Версия для печати

Летающие радары в прошлом и настоящем — часть II

Крамник Илья
К концу 60-х годов самолеты ДРЛО прочно заняли свое место в ВВС ведущих стран мира. Без «летающих радаров» не обходилась ни одна крупная воздушная операция. В то же время недостатки самолетов ДРЛО первых поколений серьезно ограничивали их возможности. Особенно критичной стала неспособность обнаруживать низколетящие цели.
К концу 60-х годов самолеты ДРЛО прочно заняли свое место в ВВС ведущих стран мира. Без «летающих радаров» не обходилась ни одна крупная воздушная операция. В то же время недостатки самолетов ДРЛО первых поколений серьезно ограничивали их возможности. Особенно критичной стала неспособность обнаруживать низколетящие цели.
Продолжение. Начало читайте в предыдущем номере.
{{direct}}

Закат «зорких звезд»

15 апреля 1969 года. Западная часть Японского моря. Самолет ДРЛО WV-2 Warning Star первой разведывательной эскадрильи (VQ-1) авиации ВМС США, совершавший полет в 80 километрах от побережья КНДР, в районе порта Чхонджин засек два самолета ВВС КНДР, поднявшихся с одного из военных аэродромов. Разведчик полз в северо-восточном направлении, а замеченные им истребители вскоре начали снижаться и пропали с экранов радаров. Самолет, в задачу которого входило патрулирование воздушного пространства, а заодно и обнаружение работающих советских и северокорейских радиоэлектронных систем, продолжал свой полет – расстояние, отделявшее WV-2 от воздушных границ КНДР, внушило лейтенант-коммандеру Оверстриту ложное чувство безопасности.

Двадцать с небольшим минут спустя северокорейские самолеты были замечены снова. Два истребителя МиГ-17 поднимались почти вертикально от поверхности моря, сверкая в солнечных лучах некрашеным дюралем. В отличие от напичканного разнообразной электроникой WV-2 МиГ по уровню оборудования недалеко ушел от самолетов Второй мировой: единственным средством обнаружения целей были глаза их пилотов, но ничего большего уже не требовалось – огромный силуэт переоборудованной «СуперКонни» четко проецировался на фоне чистого неба, а за четырьмя могучими «турбокомпаундами» тянулся предательски яркий конденсационный след.

Набрав высоту, МиГи развернулись и зашли на безоружную цель, как на полигоне, атаковав летающий радар, который мог лишь отбивать в эфир сообщение за сообщением. Противопоставить шести пушкам двух истребителей WV-2 не мог ничего, и вскоре небо над Японским морем расцветил огненно-черный шар взрыва, а поверхность воды усеяли разнокалиберные фонтанчики, поднятые падающими обломками огромной машины.

WV-2 погубил главный недостаток самолетов ДРЛО ранних поколений: его РЛС обладали крайне ограниченными возможностями по обнаружению целей у поверхности и опасное приближение истребителей самолет ДРЛО обнаружил, когда МиГи были в непосредственной близости и шли в атаку.

Инцидент в Японском море стал грозным сигналом и для США, и для СССР, дополнительным подтверждением того факта, который уже проявился во Вьетнаме: высоты боевого применения тактической авиации начали уменьшаться. Самолеты уходили вниз, «под» секторы обстрела зенитно-ракетных систем, и машины ДРЛО не могли гарантировать своевременное обнаружение даже массированных налетов (эскадрилья и более), не говоря уже о мелких тактических единицах (пара, звено) и одиночных машинах.

Кроме того, моральное устаревание систем ДРЛО первых поколений ускорили следующие факторы: около- и сверхзвуковые скорости ударных машин, ставшие стандартом на рубеже 50–60-х годов, резко сократили подлетное время и как следствие – время принятия решения. Прежняя концепция боевого применения, в соответствии с которой самолеты ДРЛО передавали данные на наземные командные пункты, откуда велось управление боем, стала непригодной – сверхзвуковая цель могла выйти из зоны обнаружения до того, как информация о ней будет передана перехватчикам. Наконец, управление боем было немыслимо без контроля за радиоэлектронной активностью противника. При этом требовалось обеспечить сведение поступающей информации в единый, удобный для восприятия и обработки массив, что предъявляло иные требования к вычислительному оборудованию машин ДРЛО. Новая машина должна была стать не просто летающим радаром, а полноценным воздушным командным пунктом. Самолет ДРЛО превращался в ДРЛОиУ.

Первые шаги «часового»

Проработки системы ДРЛОиУ нового поколения начались в США в 1963 году. Экспериментальные РЛС, способные обнаруживать цели на фоне земли, и другое оборудование перспективных машин испытывались на модифицированных EC-121. В 1968-м Пентагон заключил контракты с фирмами Boeing и McDonnel Douglas на полномасштабную разработку носителей РЛС в рамках конкурса на самолет ДРЛОиУ. Обе фирмы предложили в качестве платформ модернизированные пассажирские лайнеры Boeing-707-320С и DC-8-62, РЛС в обоих проектах предусматривалось разместить во вращающемся обтекателе, установленном на пилонах над фюзеляжем. Впрочем, шансы Boeing изначально были выше – платформа 707 уже использовалась для изготовления заправщиков KC-135 и разведчиков RC-135, однако определиться с носителем оказалось проще, чем выбрать одну из двух конкурирующих РЛС.

