самолет-амфибию для контактного мониторинга взволнованной поверх¬ности и аномальных процессов в атмосфере над океаном Без этих данных и без проработ¬ки схем взаимодействия с объектами-промыслами в океане и экспериментальных иссле¬дований поведения объектов при контактах в условиях волнения никаких реальных аппа¬ратов гидроавиации создать не удастся, - неизвестно под какие нынешние воздействия и по каким нормативам все проектировать.
Аватар пользователя Фортинов Л.Г.
Фортинов Л.Г.
27 апреля 2011
В 2007г. на отраслевой конференции и на конференциях по гидроавиации мы стави¬ли вопрос о необходимости создания комплексной группы для поиска новых перспективных схем летательных аппаратов гидроавиации с участием специалистов ЦАГИ, ТАНТК им Г М. Бериева, ЦНИИ им. АН. Крылова в составе всего 10... 12 человек с базой на ТАНТК Присутствовавший в 2007г на заседании секции летательных аппаратов замести¬тель начальника ЦАГИ ГА. Павловец, сопредседатель секции, в своем выступлении под¬держал нас. Материалы были ему высланы, но его трагическая смерть остановила пока все. Заключая свой комментарий, мы считаем, что на базе прошлого и даже настоящего, имеющего традиционные корни прошлого, уровня развития гидроавиации призывать во¬обще переориентировать ТАНТК им Г М Бериева только на военизированные радиоло¬кационные средства, по меньшей мере некорректно. Тем более, что на научных конферен¬циях по гидроавиации в рамках «Гидроавиасалонов», организуемых ЦАГИ им. Н. Е. Жу¬ковского на основании Решения правительства России, в многочисленных научных пуб¬ликациях, на различных научных форумах, включая и первую аэрокосмическую общеев¬ропейскую конференцию EUCASS-2005, многократно излагались современные научные взгляды на будущее гидроавиации и подчеркивался высокий уровень отечественной на¬учно-теоретической базы, пригодной для создания аппаратов гидроавиации будущего. К тому же в Европейском Союзе сейчас широко обсуждается и всерьёз рассматривается необходимость использования в транспортных системах самолётов-амфибий – см. материалы конференции FUSETRA (http://www.fusetra.eu/ ). Задача сейчас заключается в том, чтобы изыскать в государстве возможности профинан¬сировать начальный и последующий этапы возрождения гидроавиации, настоятельно дик¬туемого обстановкой на планете Земля, а не заниматься ее голым отрицанием только по¬тому, что сегодня из-за подобных отрицаний во многих высоких приемных, несмотря на описанную геополитическую обстановку и угрожающие природные аномалии, на наличие утвержденных В. В. Путиным грамотных Перечней Пр-577 «Приоритетные направления развития науки, технологий и техники Российской Федерации» от 30 марта 2002г. и Пр -578 «Перечень критических технологий Российской Федерации» от 30 марта 2002г., сей¬час практически почти остановлен процесс поиска научных путей для их реализации и в «Интернет» проникают идеи их полного прекращения...
Аватар пользователя Сергей Маркин
Сергей Маркин
27 мая 2011
Господа! Чистый гидросамолет неэффективен. Ну зачем все время летать на большой высоте, когда в океана и 20 метров с лихвой хватит, В центре Атлантического океана высота волн в 66% времени не превышает двух метров. Поэтому ТАНКТ им. Бериева надо работать над экранопланом типа B - оно сможет, взяв за основу Орленок, летавший на высоте до 3-6 км. Вообще Советский Союз кончился, а противостояние " ховеркрафтчиков", экрнолетчиков и гидросамолетчиков все продолжается. А не пора ли им объединиться? Врага два - классические наземные самолеты, которые летают только в хорошую погоду и гибнут от малейшей
Аватар пользователя алексеев
алексеев
23 марта 2011
К вопросу о безперспективности гидроавиации Что легче создать сухопутный аэродром или акваторию? Что из этих объектов более уязвимо от ударов противника? Где самолеты легче рассредоточить? Как обычный базовый патрульный самолет спасет экипаж тонущего корабля? Плоты сбросит? Не только летными характеристиками жив самолет..., но возможностью выполнять задачи по предназначению в различных условиях обстановки. Для амфибий есть, и в обозримом будущем будет ниша.
Аватар пользователя Владимир
Владимир
23 марта 2011
Статья явно тенденциозная и недальновидная. Автор статьи видимо забыл, что 2/3 поверхности планеты Земля занимает вода - океаны.Мировой океан - один из крупнейших источников запасов полезных ископаемых и продовольствия. Для использования на водных акваториях гидросамолёты незаменимы. Для них не нужно оборудованных аэродромов. Бе-200 одна из немногих современных российских разработок, которая действительно вызывает интерес за рубежом. Ведущие военные державы - США, страны НАТО сейчас ведут интенсивные разработки по повышению мобильности своих военных соединений на море. США откровенно ищет альтернативу своим авианосцам, т.к. они не отвечают современным требованиям по мобильности ведения боевых действий на море. Передислокация авианосцев в какую-либо точку земного шара занимает очень много времени по современным меркам. Кроме того, сам по себе, авианосец очень большая, малоподвижная цель, которую современными боевыми средствами несложно поразить. Альтернативой авианосцам и могут стать экранолёты типа Бе-2500, которые разрабатывает ТАНТК им. Бериева. США также ведут разработку аналога Бе-2500. Кроме того, самолёты типа Бе-2500 являются альтернативой супераэробусам, для которых нужна специальная взлётно-посадочная полоса, требующая значительных денежных средств. Индонезия, Филиппины, Австралия, Сингапур, страны Латинской Америки с удовольствием закупят или возьмут в лизинг Бе-2500. Гидроавиация - одно из самых прорывных направлений в российской авиации, где пока ещё Россия занимает лидирующие позиции.Это как история с крылатыми ракетами, которые до поры до времени никто всерьёз не принимал. А потом начался бум, после того как арабы потопили израильский эсминец, дав залп крылатыми ракетами со стоящих у причала в базе ракетных катеров (сделанных в СССР). Полагаю такие страны как Венесуэла могут стать соучастниками и соинвесторами проекта по разработке экранолёта Бе-2500. Владимир
Аватар пользователя инженер
инженер
23 марта 2011
>Бе-200 одна из немногих современных российских разработок, которая действительно вызывает интерес за рубежом. Скажите пожалуста, сколько вызывающих интерес Бе-200 было куплено этим самым "за рубежом"? Вопрос риторический, статистику может найти любой желающий, она плачевна.
Аватар пользователя Владимир
Владимир
24 марта 2011
Существует такой вид деятельности как маркетинг. На многих предприятиях в России существуют службы, заместители директоров по маркетингу. К сожалению, отдачи от этих служб и отделов мало. Очевидно противоречие между спросом на Бе-200 при всяких ЧП и спросом по продажам. Вывод - плохо работает служба маркетинга ТАНТК и российской авиакорпорации. Можно Бе-200 отдать в лизинг, в аренду. За счёт модификаций можно расширить спектр возможностей Бе-200. Можно создать дочернее предприятие для оказания услуг по эксплуатации Бе-200, как по России, так и за рубежом. Нужна хорошая реклама. Вот этим и должен заниматься маркетинг. Сейчас нет ЦК КПСС, который принимал постановления о развитии авиации. Сейчас нет плановой распределительной системы времён СССР, когда всё за предприятия решалось в министерствах и политбюро. Возникает вопрос и к Правительству РФ, что они ждут очередного потопленного "Комсомольца", чтобы затем охать и ахать о том, что не чем было оказать помощь погибающим? Другой пример. Патрулирование в Индийском океане у восточного побережья Африки для борьбы с пиратами. Есть предложение использовать Бе-200 для этого. Они будут гораздо эффективнее кораблей, которые там патрулируют. Владимир
Аватар пользователя Сергей Маркин
Сергей Маркин
24 марта 2011
Уважаемому автору надо прочитать статью Стругова Л.