К 1972 году два самолета «Боинг-707» были переоборудованы в EC-137D – опытные машины системы ДРЛОиУ, на них смонтировали РЛС фирм Westinghouse и Hughes. Оценочные испытания РЛС продолжались в течение полугода, по их результатам лучшим признали станцию фирмы «Вестингауз». В 1974 году опытный EC-137D прошел дооборудование до уровня предсерийного самолета Е-3А. Всего в испытаниях задействовали три предсерийные машины. Им предстояло стать первыми ласточками системы AWACS – airborne warning and control system, сегодня чаще обозначаемой как airborne early warning and control (AEW&C).

Испытания Е-3 в ВВС США начались в 1975 году на авиабазе «Тинкер» (штат Оклахома) в составе 552-го авиакрыла боевого управления. Впоследствии она станет главной базой американских E-3. В 1977 году первые серийные Е-3, доработанные по указаниям ВВС, вошли в строй. Дальность обнаружения низколетящих целей в зависимости от условий составляла от 200 до 400 километров, высотные цели Е-3 мог отлеживать на расстоянии более 600 километров.

Главным оружием E-3A Sentry («Часовой» – такое название получила серийная машина) стал радар APY-1, сопряженный с вычислительной системой CC-1, с которой работали девять операторов. Помимо двух экспериментальных EC-137D с таким же оборудованием были произведены 23 серийные машины и один E-3A, который получил усовершенствованный радар APY-2 и компьютер CC-2. Во второй половине 80-х годов 22 E-3A и оба EC-137D доработали по стандарту E-3B, получив новую вычислительную систему, 14 рабочих мест операторов вместо 9 и дополнительное оборудование для обнаружения надводных целей. Это позволило использовать Е-3 в качестве морского патрульного самолета. Два оставшихся Е-3А, оборудованных вдобавок новой системой противодействия помехам, стали прототипами усовершенствованной версии «Авакса» – Е-3С. В дальнейшем ВВС США получили еще 8 таких машин. В настоящее время в эксплуатации в составе ВВС США остаются 22 самолета E-3B и 10 Е-3С. Два американских «Авакса» были потеряны в авиакатастрофах – в 1995 и 2009 годах.

Основа воздушной мощи НАТО

Всего в 1977–1991 годах в вариант E-3 переоборудованы 68 самолетов B-707, из которых 34 достались союзникам и сателлитам США. 18 самолетов E-3A+ (они базировались в ФРГ, но официально числились в ВВС Люксембурга, не имевшего никаких других военных самолетов) составили основу единой системы ДРЛОиУ европейских стран НАТО. Одна из этих машин была потеряна в результате летного происшествия в 1996 году. Семь самолетов E-3D, получивших британские двигатели и несколько усовершенствованное оборудование, достались Соединенному Королевству. В составе британских ВВС E-3D на рубеже 80–90-х годов заменили самолеты Avro Shackleton AEW – заслуженные поршневые четырехмоторники, оборудованные радарами AN/APS-20, теми самыми, с которых, собственно, и началась история системы ДРЛО. Четыре самолета E-3F, в целом повторяющих британский вариант, поступили на вооружение Франции. Наконец, пять самолетов E-3А получили ВВС Саудовской Аравии.

«Аваксы» активно использовались в различных операциях завершающего этапа холодной войны и продолжают использоваться сейчас. Звездным часом Е-3 стала первая война в Персидском заливе, когда система полностью доказала свою работоспособность в довольно сложных условиях. За 400 вылетов (5000 летных часов) они обеспечили более 120 тысяч боевых вылетов авиации многонациональных сил. Под управлением операторов Е-3 были сбиты 38 из 40 иракских самолетов и вертолетов, уничтоженных в воздушных боях. Впервые управление воздушными операциями полностью осуществлялось с борта самолетов ДРЛОиУ. В ведении наземных командных пунктов остались только стратегическое планирование и управление.

В дальнейшем Е-3 постоянно патрулировали воздушное пространство близ границ Ирака, контролируя так называемые бесполетные зоны на севере и юге страны.

При всей своей эффективности система не была гарантирована от ошибок. Одной из них стало уничтожение 15 апреля 1994 года истребителем F-15 двух вертолетов UH-60 армии США. Действия истребителя управлялись с борта Е-3, операторы которого неверно опознали цель как иракские Ми-24. В результате погибли 26 человек. Следствие пришло к выводу, что основной причиной инцидента стало переутомление радиотехнического экипажа Е-3, многие члены которого находились в командировке уже более 200 дней, с соответствующими последствиями для морально-психологического состояния и уровня концентрации. Итогом стал приказ министра обороны США о сокращении продолжительности боевой службы Е-3, увеличении числа операторов на борту и совершенствовании процесса подготовки операторов.