В. " Экраноплана быть!", познакомиться с реальными проектами, воплощенными в металле и пластике - Орион-12, Буревестник-24, Которые имеют скорость легкого самолета и расход топлива как у микроавтобуса Газели. Естественно, экранолет весом 2,5 тысячи тонн будет иметь фантастические показатели по экономичеости - эффект масштаба - при росте водоизмещения в кубической степени расход топлива увеличивается только в квадратной. Создать на базе Орленка или Луня копию увеличенную в 5-10 раз - не проблема. Причиной их малой экономичности является неадекватная компоновка. Используя схему 2-составного крыла" Р. Бартини, можно достичь аэродинамического качества 25 (параметры Ориона-12) при теоретическом пределе от 100 до 200. Что самолетам и не снилось. При постройке экранолета типа B с разрешенной высотой полета до 150 метров можно перелетать любые препятствия. Плюс к экономии прямых затрат на топливо и прочие авиационные пребамбасы, существенная экономия в том, что экранолет может базироваться на любом ровном месте на суше - при взлете сисема " поддува" обеспечиваети взлет как у судна на статической воздушной подушке. Поэтому не нужны причалы, аэродромы, диспечерское сопровождение наземных служб. А меньшая скорость передвижения 300...400 км/час окупится меньшей - в 2-3 раза стоимостью билетов, всепогодностью (вспомните извержение исландского вулкана) и тем, что на экранолет можно садиться прямо на набережной в центре города, и никаких заморочек вроде антитерррористических акций. Взорвете саолет - погибнут все на борту. Взовете экранолет - ну максимум 5..10 человек. А экранолет шлепнется на воду с высоты максимум 4... метров, и ничего. А на больших высотах потребуется летать только при шторме -ведь кто только Антлантику не пересекал и яхты,длиной 3 метра и гребные лодки, и ничего -- волн в 10 метров высотой не встечали. А экранолет без наработок по гидросамолетам не сделаешь - нужны гидродромы. Да и экранолет - это по правде все время взлетающий гидросамолет. Это естественный результат эволюции - ведь и человек - по внешнему виду - вылитый детеныш обезьяны.
Аватар пользователя PKS
PKS
29 марта 2011
С такими же "аргументами про рынок" можно точно так же призывать закрыть нахрен космическую отрасль - "ракеты ведь плохо покупают"! Аффтар поди на зарплате у госдепа сидит.
Аватар пользователя Фортинов Леонид Григорьевич
Фортинов Леонид Григорьевич
27 апреля 2011
@21-й век: закат или возрождение эпохи гидроавиации[email protected] При чтении http://vpk-news.ru/articles/7344 М.Барабанова приходится с сожа¬лением констатировать, что автор не владеет широким кругозором в области гидроавиа¬ции во взаимосвязи с реалиями окружающего мира. И конечной целью ею обзора являет¬ся идея запретить ТАНТК им. Г. М. Бериева заниматься гидроавиацией, так как она бес¬перспективна. Из-за недостаточной информированности М. Барабанова по истории использования гид¬роавиации в СССР полемика по анализу эффективности отечественной гидроавиации в прошлом и настоящем нецелесообразна. Но автор, основываясь именно на этом, делает категоричные выводы на будущее, с которыми нельзя согласиться, если здраво проанализировать геополитическую обстановку в нынешнем и будущем мире на Земле. Действительно, воочию стало ясно уменьшение на суше таких жизненных запасов для тяготеющего к росту комфорта и увеличивающегося по численности человечества, как минеральные, биологические и энергетические. Это проявляется буквально во всем, начиная с отсутствия реального альтернативного углеводородам источника энергии и за¬канчивая соевой и другой пищевой экспансией в продукты питания, а также самозасорением экологических условий для жизни человечества на планете. ( Стоит посмотреть те¬лефильм TВ-Росии «Углеводородный человек» 8.02.09, чтобы энергетический аспект на¬шего будущего, подчеркнутый в утвержденных В В Путиным Перечне Пр-577 «Приори¬тетные направления развития науки, технологий и техники Российской Федерации» от 30 марта 2002г. и Пр -578 «Перечень критических технологий Российской Федерации» от 30 марта 2002г., стал еще более очевиден). Вторым угрожающим комплексом сегодняшнего и, к сожалению, будущего бытия человечества являются обильно демонстрируемые средствами массовой информации уг¬рожающие аномальные природные явления климатического, тектонического и даже космогенического характера. Очевидно, что: 1) Без бережного освоения неисчислимых богатств Мирового океана и прибреж¬ных материковых и островных шельфов, содержащих в 3,5 раза больше, чем на суше, углеводородного сырья, в 9 раз больше метаносодержащих топливных конкреций, в 2,5 раза больше полезных ископаемых, более, чем в 50 раз выше возможностей производства биоресурсов, человечество обречено на ускорен¬ное вымирание. 2) Причинами природных аномалий и угроз являются глобальное потепление климата планеты, возрастание тектонической активности ее недр и угрозы па¬дения на планету крупных космических тел.
Аватар пользователя Фортинов Л.Г.
Фортинов Л.Г.
27 апреля 2011
Если не отрываться от указанных реалий, станет очевидной необходимость возро¬ждения гидроавиации Ибо: 1 Связь и обслуживание установок и промыслов в океане на расстояниях в не¬сколько тысяч километров от суши, патрулирование и пожаротушение в океане, срочная доставка аварийного оборудования, эвакуация людей и т. п. своевременные операции под силу только высокомореходным амфибиям и гидросамолетам со скоростями полета не менее 400...500 км/час. (Ограничение скорости для обычных схем вызывается необходи¬мостью снижения взлетной и посадочной скорости, обеспечивающих мореходность по высоте ветровой волны). Чтобы сказанное было понятнее, напомним события, подтверждающие необходи¬мость в указанных летательных аппаратах гидроавиации. А) Рейд двух российских ядерных ледоколов к Северному полюсу по установке на океанской глубине российского флага в знак принадлежности нефте и газоносного шель¬фа России В репортажах о двухнедельном походе судов к полюсу подчеркивалось, что льдины колоть судам не пришлось, льды «просто раздвигали, так как Арктика тает». Б)Об этом также свидельствуют эвакуации пароходами двух наших ледовых СП с осколков крупных в момент высадки ледяных полей- К счастью пароходы были заблаго¬временно направлены к местам эвакуации. Из этих примеров следует, что ледяные аэродромы в Северном Ледовитом океане при таянии льдов создавать может не получаться, как и топливные промежуточные базы для вертолетов на подвижных льдинах. И как прикажете срочно добраться до промысла на расстоянии 2,5 тысячи км во льдах, если суда - долго и дорого, вертолеты - мала даль¬ность полета и небольшая скорость, гидросамолет или экраноплан - назаторошенный лед или забитую осколками полынью не сядут, а дирижаблю устоять при боковых ветрах не удастся, да и скорости маловато? Ясно, что нужен аппарат гидроавиации типа ВВА-14 со скоростью до 650 км/час, дальностью до 2,5 тыс. км, снабженный крупными выпускными нежесткими поплавками и способный вертикально взлетать и садиться на любые виды по¬верхности. Этот аппарат гениального отечественного авиаконструктора и ученого Р. Л. Бартини был разработан и построен на ТАНТК и летал в 1972... 1975г.г. Его способность взлетать и садиться на любые виды поверхности и на волну до 12м высотой - это ли не предвидение сегодняшней ситуации? И беда наша - вентиляторов второго контура подъемных двигателей для него сделать не смогли! А после смерти Р. Л. Бартини работы забросили... В)Еще пример со спасением экипажа российского батискафа, запутавшегося в сетях на глубине в Охотском море. Специальные ножницы из Великобритании везли самолета¬ми и кораблями несколько десятков часов и счастье, что успели спасти жизни людей. А будь поисково-спасательный гидросамолет с этими ножницами, все было бы гораздо бы¬стрее и эффективнее.
Аватар пользователя Фортинов Л.Г.
Фортинов Л.Г.