Советский «Авакс»

Те недостатки, которые фиксировались на первых самолетах ДРЛО в ВВС и ВМС США, были присущи и первому советскому самолету ДРЛО – Ту-126. Некоторое усовершенствование оборудования этой машины и уменьшение стандартной высоты патрулирования до 500 метров и ниже были паллиативом. И в 1969 году принимается решение о создании нового комплекса ДРЛО «Шмель», способного эффективно работать по низколетящим целям. В качестве носителя на первом этапе рассматривались несколько машин разработки ОКБ Туполева. Анализу подверглись Ту-142М, Ту-154 и Ту-126. Ту-142М отвергли, так как на нем было сложно нормально разместить аппаратуру комплекса «Шмель» из-за малого диаметра и объема фюзеляжа, хотя ВВС настаивали именно на этом самолете. Ту-154 не подошел, поскольку требовал существенной переделки базовой конструкции и отличался сравнительно небольшой продолжительностью полета. Наиболее подходящим сочли собственно Ту-126, но поскольку его производство к тому времени свернули и всю оснастку разобрали, этот выбор остался гипотетическим.

Впрочем, первый опытный экземпляр Ту-126 в итоге использовался для испытания комплекса «Шмель». Полученные результаты потребовались для проектирования новой машины, и в качестве варианта был подготовлен аванпроект совершенно нового самолета Ту-156 («156») с четырьмя двигателями Д-30КП, близкого по своим основным компоновочным решениям к американскому E-3A. Столь радикальное предложение ОКБ принято не было, заказчик настаивал на использовании одного из серийных самолетов. В результате выбор ВВС пал на проект А-50, предусматривавший использование серийного транспортного Ил-76МД.

Переоборудование транспортных самолетов в машины ДРЛО было поручено ОКБ Бериева в Таганроге. Разработчиком комплекса оборудования выступил все тот же НИИ-17, ныне известный как концерн «Вега». Характеристики советского комплекса оказались близки к возможностям Е-3, которому А-50 незначительно уступал по максимальной дальности обнаружения и количеству самолетов, находящихся под управлением. Морские цели обнаруживаются А-50 на удалении до 400 километров. Число одновременно сопровождаемых целей – 50–60 (на усовершенствованном варианте – до 150 целей), одновременно наводимых истребителей – 10–12.

Считается, что А-50 превосходит ранние варианты Е-3 по возможностям обнаружения целей на фоне земли. Вместе с тем недостаточное количество каналов управления и операторских мест серьезно ограничивает возможности машины и не дает полностью реализовать потенциал установленной аппаратуры.

Серийное производство самолетов А-50 началось в 1984 году, а официально его приняли на вооружение в 1989-м. Всего в вариант А-50 было переоборудовано больше 30 Ил-76, 19 из которых находятся в составе ВВС России. Два самолета этого типа поставлены в конце 80-х годов Ираку, три самолета, усовершенствованные с использованием израильского радиоэлектронного оборудования, купила Индия. Для ВВС России в настоящее время разработана усовершенствованная модификация машины А-50У, и в течение ближайших 10 лет до этого стандарта планируется доработать все строевые А-50.

Перспективы развития

Возможности «Шмелей», как и Е-3, позволяют использовать их в качестве воздушных командных пунктов, осуществляющих управление межвидовыми группировками, обеспечивая взаимодействие самолетов, боевых кораблей, береговых комплексов вооружения. Совершенствование системы ДРЛОиУ проводится в основном в направлении повышения ее помехоустойчивости, увеличения числа каналов наведения и расширения номенклатуры целей: при незначительном дооборудовании эти машины могут стать частью системы противоракетной обороны, своевременно обнаруживая стартующие ракеты как по тепловому следу, так и с помощью радара. Такое применение самолетов ДРЛОиУ позволяет значительно увеличить поле зрения систем ПРО, дав их расчетам больше времени на подготовку перехвата.

«Большие» самолеты ДРЛОиУ в ВВС крупных держав являются лишь частью этого разветвленного семейства машин. Еще с 50-х годов заметную роль играют «летающие радары» на основе легких и средних самолетов, используемые на палубах авианосцев и ВВС небольших государств. Технический прогресс, влекущий за собой миниатюризацию радио-электронной техники, позволил значительно поднять их возможности за прошедшие полвека, и сегодня самолеты ДРЛО на основе средних и легких платформ формируют значительную часть рынка этих машин. О них речь пойдет в третьей части статьи.

Окончание читайте в следующем номере.

Опубликовано в выпуске № 13 (379) за 6 апреля 2011 года

Loading...
Загрузка...

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
Loading...