27 апреля 2011
Г)Взрыв ракеты «Циклон» в январе 2007г. на морском старте «Одиссей» в экватори¬альных широтах, к счастью не потопивший его . Как можно было срочно добраться до экватора, если бы авария закончилась катастрофой и люди попали бы в отравленную воду? И подобных примеров несть числа, не говоря уже о взрыве на американской нефте¬добывающей платформе в Мексиканском заливе... 2. М. Барабанов всячески «поносит» амфибию-пожарник Бе-200, набирающую воду в баки при посадке на водоем вблизи зоны пожара, сбрасывающую и образующую «мокрую просеку» на пути пожара Между строк автор, вероятно имеет в виду, что вертолетом эту операцию выполнять сподручнее. Для горящего отдельного здания или небольшого очага пожара это действительно неплохо, но для выстраивания «мокрой просеки» на пути ог¬ненной лавины, какие мы видели прошлым летом в России, очевидно, что только группа самолетов-пожарников (подобно боевым штурмовикам в войну) способна при высокой скорости доставки больших количеств воды выстроить стену огню, не залетая в опасную зону турбулентных воздушных потоков, в опасную близость к огню. То, что мы видели с Бе-200 по телевидению из-за границы и вблизи Москвы - отдельный самолет-одиночка бросает воду на пожар - демонстрация порочащей амфибию тактики. Как и использование мало мореходного самолета внутренних водоемов Бе-200 для набора воды в баки из взвол¬нованного Средиземного моря, с зыбью от африканских берегов и ветровой волной вдоль берегов. Добавьте к этому сбросы воды на огонь в ущельях, с использованием механизмов закрылков для обеспечения маневрирования, вырабатывая их ресурс, предусмотренный только для взлетов и посадок... В итоге - самолеты «из Европы» до сих пор приходится ремонтировать... По сказанному попробуйте дополнительно ответить, каким вертолетом мы сможем тушить пожары на судах или промыслах в океане, если нужен хороший отряд амфибий, садящихся на воду для набора ее в баки? Добавим об опыте тушения пожаров на дальневосточных сопках мощным самолетом Ил76П, после сброса воды на пожар возвращавшимся для заправки на аэродром базирования. Пожар потушить не удалось, а топлива сожгли уйму В то же время студенты - ди¬пломники МАИ в Таганроге сделали проект с использованием в качестве пожарников ам¬фибий А-42, набиравших воду из океана и имевших возможность дозаправки топливом от самолета-топливозаправщика, барражировавшего над морем в зоне набора воды в процес¬се пожаротушения Эффективность такого способа, даже за вычетом вероятных пропусков из-за волнения моря, в десятки раз превзошла то, что делалось с Ил76П.
Аватар пользователя Фортинов Л.Г.
Фортинов Л.Г.
27 апреля 2011
Можно было бы еще многое рассказать о работах на ТАНТК им. Г М. Бериева в об¬ласти гидроавиации, которые в значительной степени продвинули теоретические исследо¬вания по синтезу облика летательных аппаратов (с учетом обеспечения грузоперевозок в районы морей и взволнованной поверхности), по отдельным вопросам конструирования и эксплуатации. Они нашли отражение в сборниках научных работ регулярно (каждые два года) проводящихся по решению Правительства «Гидроавиасалонов» с научными конфе¬ренциями по гидроавиации, организуемыми ЦАГИ и ТАНТК. И смею заверить, что гид¬роавиацией (за исключением выявляющихся неизвестностей по Бе-200) в коллективе сей¬час занимается очень немного специалистов, которых с каждым годом становится все меньше, отчего мы в содружестве с ЦАГИ стараемся уделить особое внимание теорети¬ческим перспективам и некоторым конструктивным элементам и материалам гидросамо¬летов и амфибий, в очевидности которых мы уверены. В частности, разработаны методо¬логии определения взлетных масс и прототипов на основании грузопотоков и волнения моря, разработаны методология оценки технического уровня летательных аппаратов по грузоперевозкам и оценки их энергетического совершенства и многое другое, что может заинтересовать специалистов в области авиации вообще Подавляющее количество работ опубликовано в сборниках, выпущенных ЦАГИ, причем количество научных докладов специалистов ТАНТК постоянно близко к 60% Мы считаем, что без создания на первом этапе разворота работ по реанимации гид¬роавиации следует спроектировать и построить на межгосударственной кооперации ис¬следовательский самолет-амфибию для контактного мониторинга взволнованной поверх¬ности и аномальных процессов в атмосфере над океаном Без этих данных и без проработ¬ки схем взаимодействия с объектами-промыслами в океане и экспериментальных иссле¬дований поведения объектов при контактах в условиях волнения никаких реальных аппа¬ратов гидроавиации создать не удастся, - неизвестно под какие нынешние воздействия и по каким нормативам все проектировать.
Аватар пользователя Фортинов Л.Г.
Фортинов Л.Г.
27 апреля 2011
В 2007г. на отраслевой конференции и на конференциях по гидроавиации мы стави¬ли вопрос о необходимости создания комплексной группы для поиска новых перспективных схем летательных аппаратов гидроавиации с участием специалистов ЦАГИ, ТАНТК им Г М. Бериева, ЦНИИ им. АН. Крылова в составе всего 10... 12 человек с базой на ТАНТК Присутствовавший в 2007г на заседании секции летательных аппаратов замести¬тель начальника ЦАГИ ГА. Павловец, сопредседатель секции, в своем выступлении под¬держал нас. Материалы были ему высланы, но его трагическая смерть остановила пока все. Заключая свой комментарий, мы считаем, что на базе прошлого и даже настоящего, имеющего традиционные корни прошлого, уровня развития гидроавиации призывать во¬обще переориентировать ТАНТК им Г М Бериева только на военизированные радиоло¬кационные средства, по меньшей мере некорректно. Тем более, что на научных конферен¬циях по гидроавиации в рамках «Гидроавиасалонов», организуемых ЦАГИ им. Н. Е. Жу¬ковского на основании Решения правительства России, в многочисленных научных пуб¬ликациях, на различных научных форумах, включая и первую аэрокосмическую общеев¬ропейскую конференцию EUCASS-2005, многократно излагались современные научные взгляды на будущее гидроавиации и подчеркивался высокий уровень отечественной на¬учно-теоретической базы, пригодной для создания аппаратов гидроавиации будущего. К тому же в Европейском Союзе сейчас широко обсуждается и всерьёз рассматривается необходимость использования в транспортных системах самолётов-амфибий – см. материалы конференции FUSETRA (http://www.fusetra.eu/ ). Задача сейчас заключается в том, чтобы изыскать в государстве возможности профинан¬сировать начальный и последующий этапы возрождения гидроавиации, настоятельно дик¬туемого обстановкой на планете Земля, а не заниматься ее голым отрицанием только по¬тому, что сегодня из-за подобных отрицаний во многих высоких приемных, несмотря на описанную геополитическую обстановку и угрожающие природные аномалии, на наличие утвержденных В. В. Путиным грамотных Перечней Пр-577 «Приоритетные направления развития науки, технологий и техники Российской Федерации» от 30 марта 2002г. и Пр -578 «Перечень критических технологий Российской Федерации» от 30 марта 2002г., сей¬час практически почти остановлен процесс поиска научных путей для их реализации и в «Интернет» проникают идеи их полного прекращения...
Аватар пользователя Сергей Маркин
Сергей Маркин
27 мая 2011
Господа! Чистый гидросамолет неэффективен. Ну зачем все время летать на большой высоте, когда в океана и 20 метров с лихвой хватит, В центре Атлантического океана высота волн в 66% времени не превышает двух метров. Поэтому ТАНКТ им. Бериева надо работать над экранопланом типа B - оно сможет, взяв за основу Орленок, летавший на высоте до 3-6 км. Вообще Советский Союз кончился, а противостояние " ховеркрафтчиков", экрнолетчиков и гидросамолетчиков все продолжается. А не пора ли им объединиться? Врага два - классические наземные самолеты, которые летают только в хорошую погоду и гибнут от малейшей

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц